希望讨论：各省省会与省内各地级市之间铁路客运的情况

farmer

一直想这个问题，却很难把握住衡量的标准。原因是有的地方车多，但多是过路很拥挤的，有的时间不合理，有的路有，但是没有什么车。

讨论的内容可以包括车辆、时刻、客流方向、现状、展望等各方面内容。
大家各抒己见吧。。

[ 本帖最后由 farmer 于 2006-9-5 16:58 编辑 ]

5次特快

沙发？！
我认为每个省的省会及其他主要城市间应加强联系，邻省可以开通类似城际的省际列车，省会或省内其他主要城市再开通至各个地区的城际列车，这样每个省有几个主要的发车中心，比如山东省的群众就可以在本市坐城际列车到济南、青岛等主要城市进行乘换，当然最好要作到短途车（地区至省会）上午始发，中午终到，长途车（邻省或跨省）应该放在下午始发，上午终到，而且每个地级市都可以买到本省省会的始发车票，最好也能买到其他省份的始发车票。（纯属个人愚见！）

[ 本帖最后由 yzdxl2000 于 2006-9-5 19:12 编辑 ]

京局秦站

呵呵，那我来说说河北省石家庄到秦皇岛的车。
这个著名的T522/3/4/1次被大家称为石秦特慢。这趟车沟通了河北省石家庄、保定、廊坊、唐山、秦皇岛这几个城市（没算天津因为它是直辖市，并不是河北省的城市，北京现在又不停了）。是联系省会和冀东的一趟很重要的列车。虽然淡季客流不怎么好，但开了这么多年都没有被停掉，就已经可以看出它存在的重要性了。
说实话这趟车我乘坐的次数并不多，只是在读大学的时候乘坐它上学、回家。以我几年前的印象，这趟车的客流是以学生为主。在寒假暑假的时候。T524主要客流是秦皇岛到石家庄的学生（包括部分在石家庄中转到邯郸、邢台的），当然唐山上T524的学生也非常多。T522则主要是石家庄、保定到唐山和秦皇岛的客流。淡季里则客流惨淡。另外就是暑期有部分到秦皇岛旅游的客流。这趟车运学生的时候挺可怕的。两端始发的时候不是满员就是超员。T522在保定留的票根本不够学生用。同样的T524在唐山留的票也不够学生用。很多保定和唐山的学生在寒假暑假买不到特慢的座位票，甚至买不到站票。
说到特慢的车体，也真够破了。还是那被人淘汰下来的S25B。
说到未来的展望。我觉得特慢将来会换车体，以适应北京、天津、北戴河的高站台。否则把这些高站台的站都甩掉，那特慢可要饿死了。当然希望速度能更快一点，否则也太对不起特快这个车次了。

[ 本帖最后由 京局秦站 于 2006-9-5 22:18 编辑 ]

kennyking

浙江省2个副省级城市、9个地级城市中，台州市、舟山市不通铁路，不予以考虑。
1、宁波市。杭州—宁波城际列车5对（杭州站），宁波—上海城际列车4对（杭州东站），衢州—宁波城际列车1对（杭州东站）；管内其他过路列车阜阳—宁波5031次、5023次，无锡—宁波5081次，上海—宁波N507次、N505次，六安—宁波N537次，南京西—宁波T729次；跨局过路列车吉林—宁波K75次，广州—宁波K211次，包头—宁波K255次，成都—宁波1037次；总计21对。其中，萧甬公司车队担当7对，杭州列车段担当5对，合肥列车段担当3对，上海列车段担当2对，南京列车段担当1对，长春客运段担当1对，包头客运段担当1对，成都客运段担当1对。
2、温州市。杭州—温州城际列车4对（杭州站），管内过路列车上海—温州N533次，镇江—温州N547次，亳州—温州N511次，南京西—温州5055次；跨局过路列车北京—温州K101次；总计8对。其中，金温公司运输部担当4.5对，杭州列车段担当0.5对，上海列车段担当1对，合肥列车段担当1对，南京列车段担当1对，北京客运段担当1对。
3、绍兴市。所有杭州（东）—宁波间列车，均在绍兴站办理客运业务。
4、金华市。所有经过杭州（东）站南下往浙赣方向，到金华以远的列车，均在金华西站办理客运业务。
5、丽水市。所有杭州（东）—温州间列车，均在丽水站办理客运业务。
6、衢州市。大部分浙赣线列车均在衢州站办理客运业务。
7、湖州市。宣杭线列车除金华西—沈阳北间1033/4次外，均在湖州南站办理客运业务。
8、嘉兴市。沪杭线每天有40.5对列车在嘉兴站办理客运业务。

