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发表于 2006-6-27 10:26:30
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原帖由 chasms 于 2006-6-27 09:51 发表
我记得当初关于京沪高铁的大讨论中,主张用普通轮轨的一派的理由就是:轮轨铁路可以实现与既有铁路的连接,更好的发挥高铁的作用。而正式公布高铁建设方案里,也提到了高铁在各主要站点和现有铁路的联络线。
如果现有铁路上的列车不能上高铁,只能让高铁自己的车在高铁上跑,为什么要建这些和既有铁路的联络线?轮轨比磁悬浮的优势在什么地方?
如果高铁能和普通铁路连通的话,就算不能让低速铁路上高铁的话,至少可以让高速列车在低速线路上跑——这样的话,用高铁的机车牵引低速车辆在高铁上运行又有什么不可以?
呵呵,世易时移,时代变了,那个时候讨论的京沪高速铁路还是最高时速250km的版本,就跟现在正在建设的甬台温铁路、石太客运专线、合宁铁路一样,它们都是允许25G客车甚至120km/h货车上线运行。
不过现在大规模建设的350km/h客运专线最低时速是200km/h,主要原因是考虑到舒适性和选线难度,因为在目前舒适度要求下,200km/h客车和350km/h客车共线运行的话,最小曲线半径就得达到9000米(困难条件下7000米),如果将最低速度目标值下放到160km/h,最小曲线半径将更大,造成选线更加困难。而250km/h客运专线这个情况好要得多,最小曲线半径5500米(困难条件下4500米)即可做到最低100km/h与最高250km/h共线运行,既能兼容25G,还能兼容提速后的120km/h货车(考虑货车比较重,难以一直保持120km/h的速度,平均速度取100km/h)。
还有就是根据德方(我国350km/h高速铁路技术的主要引进方和咨询商)的经验和教训,它们要求我们的高速铁路上线机车车辆的最高轴重不得超过17吨(欧标),否则不能保证我国高速铁路能达到设计速度和维护周期。现在我国还无法制造轴重不低于17吨的牵引机车,因此,机车+客车的方式尚不能用在350km/h高速铁路上。高速铁路上用的全都是动力分散型动车组(动力集中型的都不用,全世界除了TGV,还没有哪个动力集中型动车组的动力车轴重能做到17吨及以下)。
考虑这两个原因,我国将从今年开始的五年内,在东部既有线陆续大量部署200km/h动力分散型动车组,五年后,这些动车组在既有线取代25T/25K和部分25G,担当起客运的主流车型,等高速铁路一旦开通,它们就可以转移到高速铁路上运行,也可以通过联络线下高速铁路继续在既有线运行,充当高速铁路与普速铁路兼容的“角色”。只在高速铁路上运行不下到既有线运行的动车组将是300km/h级别的动车组。
[ 本帖最后由 openlc 于 2006-6-27 10:35 编辑 ] |
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