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发表于 2006-7-2 02:27:58
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1平均站距是69公里,但是实际上肯定有距离比这短的区间。虽然在这一个站距离上的旅行速度慢,但是按整个运行距离计算旅行速度的话,未必会影响多少。
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当然有短有长,我们只能考虑一般情况,不能单单谈论某一段的特殊情况,所以,只能按照平均站间距计算。
2 “并要求25T到达车站后6分钟后动车组才能越行”——现在的特快超慢车,也不一定要待避车辆停车6分钟后,后车才能超越过去吧?
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现在的特快时速也不过140-160,制动距离小于1400米,慢车时速也有120,速差20-40km/h。而时速300动车组与25T速差140km/h,并且其制动距离大于4000米。因此,从安全考虑,6分钟都算少的。
3时速300公里的动车组,3分钟运行了15公里,已经过了20几个信号灯了。从安全距离和信号灯上考虑,待避的25T完全可以在动车组通过1-2分钟之内发车——这时,距前车已经有5-10公里的距离了。
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这个说的倒有可能,动车组发车30秒后25T就可以接着发车。
4 最重要的一个问题:高速铁路建成后会真的密集到3分钟一趟车吗?且不说某些时段是否适合发车(比如后半夜),就算真的三分钟一趟车,那么这些紧挨在一起发车的高速列车,必定要停同样的车站。否则如果这些车有的停车站多,有的停车站少,是否又会碰到同级避让,甚至相互避让的情况?——这样岂不是也很占用线路能力?
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当然不是每个小时都3分钟一趟,不同区间密集程度也不一样,不过就京沪高铁而言,据说白天,车次将达到100-200班,就是说,白天12个小时里,通常每小时要通过10-20列,初期动车组编组都不大,但密度并不低。同级避让一点都不会降低线路能力,这个你自己算算就知道了。速差越大,对线路能力的影响就越大。这也是为什么5提时仅仅在一段集中的时间里开行了几对ZT车,就使得很多的慢车速度比以前更慢的原因。
[ 本帖最后由 openlc 于 2006-7-2 02:29 编辑 ] |
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