25T之后，还有什么更好的车正在设计、制造中？

中铁集团

研制开发200公里的机车和车底就是满足上200速度的既有老线需求的。
大编组列车也不用去指望跑350公里级别的客运专线了。
能到250公里级别的线上跑跑就可以了。

京段T231

如果让25T/25G等车上200KM/H的客专的话那他们会被动车踩的粉碎的~~~

中铁集团

原帖由 京段T231 于 2006-6-30 11:44 发表
如果让25T/25G等车上200KM/H的客专的话那他们会被动车踩的粉碎的~~~

没办法，担子重，跑不快。
动车组是轻装前进。

京段T231

你说以后动车组会允许超员吗~？

Hercules

原帖由 京段T231 于 2006-6-30 12:13 发表
你说以后动车组会允许超员吗~？

当然了，超员是赚钱的最好办法。

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-6-30 11:44 发表
如果让25T/25G等车上200KM/H的客专的话那他们会被动车踩的粉碎的~~~

那是，估计有一半时间都用于停车待避了。还不如在老线跑，等级高，踩别的车而非被别的车踩。

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-6-30 12:13 发表
你说以后动车组会允许超员吗~？

黄金周、春运肯定超员！不过期望指定座位和不指定座位的票价能有所区别。

chasms

原帖由 openlc 于 2006-6-30 13:50 发表


那是，估计有一半时间都用于停车待避了。还不如在老线跑，等级高，踩别的车而非被别的车踩。

我看未必。除非客运专线的密度像现在的沪宁线一样，8分钟一趟车。否则，只要合理安排时间的，普通速度的车在客运专线上，避让是肯定会有，但是只要时间安排的合理，避让可以在上下客的停车站顺便完成。

而且，因为超越的车辆速度快，说不定避让的停车时间比现在快速避让特快的时间还要短呢！——当然，这些都是在精心、巧妙的安排时刻的前提下。

京段T231

目前技术停车快速待避特快一般都是早特快5到6分钟进站，特快开走后5分钟马上出站。那要是要办理客运呢，就会规规矩矩的7到8分钟之前进站，7到8分钟之后出站。

所以临停一般用10到12分钟，办理客运用14到18分钟，这是正常的

那快速和特快的速度差是20KM/H，如果以后有动车了的话，快速至少要提到142KM/H，动车是200KM/H，有60KM/H的速度差，那停大概5到8分钟就可以待避一趟车~！！

openlc

客运专线的动车组密度非常高的，高峰时可以达到最短3分钟每趟（白天多数是时速300级别的），沪宁段更是每天多达两百多班列车。

客运专线车站比较少，像京沪线正线1318km只安排了20个站（包括一个越行站），平均站间距69km。我们计算一个典型的待避时间，忽略加减速。如果一列25T从某站发车，要是让接着发车的动车组不必限速跟着25T跑，并要求25T到达车站后6分钟后动车组才能越行，动车组越行后3分钟后25T才能再次开车。要满足这个条件，后来发车的动车组至少需要在25T发车后18分钟才能发车，25T需要在越行站待避9分钟。这样算下来，发一趟25T，至少要占用18分钟的线路能力，对客运专线影响太大，这18分钟原本可以发6班动车组的。25T跑一站69km需要26分钟，停车待避9分钟，算下来旅行速度只有118km/h，这还没有考虑加减速所需要的时间，否则旅行速度更低，对客运专线线路能力的占用更大。因此25T上时速300等级的客运专线是极其不划算的。

openlc

原帖由 chasms 于 2006-6-30 19:01 发表

我看未必。除非客运专线的密度像现在的沪宁线一样，8分钟一趟车。否则，只要合理安排时间的，普通速度的车在客运专线上，避让是肯定会有，但是只要时间安排的合理，避让可以在上下客的停车站顺便完成。

而且 ...

客运专线的车站平均站间距比既有线长的多，至少都在45km以上，一般的都在60km左右，之所以进行这种站间距的安排，就是没有考虑到机车+客车大列上客运专线与动车组混跑的情形。一般说来要想提高通过能力，频繁停车待避的车必须有良好的加速能力，而持续运行的列车则对加减速能力要求不高。如果25T与时速300动车组混跑，恰恰违反了这个原则，加减速性能很差的大列频繁停车起步待避加减速性能非常好的动车组，这也是极其不合理的，会造成客运专线通过能力的大大降低。

chasms

原帖由 openlc 于 2006-7-1 11:36 发表
客运专线的动车组密度非常高的，高峰时可以达到最短3分钟每趟（白天多数是时速300级别的），沪宁段更是每天多达两百多班列车。
客运专线车站比较少，像京沪线正线1318km只安排了20个站（包括一个越行站），平均站间距69km。我们计算一个典型的待避时间，忽略加减速。如果一列25T从某站发车，要是让接着发车的动车组不必限速跟着25T跑，并要求25T到达车站后6分钟后动车组才能越行，动车组越行后3分钟后25T才能再次开车。要满足这个条件，后来发车的动车组至少需要在25T发车后18分钟才能发车，25T需要在越行站待避9分钟。这样算下来，发一趟25T，至少要占用18分钟的线路能力，对客运专线影响太大，这18分钟原本可以发6班动车组的。25T跑一站69km需要26分钟，停车待避9分钟，算下来旅行速度只有118km/h，这还没有考虑加减速所需要的时间，否则旅行速度更低，对客运专线线路能力的占用更大。因此25T上时速300等级的客运专线是极其不划算的。  