[ 本帖最后由 kennyking 于 2006-9-6 15:44 编辑 ]

快价慢速列车

河北省省会原来在保定，1958后改天津，1966回保定，1968年改到石家庄。

由于北京闹的，河北省省会与其地级市之间根本不可能通行直达列车，都要去北京倒车，因此，丰台倒车也就成为我们这一代人的名词，现在的年轻人是不知道这是怎么回事的。

1958年，河北省省会迁往天津，同时开通了新老省会之间的搬家慢车，天津到保定的慢车一直开行到1991年，当时因为方便群从才开行的列车，现在也因为方便群众两半了。但两半后时间不便，后来慢车全面取消，这趟列车当然也在其中。

为了解决河北省内联系的问题，当时还在天津的河北省委请示北京铁路局，开行了邯单到秦皇岛的管内快车，这是当年唯数不多的管内快车。1968年河北省委迁到石家庄，用句我姥爷他们这一代老省内干部的话来讲，石家庄一上车就没坐了，所以也就缩短到了石家庄。为了解决邯郸的问题，后来天津到石家庄的列车延长到了涉县铁厂所在地邯郸，后延长到涉县。石秦快车一开始一直编组很少，由于它联通了石家庄、保定、北京、廊坊、天津、唐山、秦皇岛等地，所以一直到上个世纪九十年代中期，一直是老大难，编组少，人多，没有坐。后来高速公路发达了，这趟列车也改为了特快运行，不露面就惨灭唐石4425，速度快了不少，也很少

快价慢速列车

河北省省会原来在保定，1958后改天津，1966回保定，1968年改到石家庄。

由于北京闹的，河北省省会与其地级市之间根本不可能通行直达列车，都要去北京倒车，因此，丰台倒车也就成为我们这一代人的名词，现在的年轻人是不知道这是怎么回事的。

1958年，河北省省会迁往天津，同时开通了新老省会之间的搬家慢车，天津到保定的慢车一直开行到1991年，当时因为方便群从才开行的列车，现在也因为方便群众两半了。但两半后时间不变，后来慢车全面取消，这趟列车当然也在其中。

为了解决河北省内联系的问题，当时还在天津的河北省委请示北京铁路局，开行了邯单到秦皇岛的管内快车，这是当年唯数不多的管内快车。1968年河北省委迁到石家庄，用句我姥爷他们这一代老省内干部的话来讲，石家庄一上车就没坐了，所以也就缩短到了石家庄。为了解决邯郸的问题，后来天津到石家庄的列车延长到了涉县铁厂所在地邯郸，后延长到涉县。石秦快车一开始一直编组很少，由于它联通了石家庄、保定、北京、廊坊、天津、唐山、秦皇岛等地，所以一直到上个世纪九十年代中期，一直是老大难，编组少，人多，没有坐。后来高速公路发达了，这趟列车也改为了特快运行，不露面就惨灭唐石4425，速度快了不少，也很少晚点。当年姥爷从廊坊坐一次老304次就吡牙裂嘴一次，因为当时姥爷单位的汽车司机吴师付开车姥爷根本不敢坐，老304次几乎天天晚点。如果姥爷的在天之灵能看见今天的低开门的空调特快列车，老干部们拼博建立的新中国也没白费。当年姥爷腿脚本来就不好，老廊坊破车站本来站台就低，再上这车真难。

1988年和1989年，河北省委再次提请北京铁路局，再次开行了石家庄到承德和石家庄到张家口的列车。不过这两趟破绿皮车，特别是石家庄到承德的列车，一开始就是小偷强盗之家。《河北日报》登记了许多次。

九十年代后，临汾到天津、郑州到天津，以及后来的4426都延长到了唐山，石家庄坐火车到唐山的问题也就彻底解决了。石家庄到秦皇岛的情况由于石家庄有四线可去，经德、经霸、经廊、经丰，老石秦列车虽然升为特快，但人员也不像以前那样拥挤了。

石家庄到沧州最早有始发的慢车（石津），后来有到长春的始发车，况且天津的始发车较多，也不成问题。

石家庄到保定、邯单、邢台、衡水等同线不隔站车站不说。

[ 本帖最后由 快价慢速列车 于 2006-9-6 10:09 编辑 ]

