明年提速的问题。

juju

请问哪位朋友知道明年提速的目标和举措有什么？
谢谢回答。

kqdhl

京广、京沪、京哈等主干线的列车最高时速达到200KM/H。

Nozomi500

下面引用由kqdhl在 2004/05/02 07:02pm 发表的内容：
京广、京沪、京哈等主干线的列车最高时速达到200KM/H。

我觉得不太可能～
机车车辆没一个能达到的，只有一年半来得及么？

openlc

下面引用由Nozomi500在 2004/05/02 08:41pm 发表的内容：
我觉得不太可能～
机车车辆没一个能达到的，只有一年半来得及么？

来得及，只要肯掏钱。。。

hakutaka

我还是那句话，不重视加速度的提高，继续提速必然失败！！！不重视低等级列车加速度提高必然造成更加混乱的运行图（谁的停车站多谁的加速度就要更高），必然更加挨骂。

liaus

下面引用由hakutaka在 2004/06/18 05:17pm 发表的内容：
我还是那句话，不重视加速度的提高，继续提速必然失败！！！不重视低等级列车加速度提高必然造成更加混乱的运行图（谁的停车站多谁的加速度就要更高），必然更加挨骂。

加速度确实是个重要的因素！
但是我觉得目前最突出的问题依然是客货混运的问题~
以目前沪宁线等主要干线8分钟的列车运行时间间隔，加速度再快也得让~

京局临段

下面引用由kqdhl在 2004/05/02 07:02pm 发表的内容：
京广、京沪、京哈等主干线的列车最高时速达到200KM/H。

又是那些主线？！
把支线修好不既能提高运力，又能缓解主线压力么？花那么多钱都花在表面上了，我看明年也没有多少人满意！

300系

就是嘛，我们这儿“萧甬线”才110最高，搞毛啊！！！！

天煞

报道说浙赣线明年电气化完成，速度提到２００
不知道能不能实现

T372

听说石太线在明年提速以前完成技术改造？
别又是干打雷不下雨！

hakutaka

下面引用由liaus在 2004/06/18 08:07pm 发表的内容：
加速度确实是个重要的因素！
但是我觉得目前最突出的问题依然是客货混运的问题~
以目前沪宁线等主要干线8分钟的列车运行时间间隔，加速度再快也得让~

等级越低越要加速度高，客车普遍提高加速度（低等级）可以有效避免这次出现的被猪头踩的局面。客车走顺了首先不挨骂！而且大不了1分30秒跟踪……

TR-SHA

下面引用由hakutaka在 2004/06/19 11:20pm 发表的内容：
等级越低越要加速度高，客车普遍提高加速度（低等级）可以有效避免这次出现的被猪头踩的局面。客车走顺了首先不挨骂！而且大不了1分30秒跟踪……

成本啊成本！加速度要高没问题，每节25G后边加一个DF11推着，加速度肯定高。本来1L18T现在10L9T好了。
普通车之所以要给直特让路，就是它因为成本低导致加速性能和速度都没法和直特去比啊。
“大不了1分30秒跟踪”，在目前的中国铁路上这现实么！

liaus

下面引用由hakutaka在 2004/06/19 11:20pm 发表的内容：
等级越低越要加速度高，客车普遍提高加速度（低等级）可以有效避免这次出现的被猪头踩的局面。客车走顺了首先不挨骂！而且大不了1分30秒跟踪……

速度的差异才是造成很多客车被直特踩的主因。如果单纯的提高加速度怎么可能避免被踩的情况？
而且“大不了1分30秒跟踪……”……说得太轻松了吧？

天煞

请教一个问题：“大不了1分30秒跟踪”是什么意思？
加速度可以这么表示么？

hakutaka

下面引用由liaus在 2004/06/21 09:17am 发表的内容：
速度的差异才是造成很多客车被直特踩的主因。如果单纯的提高加速度怎么可能避免被踩的情况？
而且“大不了1分30秒跟踪……”……说得太轻松了吧？

最高速度差距其实没有你想想那么大，完全可以用加速度弥补。前提是停车多的车具有地铁的加速度（2.0km/h/s以上）。所谓1分30秒追踪，指的是地铁，因为它的加减速足够高从而实现小闭塞（300米一个），甚至看前车运行。对于我国三类铁路如果跑上那类车也可以实现这个最短追踪时间（客车跟着货车溜达）。速度高的可以使用300-600米闭塞，这样大体是1分45-2分30秒追踪，前提也是具有极高的加减速性能。因为我说的是最短追踪时间，所以不要说客货混跑，因为既可以客车追货车也可以反过来的。反映在运行图上就是些率较低的特快和谐率很高的快速普通。在最高速度小于160的线路上，只要车子保证600米制动距离就可以（典型的例子，681/683系，v=160,s=520-580）。
此外，还有一个很关键的点，就是在不打滑的前提下加速快的比功率大。所以意味着能够保持较高的速度。最典型的就是虽然11g牵引zt跑160，但是如果连续上坡千分之15，就完蛋，速度肯定会落到较低的水平——当然，这是一个比方，就是说最高速度持续不住，有干扰容易掉速度。可是加速很快的车就能够持续的住（如果是动力分散的恶劣天气会更好用）。虽然最高速度可能仅仅有120-140，但是一直压着跑也没有问题（比较典型的是西日本的223-100，2000番台，最高速度130，但是压着跑）。