你的理论我同意，但是你的数据我有一些疑问：
1 平均站距是69公里，但是实际上肯定有距离比这短的区间。虽然在这一个站距离上的旅行速度慢，但是按整个运行距离计算旅行速度的话，未必会影响多少。
2 “并要求25T到达车站后6分钟后动车组才能越行”——现在的特快超慢车，也不一定要待避车辆停车6分钟后，后车才能超越过去吧？
3 时速300公里的动车组，3分钟运行了15公里，已经过了20几个信号灯了。从安全距离和信号灯上考虑，待避的25T完全可以在动车组通过1-2分钟之内发车——这时，距前车已经有5-10公里的距离了。

4 最重要的一个问题：高速铁路建成后会真的密集到3分钟一趟车吗？且不说某些时段是否适合发车（比如后半夜），就算真的三分钟一趟车，那么这些紧挨在一起发车的高速列车，必定要停同样的车站。否则如果这些车有的停车站多，有的停车站少，是否又会碰到同级避让，甚至相互避让的情况？——这样岂不是也很占用线路能力？

京段T231

中国即使有了高铁那技术也没先进到3分钟一趟300KM/H的动车的水平，调度就是一大难题

再说了，六提只是200KM/H的动车，不是300KM/H的，所以25T的待避问题完全不严重

最后，新的客专有没有修第3线？要是有的话那完全可以让动车组区间跨越25T/K啊~

openlc

1平均站距是69公里，但是实际上肯定有距离比这短的区间。虽然在这一个站距离上的旅行速度慢，但是按整个运行距离计算旅行速度的话，未必会影响多少。
~~~~~~~~~~~~~~~~~
当然有短有长，我们只能考虑一般情况，不能单单谈论某一段的特殊情况，所以，只能按照平均站间距计算。

2 “并要求25T到达车站后6分钟后动车组才能越行”——现在的特快超慢车，也不一定要待避车辆停车6分钟后，后车才能超越过去吧？
~~~~~~~~~~~~~~~~~
现在的特快时速也不过140-160，制动距离小于1400米，慢车时速也有120，速差20-40km/h。而时速300动车组与25T速差140km/h，并且其制动距离大于4000米。因此，从安全考虑，6分钟都算少的。

3时速300公里的动车组，3分钟运行了15公里，已经过了20几个信号灯了。从安全距离和信号灯上考虑，待避的25T完全可以在动车组通过1-2分钟之内发车——这时，距前车已经有5-10公里的距离了。
~~~~~~~~~~~~~~~~~
这个说的倒有可能，动车组发车30秒后25T就可以接着发车。

4 最重要的一个问题：高速铁路建成后会真的密集到3分钟一趟车吗？且不说某些时段是否适合发车（比如后半夜），就算真的三分钟一趟车，那么这些紧挨在一起发车的高速列车，必定要停同样的车站。否则如果这些车有的停车站多，有的停车站少，是否又会碰到同级避让，甚至相互避让的情况？——这样岂不是也很占用线路能力？
~~~~~~~~~~~~~~~~~
当然不是每个小时都3分钟一趟，不同区间密集程度也不一样，不过就京沪高铁而言，据说白天，车次将达到100-200班，就是说，白天12个小时里，通常每小时要通过10-20列，初期动车组编组都不大，但密度并不低。同级避让一点都不会降低线路能力，这个你自己算算就知道了。速差越大，对线路能力的影响就越大。这也是为什么5提时仅仅在一段集中的时间里开行了几对ZT车，就使得很多的慢车速度比以前更慢的原因。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-7-2 02:29 编辑 ]

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-7-1 23:16 发表
中国即使有了高铁那技术也没先进到3分钟一趟300KM/H的动车的水平，调度就是一大难题

再说了，六提只是200KM/H的动车，不是300KM/H的，所以25T的待避问题完全不严重

最后，新的客专有没有修第3线？要是有的话 ...

中国的高铁通信信号、列控系统都是全套进口的。3分钟一趟是初期的水平，将来有希望达到2分钟一趟。

6提如果安排不好，搞不好T还会待避X，导致特快比现在更慢。

客专都是双线，没有第三线，越行只能在车站内发生。

京段T231

高速动车一般都是白天车，而25T/K的特快直特都是夜车

X在早上到傍晚之间发车

Z/T 从傍晚到晚上发车，所以就不存在避让的问题~~~

Hercules

争来争取都没用，一个轴重超标就一票否决了。

openlc

原帖由 京段T231 于 2006-7-2 02:37 发表
高速动车一般都是白天车，而25T/K的特快直特都是夜车

X在早上到傍晚之间发车

Z/T 从傍晚到晚上发车，所以就不存在避让的问题~~~

一般说来高速动车组多半是白天发车，但晚上19:00-22:00之间也会有短途的高速动车组。

X车运行时间不固定，特别长途的话白天可能也会上客专跑，毕竟不可能保证夜间10个小时就能跑完全程。Z/T更是这样，尤其是跨线，很难安排到恰好在客专上运行的时间全部是在夜间。

openlc

原帖由 Hercules 于 2006-7-2 11:50 发表
争来争取都没用，一个轴重超标就一票否决了。

有道理！

上面仅仅探讨一下高速车与低速车混跑的效率问题。

京段T231

最好是把X都弄到白天，外加少量的T

傍晚都是Z

晚上都是T