快价慢速列车

黑龙江省是一个比较好的例子。原因是这几个方面：
1。黑龙江工业化大城市多
2。黑龙江省大
3。黑龙江省会哈尔滨在省城中央

所以哈尔滨到稍远一点的地方全是夕发朝至列车，七、鸡、鹤、黑、绥芬、双等地。

快价慢速列车

特别是它中间还隔着个北京

原来的海拉尔到呼和浩特列车开行后，海、齐、白、通、赤都有一定的卧铺额，不过白通赤三站全是人家用过的剩被子。呼伦贝尔和兴安盟等地的人员开一次会就像搬一次家，非常不便，要不不会许多人坐速度较快的168次到北京再换89次。虽然在北京呆上了将近一天，也好的很，况且如果在永定门换到包头的慢车，一宿半白天就到

快价慢速列车

等省都是老省会，况且地理位置在省中央，问题不大

四川省面积很大，不过成都到所有城市全是始发车，沪州不算。

湖北省修了汉宜铁路后，也好了一些。

江苏省新线新市较多，关健问题还是徐州能不能有一趟到常州的始发车。

山东的高速公路有些发达了。

湖南到吉首这样的平行地区有了客车，别的问题也不大

安微省会到各地也有直通车。

南宁到省里一些城市车较少，主要是线路的限制，不过也全有。

兰州到敦煌还得再来一趟车，西安到安康的铁路修好后，问题解决。

太原上午没有到阳泉的列车，高速公路还老坏，这是个最大的问题，北同蒲咱以前提的太多了，这里不说。

新疆、宁夏、青海、西藏、海南铁路较少，福州到夏门汽车比火车快而贱，这些在这里谈论意义都不大。

因此，这个问题主要还是内蒙古自治区和河北省，但这两个省会全有到各地的始发车了

5次特快

原帖由 快价慢速列车 于 2006-9-6 09:35 发表
河南、辽宁、江西、浙江、贵州、云南、吉林、广东
等省都是老省会，况且地理位置在省中央，问题不大

杭州在中央吗？昆明也有些勉强！

快价慢速列车

杭州（坐火车）最难去的地方是哪个城市，恐怕是有三趟始发车的温州，最难去的地方都有那么多始发车，还有许多过路车，所以研究起来意义不大

kennyking

原帖由 快价慢速列车 于 2006-9-6 09:49 发表
杭州（坐火车）最难去的地方是哪个城市，恐怕是有三趟始发车的温州，最难去的地方都有那么多始发车，还有许多过路车，所以研究起来意义不大

是湖州。火车站离市区有10多公里。

farmer

我也说说我的一些观点吧。省会和本省的地级市之间的关系应该属于比较密切一类的。商务流、探亲流都很大，在当前情况下，学生流也占了很大的比重。省内的短途出行的人也是月来越多，以前很多受冷落的短途烈车逐渐的都开始火爆起来了。

由于所处地域的原因，没法通盘考虑全国各省的情况，只能说说所到过的一些地方的情况。

第一个说的是山东。济南站的早晨，是短途车集中发车的时间。济南－日照、青岛、烟台、菏泽、连云港东这5个方向的列车，涵盖了山东16个地级市中的10.5个，仅仅是末梢的东营、威海，外局的德州，不通火车的滨州，没有直达车的莱芜照顾不到。如果考虑到早晨众多的北上过路车能接应到德州，可以说早晨想从济南出发到全省各地还是很方便的。但是有些在济南办完事想下午返程的人，可能就有些问题，去烟威的只能等过夜的车、胶济沿线还勉强说得过去、聊城无车、日照时有时无、泰山、菏泽、济宁马马虎虎。越应该适当开行一些小编组的、省城下午发车，地级市早晨发车的城际。

第二个是安徽。安徽的合肥处于全省中心地带，除了池州无铁路、铜陵无直达、马鞍山、黄山只有过路外，其它都有始发车联通。从贯通省内的列车来看，合肥往各地去的车时间还算相对分散，早晨和下午一般都能有车，基本满足需要。存在的问题是安徽是民工大省，当遇到民工高峰的时候，过路车能不能上去是个问题。而短途车时不时的停运，导致客流经常难以疏散。

第三个是江苏。江苏的省会南京偏安一角，但是守着苏南苏北唯一联通的铁路通道——南京大桥，直接导致其成为铁路上全省的真正枢纽。南京往沪宁沿线的苏锡常镇，来往城际很多，而且档次多样，买票还算容易；往扬泰通的苏中地区，目前列车时刻也在逐渐优化，早晨和下午都能有车来往。新长沿线的淮安和盐城，一天只有一趟时间不是很好的车撑着门面。苏北的徐州和连云港由于跨局，一直没有合适的车来往。始发车（预留）要么时间差，要么预留少。南京－徐州的常年临客一天一趟，但是上午南京－徐州方面没有车，是个很尴尬的事情。

