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东风11型(DF11)内燃机车

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发表于 2006-11-7 17:48:28 | 显示全部楼层 |阅读模式


    一、简     介

    东风11型内燃机车,是为广深线开行时速160公里旅客列车而研制的准高速客运内燃机车。机车标称功率3040kW,最高运行速度为170km/h。1991年底完成试制后,先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线路运用考核试验,最高试验速度为186km//h,牵引13辆客车,最高速度达162km/h。1994年12月22日厂深线正式开通,由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。自 1995年10月起,先后在沪宁、京秦、沈山、京沪等线牵引客运列车,进行提速试验。牵引 450t,最高运行速度为173.5km/h,达到预期效果。为1997年4月1日和1998年10月1日两次全路大提速奠定了基础,做出了贡献。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用,是我国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志,开创了我国铁路客运向高速发展的新时期。

    二、设计特点

    1、机车总体布置



    东风11型机车是大功率、准高速干线客运内燃机车。
    机车装用标定功率为 3860kW 的 16V2802JA型柴油机、JF204C型同步主发电机及ZD106型牵引电动机,走行部采用高柔圆弹簧旁承、具有牵引电动机架悬式、双级六连杆轮对空心轴驱动装置转向架。
    机车装有微机控制系统、速度分级控制系统、带有自负荷功能的电阻制动装置、电空制动系统及轴温检测显示装置。
    机车上部车体以5道间壁将其分隔为6室;第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室。
    考虑到机车在广深线特定环境下运用的需要,按人·机工程学要求,在参照国际铁路 联盟有关标准规定和国外"舒适型司机室"设 计方案的基础上,对司机室内部设备的选型、 布局、装饰和色彩等进行了优化设计。
    第一司机室和第二司机室的布置基本对称,仅仅是第二司机室增设有手制动装置。
    操纵台上安置全部驾驶和信息控制设备。左侧为正司机操纵台,右侧为副司机操纵台。正司机侧布置有制动阀、控制手柄、换 向手柄、控制开关、按钮、仪表、故障显示板、 TVM300速度显示屏及微机显示屏等设备。副司机侧设有控制开关、TVM300速度显示屏及轴温检测控制仪等信息控制设备及生活用电炉。

    2、机车动力装置
    机车装用16V2802JA型柴油机。

    3、机车电传动
    东风11型机车是交直流电传动内燃机车。由16V280ZJA型柴油机直接驱动一台同步主发电机,型号为JF240C。主硅整流柜是由24只硅整流元件组成的三相桥式整流电路,整流柜两侧各安装3个整流桥臂,每一整流桥臂由4只整流元件并联。整流元件为风冷式ZP2000/28型。
    主硅整流柜输出的直流电,分别经电空接触器,供给6台ZD106型直流牵引电动机。牵引电动机在主电路中采用全部并联电路形式。
    牵引电动机在转向架上架悬式安装,顺置排列,有利于减轻机车在运行时的轴重转移和提高机车粘着重量的利用率。

    由于采用了微机控制等新技术,使电气系统具有新的特性。
    (1)采用微机控制系统,能在机车各种工况(牵引、电阻制动、自负荷)运行时,综合、分析、比较来自机车各系统的信号,并用来控制机车,使其尽可能按最佳状态运行。
    (2)选用TVM300机车信号及旅客列车速度分级控制系统。当机车正常运行时,系统不参与控制。当司机失去警惕或错过控制时机时,列车速度分级控制系统参与控制,使机车卸载,同时采用紧急制动,以保证列车运行的安全。
    (3)微机恒功励磁控制系统和防空转、防滑行控制系统,使柴油机能在工作范围内保证恒功运行。
    (4)故障诊断显示装置,对机车各系统的运行参数进行监控显示和进行保护及记录。
    (5)自负荷试验功能,可在机车静止状态下对机车进行自检试验。
    (6)采用轴温监测控制仪,对轴箱、空心轴、牵引电动机等的轴承温度自动进行检测,提高了机车运行的可靠性。

    4、机车走行部
    机车转向架由构架、轴箱、轮对、弹簧悬挂装置、牵引杆、架悬式牵引电动机、双级六连杆轮对空心轴驱动装置和单元制动器基础制动装置等组成。

    5、车    体
    车体采用栅式承载式结构,为适应准高速运行的要求,在外形及结构上采取了如下措施:

    (1)减少高速运行的空气阻力
    ·车体头部采用适度"流线型"的结构,司机室前端突出,前窗倾角增大,顶盖呈圆弧形。
    ·尽可能减少车体外露凸出部件,便车体外侧尽可能平滑。为此,将风喇叭安装于电阻制动顶盖两端,百叶窗安装在侧壁平面内,叶片上下开闭,车体顶盖电阻制动处的凸出部分采用圆滑过渡,以减小其迎风面积。

