车迷们最喜欢的机车类型

泡泡白菜

要加上自己喜欢的理由啊！！

[ 本帖最后由 泡泡白菜 于 2006-8-13 10:18 编辑 ]

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最早的火车头蒸汽机车，可以说，蒸汽机车和铁路同龄。它的发展主要有两个方面：一方面是牵引力和功率的提高，表现为动轮轴数和辅助轴数的增加锅炉机汽缸的加大；另一方面是热效率和机械效率的提高，表现为炉床面积和锅炉受热面积的增大，蒸汽压力和温度的提高，废热的利用。
        
        蒸汽机车热效率较低，它“吃”下去的“粮食”即煤，只有7%左右被消化吸收变成动力，而其余的93%都被白白地浪费掉了。同时，蒸汽机车还要大量“喝水”，在缺煤少水的地方，很不方便。而且，蒸汽机车污染大、司乘人员工作条件艰苦。尤其是在通过山洞时，如果不紧闭门窗就会烟气袭人、闷热难忍。

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内燃机车可以说是蒸汽机车的“小弟弟”，但它同蒸汽机车的“血缘关系”要比电车机车亲近得多，因为内燃机同蒸汽机都属于热机。内燃机车是以内燃机产生动力，并通过传动装置驱动车轮行走。内燃机车是个“双胞胎”，按有于机车的内燃机种类不同可分为柴油机车和燃气轮机车两种。由于柴油机车的使用远比燃气轮机车广泛，尤其在中国，因此中国习惯上所说的内燃机车主要指柴油机车(以下若不特别指明，内燃机车即指柴油机车)。内燃机车按传动方式不同分为电传动内燃机车、液力传动内燃机车和机械传动内燃机车。

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电力机车是蒸汽机车的“大弟弟”，比内燃机车早出生13年。早在1842年，英格兰人R.戴维森就制造出了一台用40级电池供电的重5吨的标准轨距电力机车。但由于当时电力机车还很原始，技术不过关，机车只能勉强工作。到了1879年，德国人W.Von西门子首次成功地试验了他制造的一台小型电力机车，标志着电力机车的诞生这台机车由150伏直流发电机供电，是通过两条轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。电力机车正式用于营业是英国1890年在5.6公里长的一段电力机车应用于干线铁路。以后德国、日本也相继研制了自己的实用电力机车。
        
        由于各国制造的电力机车电压制较复杂，往往不一致，使得机车在国际联运时不易过轨。只有法
国制造的CC40100型电力机车能够使用四种不同的电力供应，可用于国际联运。为了克服这一缺点，国际
上已定出几种电力机车用标准电压，以适应国际联运的需要。
        
        电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快等特点。一台电力机车的功率相当于三台
蒸汽机车，尤其是在山区铁路上，电力机车工作得更加出色。此外，电力机车不用烧煤，不污染环境。所
以，电力机车越来越成为世界各国铁路现代化的发展方向。在运输繁忙和线路条件困难的铁路区段实现电
气化，是铁路建设的重点。随着高速铁路和重载铁路的兴起，电力机车必将有更广阔的前景。目前，各国
电力机车主要向大功率、高速度、强耐用方向发展，客运机车时速已超过200公里。

[ 本帖最后由 泡泡白菜 于 2006-8-13 10:27 编辑 ]

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动车   列车开始都是由机车牵引而运行的，车辆本身没有动力。后来，人们为了克服机车庞大、使用不灵活的缺点，研制出了一种动车。动车是在客车上安装动力机器，结构上兼有柴油机车或电力机车与客车的特点。这样，客车自己也能跑了。动车同机车一样，按传动装置不同分为机械传动动车、液力传动动车和电传动动车三种。按动力装置不同可分为柴油动车、电力动车和汽油动车。

    最早的动车出现于1906年，是英国人制造的一台电传动150千瓦汽油动车，可坐91人，并带有行李间，用于不繁忙地段。到了二三十年代，柴油动车发展迅速，为欧洲、美洲等国家和日本大量使用运行速度可达到每小时140公里。

    动车车体两端都没有驾驶控制装置和瞭望窗，一端的驾驶台后面是机器间，装有柴油机(同内燃机车相似)或各种电气设备(同电气机车相似)和传动装置。有的动车为了增加载客量，采用功率在300千瓦以下的卧式柴油机，并将柴油机、传动装置和其它辅助设备装在动车底架下部，以减小机器间的占用面积。

    动车组   随着动车的发展、功率的加大，人们开始在动车后面加挂一节或几节轻型无力车辆，形成动车组。动车组按动力装置可分为内燃动车组、燃气轮动车组和电动车组。它们同内燃机车、燃气轮机车和电力机车一样牵引数节客车运行。由于动车组两端均装有驾驶台，因而动车组到达终点后不必调头，即可返回起点站，使用非常方便。同时，动车组的运营费用低，起动加速和制动减速都比较快，因而得到很大的发展，运行速度逐年提高。法国TGV型电动车组于1981年在巴黎和里昂间试验速度创造了380公里/小时的记录。