最后说两句江西。南昌往各地的城际，一般是有两个发车高峰，一个是早晨，一个是下午，这个是最理想的状态了。南昌－九江、萍乡、景德镇、赣州、上饶、江边村，几乎覆盖了江西所有的地级市，而且这些列车的上座据说也都算不错。九江的城际尽管剩了一趟，由于同处干线，很多预留票的套用，也使得九江和南昌间来往并不麻烦。

快价慢速列车

这是个关健问题，要不很难增开始发车。

池州现在是地级市了吗？我家的2000年地图可标着是池州地区，要是池州地区的话，它们修铁路（宣传很响的九江到铜陵的铁路）则很困难。

farmer

铜陵有2个站台，3个客运到法线。另外有停车位置，没有整备位置。
合肥－铜陵曾经开过普快，但是很短时间即下马。

莫墨

湖北的城际客运不行~主要还是线路的关系~汉丹~焦柳~长荆~正好围成湖北三角形的形状~
湖北城市主要集中在东部武汉周围~距离太短~公路十分方便~武汉又不在中心~不好向东发车~
目前就武汉——襄樊（十堰）和武汉——宜昌之间开通城际~

冬冬

原帖由 farmer 于 2006-9-12 12:01 发表
我也说说我的一些观点吧。省会和本省的地级市之间的关系应该属于比较密切一类的。商务流、探亲流都很大，在当前情况下，学生流也占了很大的比重。省内的短途出行的人也是月来越多，以前很多受冷落的短途烈车逐渐的 ...
聊城无车、日照时有时无、泰山、菏泽、济宁马马虎虎。越应该适当开行一些小编组的、省城下午发车，地级市早晨发车的城际。

就象一年前的小票4953,不知道为何不开行了,现在菏泽的百姓想早上去省城办事还可以考虑一下2516(实在勉强),聊城人民就只好汽车了....

farmer

似乎当年4953/4客流也不是很差啊。。

seaboy221

我想说说山西的情况:山西的铁路主要是货物运输,客运只是在夹缝中生存。
太原----大同(朔州).作为山西第一大和第二大城市,这两个城市的沟通不是很方便.城际车只有一对.每天上午太原发车,下午返回。太原到大同方向,上午的城际车发出后,14个小时没有到大同的.其他都是一些过路车.而且都在晚上。非常不方便。关键是大同到太原上午根本没有车.这一点真是让人无法接受.加上速度的问题,太原大同间的客流多半涌向了高速公路。
太原----忻州:虽然和大同一样,同在北同蒲线上.但由于多了京原线上的车和一些短途车,效果比大同好的多.区间共有9对车.太原----忻州,时间分布上只是中午前后没车,其他时间还比较合理。忻州到太原只是下午没车。但傍晚车很多.几乎是密集发车.回太原时间也不是很晚,比较方便。
太原-----临汾(运城)： 南同蒲是山西的重要动脉,加上晋南城镇稠密，经济发达，所以太原与晋南的联系要远远高于其他地区.太原临汾之间有客车14对，而且时间分布合理.临汾到太原时间分布也比较合理.太原----运城间有城际客车3对(包括永济).上午下午都有车次.时间分布比较合理,但是由于人多,车还是显得有些少,是山西交通比较方便的地区.
太原-----长治(晋城)：太焦线是山西的重要运煤线路.因此对客车的影响比较大.加之线路运行速度慢,太原---长治(晋城)的沟通主要是通过公路.太原长治间有客车3对.都是绿皮,尽管这样,由于公路客运竞争惨烈,铁路的价格优势还是不大。
太原----阳泉：石太线的状况不说大家也都清楚.客车是副业.尽管如此,作为山西重要的出省通道,石太线上还有客车12对，太原阳泉间的客车并不算少有11对，但都是过路车，受“夕发朝至”的影响，时间比较糟糕。倒是阳泉到太原方向的时间安排还可以。由于铁路速度慢，太原---阳泉之间的主要客流还是流向了公路。随着石太客运专线的建成通车，阳泉也就渐渐偏离了石太铁路。旧石太线也就有2对车了。太原----阳泉之间的铁路客流将不存在了。
太原-----榆次：我想几乎没有人坐火车。公交太方便了。尽管车次多！

邯济线西延2

原帖由 farmer 于 2006-9-12 12:01 发表
我也说说我的一些观点吧。省会和本省的地级市之间的关系应该属于比较密切一类的。商务流、探亲流都很大，在当前情况下，学生流也占了很大的比重。省内的短途出行的人也是月来越多，以前很多受冷落的短途烈车逐渐的 ...

对
尤其是对江西的讲解完全正确
现在景德镇，上饶等地早上去南昌，下午返回的全是普快，南昌到两地早上始发，下午返回的全是空调