    (2)减轻重量
    ·按东风。型机车静强度试验结果,对强度与刚度富裕部分进行调整设计,
    ·对非受力部位的构件,大量采用轻质材料。
    ·充分利用间壁结构,将主整流柜、微机控制柜、空气净化装置及更衣箱等部件吊挂在间壁上,以简化安装架,减轻机车重量。 8·2·6机车辅助系统

    机车辅助系统的主要特点:
    (1)机车各有关部件的进出口及主要管道走向,在机车总体图中统筹安排,管道走向合理,线路短而直,以减少流动阻力小,简化布管工艺。
    (2)油、水系统管道与部件设备间的连接,采用可挠球橡胶接头,以隔离振动和提高管路的互换性。
    (3)静液压油的冷却由水冷改为风冷,减少低温水系统的冷却能力。
    (4)预热系统的控制方案的改进,将原辅助供油箱供油改为机车燃油箱直接供油,选用具有51单片机的控制系统。在水冷却系统中增设温度传感器,预热锅炉增设安全保护设施;使系统具有全自动控制和连续工作的能力。使机车冬季运用时,该预热系统可实现对柴油机的油、水进行预热和保温。

    三、技术改迸

    对机车进行了一系列改进,归纳起来主要有如下几个方面。
    (1)加装了重联装置、双管供风、防寒装置等。并且将空气滤清器改为双侧迸风,加装了纸质滤清器的四级滤清结构;电阻制动装置进出口风口增设风动百叶窗;对侧百叶窗滤清加强了密封性等。采取了一系列防风砂措施。
    (2)为适应长大坡道牵引的要求,可采用机车齿数比改为65/22的牵引齿轮。
    (3)将高、低压柜改为正压通风。
    (4)为适应旅客列车用风量的增加,机车改用Z台V-2.4/9型空气压缩机,替代原 V-1.6/9型空气压缩机。
    (5)取消用于单机的二级紧急制动。
发表于 2006-11-10 11:50:29 | 显示全部楼层
DF-11牵引陇海提速试验车以大约170公里的速度通过Km302

DF-11

DF-11
发表于 2006-11-12 17:22:01 | 显示全部楼层
2006年5月28日摄于北京东便门

DF11_0050

DF11_0050
发表于 2006-11-14 03:52:21 | 显示全部楼层
钢从武汉长江大桥下来的DF11-0374,配属于武局襄段
拍摄地点:武汉长江大桥汉阳端
P1070446.jpg
发表于 2006-11-20 20:42:17 | 显示全部楼层
2006年10月22日摄于湖南常德石门 DF11-280 武局襄段
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发表于 2006-11-20 20:46:20 | 显示全部楼层
2006年10月22日摄于湖南常德石门 DF11--293 配属于武局襄段
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发表于 2006-12-8 00:27:37 | 显示全部楼层
DF11-111在沪宁铁路上奔驰。
IMG_3344.jpg
发表于 2006-12-11 20:28:01 | 显示全部楼层
标准化司机室和非标准化司机室的DF11合影,2006年10月摄于杭州机务段望江门运用车间。
1.jpg
发表于 2007-2-7 07:33:40 | 显示全部楼层
在苏州站拍的
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发表于 2007-2-7 07:34:17 | 显示全部楼层
来一张驾驶室的
DSC05565.JPG
发表于 2007-2-19 20:38:06 | 显示全部楼层
DF11-0351   上局沪段    摄于上海机务段内
DSC04807.jpg
发表于 2007-2-25 13:31:47 | 显示全部楼层
杭机里的DF11
0217154500.JPG
发表于 2007-2-25 13:33:06 | 显示全部楼层
DF11+25G通过艮山门客站
0216114001.JPG
发表于 2007-3-14 17:55:08 | 显示全部楼层
N483本务
摄于潍坊站
DF11.jpg
发表于 2007-3-16 19:59:14 | 显示全部楼层
沈局沈段DF11--0031,拍摄于长春站
IMG_2846.JPG
发表于 2007-3-27 21:12:31 | 显示全部楼层
沈局DF11  沈大线  海城站
DSC00145.JPG
发表于 2007-3-28 17:53:16 | 显示全部楼层
沈大线  海城站
DSC00145副本.jpg
发表于 2007-3-28 17:56:50 | 显示全部楼层
拍摄于 沈大线 海城站
DSC00199.jpg
发表于 2007-3-28 18:00:03 | 显示全部楼层
拍摄于京哈线 锦州站
DSC00616副本.jpg
发表于 2007-3-28 18:02:23 | 显示全部楼层
拍摄于 沟海线 西柳站
DSC01590副本.jpg
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