liaus

下面引用由hakutaka在 2004/06/25 09:21pm 发表的内容：
最高速度差距其实没有你想想那么大，完全可以用加速度弥补。前提是停车多的车具有地铁的加速度（2.0km/h/s以上）。所谓1分30秒追踪，指的是地铁，因为它的加减速足够高从而实现小闭塞（300米一个），甚至看前车　...

也许你说得对，但一定不是现在~
全国有哪条地铁现在可以跑出1'30秒追踪啊？而且，地铁目前的运行速度是远小于目前国内的高速火车的。
另外，地铁是一个比较理想的模型，因为他站间距短，列车运行速度几乎相同，几乎可以近似的认为是一条传输带上的几个片断。还有地铁的编组很小，车身短，重量轻，因此加速制动都还好，但是一列客车有多长有多重？况且咱国家现在列车等级复杂，停站多少差别巨大，你可以设想一下，按照您说的，一个所谓的慢车一旦趴在一个车站上被别的车越行，按照其他车2-3分钟的追踪时间，这个车还有机会重新插队吗？
就算你经常提到的日本，能达到这样的追踪间隔吗？
当然这方面您可能是专家，你说的一些术语我基本上看不太懂，也许人的想象受现实的局限很大，但你说的这个模型我是怎么都觉得目前来说不太可能，哪儿都不可能~

metome

下面引用由hakutaka在 2004/06/25 09:21pm 发表的内容：
最高速度差距其实没有你想想那么大，完全可以用加速度弥补。前提是停车多的车具有地铁的加速度（2.0km/h/s以上）。所谓1分30秒追踪，指的是地铁，因为它的加减速足够高从而实现小闭塞（300米一个），甚至看前车　...

全中国只有秦沈线不用客货混跑，这个不现实。

阿尔斯通

[这个贴子最后由阿尔斯通在 2004/06/26 12:13pm 第 1 次编辑]

地铁也不能达到1分30秒的间隔，主要是折返的时间不够。（中国）
上海地铁只能达到最小间隔2分30秒
地铁的加速度和减速度大是因为其采用4动2拖的编组，而且还有一个原因就是其采用进站上坡，出站下坡的有利于加减速的断面。
可以看出中国铁路怎么可能采用1分30秒的间隔，地铁采用的全自动闭塞，中国铁路采用的是半自动闭塞，是有区别的！如果大铁采用是此间隔的话，相信正点率不会高于50％（不说别的如果有车趴在区间怎么办？如何采取措施？），那还有谁来坐火车，虽然所谓的速度是提高了。
中国铁路要进一步提速，不仅对机车有着要求，对线路的要求更大
比如曲线半径就是一个很重要的因素，速度快的话，它的离心力也大，怎样去设计一个合理的曲线半径，对提速有着很大的影响，还有就是道岔，现在的道岔通过能力对提速也有着负面影响。

hakutaka

下面引用由阿尔斯通在 2004/06/26 11:42am 发表的内容：
地铁也不能达到1分30秒的间隔，主要是折返的时间不够。（中国）
上海地铁只能达到最小间隔2分30秒
地铁的加速度和减速度大是因为其采用4动2拖的编组，而且还有一个原因就是其采用进站上坡，出站下坡的有利于加减 ...

日本的中央本线追踪时间在高峰时目前的时刻表来看是1分50秒（东线），同样也是客货混跑，同样也是等级很杂。但是我所说那么多的一个基础前提是换车！只有地铁车（广义的，就是指的高加减速性能的动力分散车）能到这个水平。此外，实现这个的另一个前提是信号灯加密，也就是密集短小的闭塞区间。还有一个，中央本线载混杂的条件下1分50秒追踪的基础就是虽然客货混跑，但是让加速缓慢的货运列车等级提高（这里有一个现实差距，就是日本货车110，我国80，客车日本130，我国其实差不多也是130-140——因为日本是压着跑的我们的160水分有点大多数130-140间运行。），而不是我们这里的货车落后的原则。货车正是因为动作迟缓（日本的货车大多数都是动力集中和我们一样，今年的新车不考虑）蔡要尽量少停车，压着速度猛跑，客车跑跑停停，因为加速度优势（日本特快一般加速度不超过3，都是2.几左右，通勤车则是3-4）也不至于吃到黄绿灯。
关于地铁的坡道，北京不是，还专门出站上坡，进站下坡呢！当然修建成出站下坡进站上坡是很好的（日本地铁大多这么修，坡度一般30左右，利用上下坡车速最高可以到100以上）。