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发表于 2006-6-1 21:03:40
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摘自 铁道勘察
长吉城际铁路引入长春枢纽方案研究
摘 要 长春枢纽衔接3条干线4个方向，为客货顺列式十字形枢纽。在充分预测研究年度内客运量的基础上，根据城际铁路自身的特点，考虑哈大客运专线引入后枢纽客运站的布局和分工，结合吉林省“长吉一体化”战略及长春市总体规划，对长吉城际铁路引入长春枢纽进行了多层次、多方案的综合比选，推荐了引入长春站方案。
关键词 长吉城际铁路 长春枢纽 方案研究
1 概述
1.1 既有长春枢纽概况
既有长春枢纽为衔接哈大、长图、长白3条干线4个方向(哈尔滨、大连、图们、白城)的客货顺列式十字形枢纽。随着长双烟铁路、哈大客运专线、长吉城际铁路的引入，枢纽将基本实现客货分线运行。枢纽范围北起哈大线一间堡站，南至哈大线大屯站，东至长图线兴隆山站，西至长白线小合隆站；共设有10个车站，3个线路所。其中长春站为枢纽主要客运站兼辅助编组站，长春北站为枢纽主要编组站，长春南站与长春东站为工业站，其他均为中间站。
1.2 存在的主要问题
长春站作为枢纽内惟一客运站，有南北两个现代化站房，但既有客运车场不能满足客运专线和长吉城际铁路引入后运量的需要；长春站除了承担客运作业外，还承担部分地区车流的解编作业和多条专用线的取送车作业，对客运作业有较大干扰。随着货运量的增长，长春站解编作业转由长春北站承担，长春北站能力不足；长春站货运系统深入市区，不适应城市未来发展规划；枢纽内集装箱办理站点及其他货运设施分散，作业效率低。
1.3 研究年度
近期：2020年；远期：2030年。
2 城市总体规划及综合交通规划
2.1 城市总体规划
未来长春市规划区应构建“一城、一区、十组团、九城镇”的空间组织体系。中心城区构建为“双心、两翼、多组团”的城市空间结构。
2.2 城市综合交通规划
形成以高等级公路环为核心，以102国道、302国道、长吉北线等放射型公路以及区域间连接性公路为辅助，形成以放射线为主骨架的网状市域道路网体系。
2.3 城市轨道交通规划
规划3条放射线为大运量的地铁主干线，2条半环线为中运量的轻轨辅助线。用放射线沟通中心区与外围的联系，环线加强中心区各部分之间的联系。远期预留至新机场、双阳的快速轨道交通线路。
3 城际铁路引入长春枢纽方案研究
3.1 研究思路
城际铁路引入枢纽应深入市区，充分利用既有铁路设施。站点的设置应具备良好的客流集散条件和最优的旅客流线，与其他交通形式有最便捷的换乘方式。城际始发站和高速客运站有条件时应并站设置，最大限度地方便旅客换乘，同时为跨线列车提供顺直便捷的径路。
分析本线客流特点及与哈大客运专线客流关系，确定哈大客运专线线位方案和高速站址方案。对城际客运专线引入枢纽方案和城际始发站站址方案进行了多方案、多层面的组合比选。在确定站址方案的基础上，结合客运站分工和运输组织模式、旅客流线等因素，进行车站站型方案比选。
3.2 哈大客运专线引入长春枢纽的相关审查意见
同意客运专线引入长春枢纽在城市西侧新设车站的方案，并修建联络线与长春站相接。
同意枢纽客站分工：长春站主要办理普速列车的始发终到，本线车的立折作业及A、B类跨线车的通过作业；新长春站主要办理客运专线通过列车和部分始发终到列车。下阶段结合长吉城际轨道交通线的引入做进一步研究。
3.3 城际铁路引入枢纽方案
在确定长春西作为枢纽高速站的前提下，研究长吉城际铁路引入长春站、长春西站、长春南站和新建城际站四大系列方案。(如图1所示)。
(1)引入长春南站方案