    动车组最早只用于支线运输，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，为持有月票上、下班的人服务以及大城市间特快客运。目前，地铁和电气化铁路采用电动车组作为牵引动力，非电气化铁路采用内燃动车组作为牵引动力。中国目前除在地下铁道使用动车组外，也开始研制地上电动车组，以适应高速铁路的需要。

    当前，各车铁路都在向高速化发展。由于机车速度的提高会带来轴重增加的问题，且机车的粘着系数随机车速度的提高而下降。动车组却可以采用全动轴或部分车轴为动轴的方法减轻轴重，也可提高粘着牵引力，非常适合高速运行。

                                                                                                                        ——以上文字资料转载长三角物流网

[ 本帖最后由 泡泡白菜 于 2007-10-8 12:08 编辑 ]

泡泡白菜

当前，国际上正在开发高级轻型高速交通系统，如磁悬浮列车系统。磁悬浮铁路与传统铁路有着截然不同的区别和特点。磁悬浮铁路上运行的列车，是利用电磁系统产生的吸引力和排斥力将车辆托起，使整个列车悬浮在线路上，利用电磁力进行导向，并利用直流电机将电能直接转换成推进力来推动列车前进。
     
        在磁悬浮铁路这项研究中，德国和日本起步最早。德国从1968年开始研究磁悬浮列车，1983年在曼姆斯兰德建设了一条长32公里的试验线，已完成了载人试验。行驶速度达412公里/小时。其它发达国家也都在进行各自的磁悬浮铁路研究。目前，磁悬浮铁路已经逐步从探索性的基础研究进入到实用性开发研究的阶段，经过30多年来的研究与试验，各国已公认它是一种很有发展前途的交通运输工具。
     
       另外磁悬浮铁路的行车速度和能耗高于传统铁路，但是低于飞机，是弥补传统铁路与飞机之间速度差距的一种有效运输工具，因此发达国家目前正提出建设磁悬浮铁路网的设想。已经开始可行性方案研究的磁悬浮铁路有：美国的洛杉机－拉斯维加斯(450公里)、加拿大的蒙特利尔－渥太华(193公里)、欧洲的法兰克福－巴黎(515公里)等。
      
        我国对磁悬浮铁路的研究起步较晚，1989年我国第一台磁悬浮实验铁路与列车，在湖南长沙的国防科技大学建成，试验运行速度为10米/秒。目前，世界上首条投入商业运行的磁悬浮列车线（上海浦东龙阳路至浦东机场）已投入试运行，全长31公里，总投资约89亿元人民币，设计最高时速430公里/小时，运行时间7分钟。

                                                                                                               ——文字资料来源于 http://www.dillsun.com

[ 本帖最后由 泡泡白菜 于 2006-8-13 10:34 编辑 ]

zeusz

呵呵 比较喜欢内燃  可能是从小开始接触吧
特别是4B
不过是机车都喜欢 谁叫咱是车迷呢~~~:lol

上局淮段

蒸汽机车是有灵魂的

wubo-sz

原帖由 上局淮段 于 2006-8-13 11:19 发表
蒸汽机车是有灵魂的

而且特别有气势，令人震撼。

SS90062

比较喜欢电力机车，符合铁路的总体发展趋势，速度快，无污染。

X2000

狂顶蓝箭```，没商量

ReshIne

电力机车看了亲切~

X2000

狂顶白菜~！

k160KM

原帖由 泡泡白菜 于 2006-8-13 10:20 发表
最早的火车头蒸汽机车，可以说，蒸汽机车和铁路同龄。它的发展主要有两个方面：一方面是牵引力和功率的提高，表现为动轮轴数和辅助轴数的增加锅炉机汽缸的加大；另一方面是热效率和机械效率的提高，表现为炉床面积 ...

蒸汽机不是与铁路同龄.
最早的铁路起源于罗马战车车辙.那也是铁路的鼻祖.准轨的宽度1435就来源与那个.最早是越等于两匹战马屁股的中心距(古罗马战车是两匹马拉,后来演化为电车轨距,最后就以这个为标准定的1435).  早期的火车在矿山(那时不叫火车)是用人拉或牛马来拉矿的.工业革命后才使用蒸汽机车牵引

太原客运段

我只喜欢内燃机车!
最爱4B,11,11G
从小到达就是听着4B的轰鸣声长大的,也是由此喜欢上火车的!
现在我也喜欢11的柴油机声,11G的迅捷!

Genzoangel

个人喜欢内燃，有感情，小时候看着它，慢慢喜欢上了火车……

泡泡白菜

蒸汽机车里面喜欢建设的外形，电力喜欢小8，内燃喜欢北京型

wangyingfei

从小就喜欢火车=火轮车=蒸汽机车

edward0102

SS9G很好看...