京沪高铁安徽境内4站站址

QQme

但是就算在城外新区，也应该有个度，对于中小城市，5km已经很远了，这个25公里什么概念？

广铁广段SS8

只要不超出行政范围就是了~~~~~~~

openlc

原帖由 QQme 于 2006-7-5 16:51 发表
但是就算在城外新区，也应该有个度，对于中小城市，5km已经很远了，这个25公里什么概念？

就是新城，不是城外新区。

openlc

原帖由 广铁广段SS8 于 2006-7-5 16:56 发表
只要不超出行政范围就是了~~~~~~~

那就叫另一个名字了。

QQme

原帖由 openlc 于 2006-7-5 17:21 发表


就是新城，不是城外新区。

他们是不是打算用起重机把原来的城市搬到高铁边上去？

广铁广段SS8

原帖由 QQme 于 2006-7-5 18:21 发表

他们是不是打算用起重机把原来的城市搬到高铁边上去？

绝对不是啦，那叫卫星城~~~~~~~~~~~~~

openlc

原帖由 QQme 于 2006-7-5 18:21 发表

他们是不是打算用起重机把原来的城市搬到高铁边上去？

那倒不是，建设一个新城，旧城里的富人和富单位搬到新城，乡镇里的一部分人搬到空余下来的旧城，农村的富人也可以搬进旧城，这是一个贫富共同进步的过程。

就像北京，以前二环以内的胡同四合院里住的都是富人，现在富人都搬到老远的郊区别墅去了，胡同里住的都是穷人。

广铁广段SS8

原帖由 openlc 于 2006-7-5 18:42 发表


那倒不是，建设一个新城，旧城里的富人和富单位搬到新城，乡镇里的一部分人搬到空余下来的旧城，农村的富人也可以搬进旧城，这是一个贫富共同进步的过程。

就像北京，以前二环以内的胡同四合院里住的都是富 ...

呵呵，这就是老城区空心化问题了~~

openlc

原帖由 广铁广段SS8 于 2006-7-5 18:43 发表

呵呵，这就是老城区空心化问题了~~

是的，人的要求总是不断进步的，对城市基础设施（建筑物、街道、市政管线、景观）的要求也是如此。很多时候老城由于不具备条件，改造十分困难，如果在原地改造成为一个新城，费用比另外选址新建一个新城还高，并由于各种限制，效果还没在新城从头规划建设来的好，那何必还要固守老城呢？？？古今中外，一个城市在历史的长河中繁荣衰落，无不与交通、商业的变迁有关，这都是正常现象。

网际快车

原帖由 openlc 于 2006-7-5 15:43 发表


宿州能消费得起高铁的人和单位，不会在意将自己或单位搬迁到25km以外的新城区的成本的。

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看看秦沈铁路盘锦北站的情况，距老站也是25公里左右，哪有客流？？
这种小城市更需要的是人气，没有足够的人口没有吸引力，同样的错误
怎麽又犯了。

网际快车

还涉及到一个方便性问题，老车站换乘很方便，搞这磨多新XX尤其一些枢纽站也不进
老站，换乘非常不便，势必会影响客流。
锦州南就是例子。

openlc

原帖由 网际快车 于 2006-7-5 22:19 发表

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看看秦沈铁路盘锦北站的情况，距老站也是25公里左右，哪有客流？？
这种小城市更需要的是人气，没有足够的人口没有吸引力，同样的错误
怎麽又犯了。

秦沈是高速铁路吗？每天在上面有几趟车？？？这几趟车当中有几趟白天停盘锦北的车？？？停的这几趟能给盘锦北分几张票？？？没有车，没有票，哪来的客流？？？

这跟京沪高速铁路完全不是一码事！！！京沪高速铁路是真正的高速铁路，连接东部两个最重要的经济区，时速300km动车组每日有50-100班，其中至少有一半会停各个小站。跟秦沈这种半拉子工程可比吗？？？

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-7-6 01:23 编辑 ]

openlc

原帖由 网际快车 于 2006-7-5 22:34 发表
还涉及到一个方便性问题，老车站换乘很方便，搞这磨多新XX尤其一些枢纽站也不进
老站，换乘非常不便，势必会影响客流。
锦州南就是例子。

根本就不会换乘，常坐高铁的人都搬到车站附近的新城工作生活居住了。

openlc

原帖由 网际快车 于 2006-7-5 22:19 发表

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看看秦沈铁路盘锦北站的情况，距老站也是25公里左右，哪有客流？？
这种小城市更需要的是人气，没有足够的人口没有吸引力，同样的错误
怎麽又犯了。

