25T之后，还有什么更好的车正在设计、制造中？

chasms

原帖由 openlc 于 2006-6-28 13:58 发表


那你也得看它最多牵引多少节客车时可以持续跑200km/h，是18节？还是10节？

中国最近生产的客运电力机车，包括SS7E/9G，印在车身上的最高速度都指：牵引18辆1100吨在平直道上的持续速度吧！

openlc

原帖由 chasms 于 2006-6-28 14:04 发表


中国最近生产的客运电力机车，包括SS7E/9G，印在车身上的最高速度都指：牵引18辆1100吨在平直道上的持续速度吧！

那可不一定，印在车身上的数字说明不了任何问题。天梭还没9G标称功率大，就算它交流传动，性能也不可能比9G好很多。

京段T231

那说明7E和9G如果只牵引小编组6节BSP的话也可以跑到接近200了被~？

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-6-28 22:31 发表
那说明7E和9G如果只牵引小编组6节BSP的话也可以跑到接近200了被~？

改动传动比，牵引6节客车应该可以。

京段T231

其实中国可以搞自己的动车组啊

用两台SS7E或SS9G，学DF4DK的神州号，造个壳子伪装一下，两头各一辆SS7E或9G，中间拉6节或8接进口的新200KM/H的BSP，就可以做出200KM/H的短一点的动车组嘛~~~

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-6-28 22:52 发表
其实中国可以搞自己的动车组啊

用两台SS7E或SS9G，学DF4DK的神州号，造个壳子伪装一下，两头各一辆SS7E或9G，中间拉6节或8接进口的新200KM/H的BSP，就可以做出200KM/H的短一点的动车组嘛~~~

中国要搞更先进的动力分散型动车组，你说的那种本质上还是动力集中型的，虽然我国目前动力集中技术较为成熟，但动力集中的弊端太多，也不是未来列车的发展趋势，所以就没有考虑继续往下发展（蓝剑、中华之星未被推广就是典型的例子），新引进的动车组全部是动力分散型的，性能非常好，达到定员载荷下最高速度能跑到250km/h，运营时速才给定在200km/h，加速减速快，逆强风行驶或上长大坡道一点都不会掉速度，能够在各种苛刻条件下保持时速200km，并且很容易实现再生电流制动，非常省电，大大减少了闸瓦的磨耗。还有很多好处，就不一一细说了，这都是机车+客车难以做到的，等你充分了解动力分散型动车组的各种功能特性，你就不会再钟情于机车+客车这种非常落后的方式了。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-6-29 02:07 编辑 ]

京段T231

但是我总觉得即使20年后中国的 机车+客车 在铁路客运上还是超过半数的~~~

Hercules

原帖由 京段T231 于 2006-6-28 22:31 发表
那说明7E和9G如果只牵引小编组6节BSP的话也可以跑到接近200了被~？

轴重大，转向架动力性能不佳，车身强度不高，直流电机性能有限……200km/h商业运行不是那么轻易实现的。

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-6-29 09:26 发表
但是我总觉得即使20年后中国的 机车+客车 在铁路客运上还是超过半数的~~~

不好说，这得看如何比较。

如果纯按车辆台数比较，可能客车的数目仍然会占据较多，毕竟全路现有45000辆客车，20年后淘汰掉全部22型车，也有近30000辆25型客车，这个数目动车组恐怕不会超过，毕竟动车组速度快，周转快，不需要保有这么多。

不过要比较动车组开行的车次和机车+客车开行的车次，前者肯定会大大超过后者的。将来客流量最大的客运专线上运行的大部分车次都将由动车组担当，再加上东部发达地区数目众多的短途城际车次（很可能每天一两百班），动车组担当的车次必定大大超过机车+客车，这也是车次需要升到4位数的原因。

如果要比较动车组开行列车的每日走行距离和机车+客车开行列车的每日走行距离，动车组也是占明显优势的，动车组速度快，京沪高铁上一列时速300km动车组，一天可以跑3个单程，仅一个白天时间，就跑了近4000公里，机车+客车将更多地用于西部铁路、非提速铁路、非电化铁路、支线铁路，速度慢，每天跑不了多远。