长春南站地处城市西南，为工业站，有“一汽”及服务“一汽”的多条专用线接入，车站运量逐年增加，既有规模只能适应目前运量需要。在长春南新建客运系统，城际铁路引入无论采用何种方案(南绕或沿既有哈大通道)都与城市规划和枢纽总图规划不符，都将引起大量专用线的迁改。况且城际铁路与高速客运专线连接条件差，与既有长春南站、既有哈大线和城市轻轨系统相互干扰。故该方案不再做深入研究。
(2)新建城际站方案
首先研究了城际铁路独立运营旅客换乘方案。该方案从与城市轨道交通配合、吸引客流、方便换乘、本线引入条件等几方面综合考虑，选择了新市政府南侧、卫星广场、世纪广场、洋浦大街、原三环分别新建城际站方案。虽然这些站位都位于市区，能实现与城市轨道的换乘，但不能与既有铁路和客运专线直接换乘和联网运营。独立设站方案既对旅客出行造成极大不便，又对城市公交和轨道交通造成新的压力。其次研究了城际铁路客车进入城市轨道交通系统方案。由于城际铁路与城市轨道交通在建筑限界、车辆荷载、牵引动力、控制系统等方面不具兼容性。因此，对新建城际站方案不再做深入研究。
(3)引入既有长春站和长春西高速站方案
从配合城市规划、枢纽总图规划，方便跨线列车运营和旅客换乘、吸引客流等方面评价，引入既有长春站和长春西高速站方案，都符合城际铁路引入枢纽原则。故本次对这两个方案做重点研究。
3.4 长春站与长春西方案比较
(1)方案概述
既有长春站地处城市中心，城市公交、轻轨配套齐全，铁路客运设施完整，与哈大客运专线有联络线接通。线路西行下穿东绕城高速公路后，在子沟村设新长春东城际站；出站后跨既有长图线、东环城路、伊通河、既有哈大线后，并行哈大线引入长春站。此方案线路顺直，除跨既有哈大线外，其余跨线交角均大于45°。
长春西站为哈大客运专线高速站，地处城市西南部。随着哈大客运专线的建设，城市的发展规划向西、向南调整，配套设施逐步得到完善。城际铁路引入长春西站，既能方便跨线车运营，又能方便旅客与客运专线所有列车的换乘；城际车场与高速车场同期建设，施工干扰小，对城市的环境影响小。自比较起点AK20 +500起，左偏跨长吉、东环城高速公路后南下，走行在高速公路内侧，跨净月大街、轻轨3号线后，在世纪广场轻轨站高架设城际站；出站后继续向西南前行，跨伊通河、人民大街后，在新市政府南侧设城际站；此后线路继续西行，跨硅谷大街后，北折跨既有哈大铁路，沿一汽集团第二厂区外侧北行引入长春西站。主要工程数量及投资比较如表1所示。
(2)优缺点分析
引入长春站方案：其优点一是可充分利用客运专线已建的联络线，工程投资省；二是可实现城际、客运专线联网，便于各系统间列车的跨线运行和资源共享；三是兼顾各系统间旅客换乘，充分利用既有长春站客运设施，发挥长春站作为城市立体交通枢纽中心的作用，对吸引客流、方便旅客出行有利。其缺点主要是长春站至长春西站间线路平面条件较差，城际列车运行速度较低，对城市的干扰相对较大。
引入长春西站方案：其优点一是城际铁路直接引入高速站，线路平面条件优，城际列车运行速度高；二是城际与客运专线并站设置，实现了城际与高速客流间的完全换乘，能最大限度地发挥客运专线的优势；三是城际铁路经过长春高新技术产业区、经济技术开发区、净月潭旅游经济开发区及新市政府等城市未来发展的几个重要据点，与城市规划配合较好，对城市发展有明显的带动作用。其缺点主要是新建线路长，工程投资大；二是线路基本走行在城市的边缘，远离既有长春站，不能充分利用既有客运设施；三是城市配套功能有待进一步完善。
(3)方案比选意见
综上分析，引入长春站方案可充分利用客运专线已建的联络线，工程投资省，便于各系统间列车的跨线运行和资源共享，充分利用了长春站既有客运设施，最大限度发挥了长春站作为城市主中心交通枢纽的优势，城际和高速客流换乘较方便，跨线车条件好。综合比较后，推荐“城际客运专线引入长春站”方案。