我查了一下，盘锦北每天只有3对半，按双向算共7趟车，其中有两趟还是在凌晨4点多，可以当其不存在。

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其余5趟车，都是长途车，估计盘锦北分不了几张票。

这种情况下，怎么可能有客流？？？跟京沪高速铁路每日光白天就有单向50-100班，按双向算100-200班，其中至少有一半可以停沿线小站，动车组运行时速300km，乘坐平稳舒适，车票富余，可以随到随买随上车，非高峰期可以保证有坐位，短途车长途车搭配，列车实现公交化运营。跟现在秦沈沿线的几个车站包括盘锦北、锦州南的情形完全不可比。不可拿秦沈线这种只有路没有车的半拉子工程类比京沪高速铁路。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-7-6 03:10 编辑 ]

openlc

原帖由 网际快车 于 2006-7-5 22:34 发表
还涉及到一个方便性问题，老车站换乘很方便，搞这磨多新XX尤其一些枢纽站也不进
老站，换乘非常不便，势必会影响客流。
锦州南就是例子。

锦州南也是一样。

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K95  快速 新型有空调 北京 预定 22:50 04:23 锦州南 04:25 抚顺 预定 次日08:28 754
2538 普快 新型有空调 通化 预定 18:17 05:06 锦州南 05:09 北京 预定 次日10:50 1175
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T94  特快 新型有空调 沈阳北 预定 15:46 17:30 锦州南 17:34 广州东 预定 次日20:33 3012
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2537 普快 新型有空调 北京 预定 14:10 19:49 锦州南 19:54 通化 预定 次日06:42 1175
K339 快速 新型有空调 北京 预定 15:50 21:15 锦州南 21:19 佳木斯 预定 次日13:38 1755
K215 快速 新型有空调 北京 预定 14:00 21:33 锦州南 21:36 图们 预定 次日14:24 1691

除掉凌晨经停的车（橙色字体），白天一共有12班，除掉星星担当的两个临客，每日只有10班（5对），绝大部分是过路跨线长途车，不可能给这种小城市分几张票，因此客流不多也就可以理解了，根本就不是车站远的原因。

至于乘车不方便，公交车少也是由于铁路客流少，开公交车的话不赚钱。总之，只要铁路车次数量上去了，客流就能上去，客流上去了，城市就能开更多更密的公交车，乘车就更加方便了。这一切完全取决于铁道部是否想充分利用该客运专线。当然，考虑该专线连接北京天津等大城市还需要通过京秦京山等既有繁忙铁路，可能一时还加不了很多车，不可能跟京沪这种全程专线、列车公交化运营的高速铁路相提并论。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-7-6 01:44 编辑 ]

广铁广段SS8

分析得挺详细，十分具有说服力~~~

网际快车

原帖由 openlc 于 2006-7-6 00:42 发表


根本就不会换乘，常坐高铁的人都搬到车站附近的新城工作生活居住了。

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高铁线路毕竟有限，以锦州为例有锦承，新义，京山，几条铁路交汇，还可连接
沟海大郑等多条铁路。秦沈铁路距锦州站10公里，又没有连接线。周围的阜新朝阳
旅客想上客运专线就非常不方便。
蚌埠徐州也应该是这种情况。

QQme

秦沈理论上也算一般意义的高铁了，就是没有高速车在上面跑而已，这个情况不就肯定会改观的。
不过我还是很怀疑这么远的宿州站每天有多少车次停靠。

bingyu

真正有钱的人宁愿去大城市，也不愿意去“新城"的。政府强迁过去的人没有消费能力的。
北京实际是举国之利建设的，同样，很多省会也是倾全省的资源建设新区的。那么轮到地级市，是否有足够的财力？
著名的呼和浩特，采用各种不正当手段，剥削工人农民利益建设的新政府大楼、新区不知道怎么样了？而且，此类新城建设，我觉得损害的是广大地区的可持续消费能力、可持续发展能力。

openlc

原帖由 网际快车 于 2006-7-6 08:38 发表

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高铁线路毕竟有限，以锦州为例有锦承，新义，京山，几条铁路交汇，还可连接
沟海大郑等多条铁路。秦沈铁路距锦州站10公里，又没有连接线。周围的阜新朝阳
旅客 ...

那倒是，京沪高铁沿线周围也有不少城市不粘高速铁路的边，没办法，要么通过火车中转换乘，要么干脆直接乘大巴到最近的高速铁路车站。关键是锦承，新义，大郑都是支线，我怀疑的是阜新朝阳有多少人去北京沈阳会乘火车先到锦州中转，而非乘坐直通车。