如果要比较动车组每日客流量和机车+客车每日客流量，动车组还是大大占据优势，原因同前面所述，动车组在客流量最大的几条主要干线客运专线上跑，客运专线代表了我国铁路客运的主流，客流量都是非常大的，如果再考虑城际客运专线，客流人次数更是多得没法比。

openlc

原帖由 Hercules 于 2006-6-29 13:24 发表

轴重大，转向架动力性能不佳，车身强度不高，直流电机性能有限……200km/h商业运行不是那么轻易实现的。

我说的不是商业运行，只是极限试验的情况。

Hercules

原帖由 openlc 于 2006-6-29 13:57 发表


我说的不是商业运行，只是极限试验的情况。

这话不是对你说的。

chasms

原帖由 openlc 于 2006-6-28 15:45 发表


那可不一定，印在车身上的数字说明不了任何问题。天梭还没9G标称功率大，就算它交流传动，性能也不可能比9G好很多。

老弟,功率大不一定就跑的快啊！两台DF11G重联的功率是DF11的两倍，可是照样还是最高170。当功率达到一定 的值之后，决定最高速度的就是技术性能，而不是一味加大功率。

另外，天梭是四轴的，SS9是六轴的。虽然整体功率可能没有SS9大，但是轴功率不知道和SS9的轴功率比谁更大。

openlc

原帖由 chasms 于 2006-6-29 14:15 发表


老弟,功率大不一定就跑的快啊！两台DF11G重联的功率是DF11的两倍，可是照样还是最高170。当功率达到一定 的值之后，决定最高速度的就是技术性能，而不是一味加大功率。

另外，天梭是四轴的，SS9是六轴的。 ...

虽然功率大不等于速度快，但起码功率大就有可能通过采取改动传动比等措施使其跑快点，如果功率小，就根本没有提速的可能啊！你看看那些高速列车，哪个不是超大功率的？功率小了可能跑快么？

openlc

原帖由 chasms 于 2006-6-29 14:15 发表


老弟,功率大不一定就跑的快啊！两台DF11G重联的功率是DF11的两倍，可是照样还是最高170。当功率达到一定 的值之后，决定最高速度的就是技术性能，而不是一味加大功率。

另外，天梭是四轴的，SS9是六轴的。 ...

轴功率天梭大，1200kW的，毕竟是交流电机么。不过牵引性能还是要看整体功率的，毕竟牵引是全部动轴一起用力，不是单个轴去用力。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-6-29 14:49 编辑 ]

openlc

原帖由 Hercules 于 2006-6-29 14:09 发表

这话不是对你说的。

不好意思，看错了，呵呵

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-6-29 09:26 发表
但是我总觉得即使20年后中国的 机车+客车 在铁路客运上还是超过半数的~~~

中国早就该搞动力分散动车组（从97年第一次大提速时，大规模上的应该是动车组，而不是25K提速客车，要是那时候就开始搞，估计到现在9年的时间，动力分散技术应该比较成熟了，大规模运用后成本应该也降低的跟普通客车差不多了）。

不过从现在才开始搞，也不算晚，只要选对了技术方向，以后受益无穷啊！！！

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-6-29 14:56 编辑 ]

初生幼虎

不管怎样，硬座一定不能不设计和制造。

中铁集团

原帖由 京段T231 于 2006-6-29 09:26 发表
但是我总觉得即使20年后中国的 机车+客车 在铁路客运上还是超过半数的~~~

对，这是中国的实际情况所决定的。
人口这么多，坐火车的人也多。。。。。机车-+客车模式运能大，未来的速度还有很大上升空间。完全适合国情。

京段T231

以后中国的客运专线上绝大多数都是动车组，外加少量的25T/BSP/25Z

而现在的老线路就跑些25T/25K/25G/25B和所有的货车了~~~

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-6-29 22:41 发表
以后中国的客运专线上绝大多数都是动车组，外加少量的25T/BSP/25Z

而现在的老线路就跑些25T/25K/25G/25B和所有的货车了~~~

想快就坐新线上的车，想便宜就坐老线上的车，各得其所，反正既想快又想便宜的好事儿是没有地。

还有，250km/h等级的客运专线是有很多25T/K/G上去跑的，350km/h等级的客运专线绝不允许机车+客车上线，这个时候它们只能在老线上跑了，比如京广、哈大、京沪、陇海等，不过也好，这些老线绝大部分区段都允许160km/h的最高时速，并且没有达到160km/h的区段将来会继续改造使其尽量达到这个标准，因此在老线跑并不会限制这些车底速度能力的发挥。

将来老线还将大量开行160km/h等级的快速集装箱专列，到时候快速集装箱专列踩25K/G客车的事情也是会有地。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-6-30 10:32 编辑 ]