4 客运站分工与站型方案研究
4.1 客运站分工
在确定枢纽客运系统为长春站和长春西站两站格局，哈大客运专线引入长春西站，长吉城际铁路引入长春站的前提下，对两站分工做3个方案的分析研究。
(1)方案Ⅰ
长春站办理普速列车的始发、终到及通过作业，城际列车和客运专线列车的始发、终到及跨线列车的通过作业；长春西站办理客运专线列车的通过作业。
(2)方案Ⅱ
长春站办理普速列车的始发、终到及通过作业，以及城际列车的通过作业；长春西站办理城际列车和客运专线列车的始发、终到及客运专线列车的通过作业。
(3)方案Ⅲ
长春站办理普速、部分城际列车、部分客运专线列车的始发和终到作业，以及跨线列车的通过作业；长春西站办理部分客运专线、部分城际列车的始发和终到作业，以及客运专线客车的通过作业。
从分工可以看出，方案Ⅰ和方案Ⅱ分工明确，管理方便，旅客乘车方向清楚；但方案Ⅱ长春西站修建规模大，导致长春站能力富余，设备闲置；方案Ⅰ充分利用了长春站既有设备能力，但不利于城际与客运专线间客流的换乘。方案Ⅲ使两站的能力均得到充分利用，城际、客运专线间客流换乘便利，旅客的选择面更广。故车站分工推荐采用方案Ⅲ。
4.2 车站站型比选
根据运营管理模式、车站分工及车站规模，确定长春西站为高速、城际混场布置，城际客车使用固定到发线和站台。在明确长春站单独修建城际车场的前提下，研究了城际车场设在站房同侧和对侧两方案。城际车场位于车站南侧，普速车场修建于车站的北侧，城际旅客乘车方便，与城市公交及轻轨配合好。但城际车与哈大线、哈大客运专线联络线交叉，受既有哈大线、哈大客运专线联络线线位及周边环境的限制，没有修建疏解的条件，故研究后予以放弃。城际车场设于站房对侧普速场与北广场之间，研究了高速、城际完全混场布置，高速、城际车场横列布置，高速、城际车场纵列布置，高速包夹城际半纵列布置4个方案。
(1)方案Ⅰ (高速、城际完全混场布置)
如图2所示，该方案高速、城际车场两端咽喉全连通，客车到发线及旅客站台混合使用。优点是能充分利用既有天桥和地道，到发线使用灵活，跨线车的径路选择面广。缺点是各种旅客交叉干扰严重，运营管理不便。
(2)方案Ⅱ (高速、城际车场横列布置)
如图3所示，根据车场所处位置及跨线车，由不同的车场担当，有4个方案。这4个方案的优点是并场布置，分工明确，管理方便；城际场靠近北广场，旅客流线较优。缺点是旅客换乘不便，城际正线与哈大联络线不贯通，跨线车走行切割正线，与既有客运设施结合不紧密。
(3)方案Ⅲ (高速、城际车场纵列布置)
如图4 所示，高速、城际车场纵列布置于站房对侧，城际、高速车场相对独立，跨线车与城际车场结合紧密，可做到同台面换乘，跨线车径路顺直，管理方便。但城际车场偏离既有站房，不能利用既有客运设施，旅客走行距离长，与城市公交、轻轨系统配合较差。
(4)方案Ⅳ (高速包夹城际半纵列布置)
高速车场包夹城际车场，由跨线车走行线将两场隔开。优点是跨线车与城际车场结合紧密，可做到同台面换乘；城际车场完全独立，管理方便，旅客流线好，能充分利用既有场地和客运设施。缺点是高速车场被分成两部分，管理不便，流线较差。
综上分析，方案Ⅳ在旅客流线、客流组织、运营管理、跨线车的径路、利用既有设施等多方面优势明显，故作为推荐方案(如图5所示)。
5 结束语
城际铁路引入枢纽应遵循如下原则：其一，预测客运量，分析客流特点；其二，结合城市总体规划和枢纽总体规划；其三，站点的设置能充分吸引客流及与其他城市交通方式有良好便捷的换乘；其四，考虑与客运专线及普速铁路有最优的径路；其五，引入方案一般考虑引入既有客运站、引入高速客运站及新建城际站三大系列方案。
收稿日期: 2006 03 13 |
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