|
|
楼主 |
发表于 2005-9-3 17:29:57
|
显示全部楼层
[华北中原区精华帖][版主特别推荐]百年京张—南口至青龙桥徒步之旅
[这个贴子最后由sdfrog在 2005/09/06 08:10am 第 1 次编辑]
三 徒步之旅
下了火车，立即感到一阵寒意，虽然初升的太阳赶走了黑暗，但是对于寒冷它已经力不从心。
清晨的南口站显得很冷清，站内除了我们乘坐的那趟列车以外没有任何车。我本想去南口机务段看看，但是考虑到时间不是很充裕，又不知道机务段的位置，而且去了也未必能够混进去，因此打消了这个念头，开始沿着铁路向东北方向前进。
迈开轻快的步子，呼吸着清新的空气，沐浴着灿烂的阳光，我感到能够在清晨到郊外来转转，生活真是美好啊！
京张铁路离开南口车站以后，马上就是一个大约90度的弯道，转过这个弯道是一段500米左右的直道，在这里已经可以明显地感到坡度的存在。
铁路的前方是一座大山，在那里它要转向西北方向。清晨的阳光照耀着那座富有棱角的山峰，使它更增添了几分英武之气。
转过前方的弯道，发现不远处就是京张铁路与八达岭高速公路相会的地方，从这里开始两条年龄相差近90岁的路就要始终相伴而行。远远望去高速公路上车来车往，而我脚下的铁路却是清净的很，半天也没有一辆车通过。
从高速公路立交桥下穿过，我的两侧就都是大山了，左边是属于太行山脉的西山，而右侧则是属于燕山山脉的军都山，两山之间这窄窄的山谷就是著名的关沟，这里历来都是商旅的必经之路，同时也是兵家必争之地。作为北京的西北门户，这条山谷是保护北京城的最后一道防线，因此这里一直是被重兵把守，并且设有八达岭、上关、居庸关、下关（南口）四道关隘。时光如梭，今天我站在这里北望，早已见不到当年金戈铁马的景象，只有远处的居庸关长城还能让人联想起一些当时的景象。
太阳渐渐的升高了，气温好像也略有上升，但是沟里的风很大，而且还是迎面吹来，因此走起了另有一番艰辛。今天的天空却是极为晴朗，蓝的极为纯粹，没有一点杂色，这在城里是很罕见的。两侧的山峰虽然是暗色的，但是与蓝色的天空搭配还是很和谐的，颇有一些苍凉之美。
虽说景色很美，但是还有一点小小的遗憾，就是太缺乏生气了。四下望去几乎看不到一个人，也没有一辆火车经过，耳边除了风声，只有旁边高速公路上的车轮声，真是很难想象这里竟然是离开北京市区只有不到30公里的近郊区。
脚下的铁路线也变得不安分起来，再也难以见到长长的直道了，经常是一个弯道连着另外一个弯道，甚至还经常出现了S形弯道，这也是为了减小坡度不得已而设计的。
大约走出7公里左右，前方出现了一座小站，那就是东园站，京张铁路上的一个四等小站。这个车站虽然小，但是很干净，蓝色的站房也好像是刚刚粉刷过得。离开东园站回头一望，发现出站信号灯变绿了，上行方向就要来车了，看时间应该是包头到海拉尔的K274次。果然还没走到出站道班那里，就听到一声长鸣，然后在北京车迷中颇有声望，前不久还在《天下无贼》中客串过的“西瓜”DF4B-6097，转过弯道露出了脸，它所牵引的正是K274次。列车的速度很慢，不会超过10千米/小时，开始我都怀疑它是不是要在这个小站停车了，但是最终它还是缓缓地远去了，车尾挂的补机同样是一个“西瓜”DF4B-1678。刚刚送走了K274身后又响起了汽笛声，是我的“老相识”1455次过来了。它的补机却是一个货运机车DF4C-4407。
告别了东园站，居庸关长城就在眼前，西侧的八达岭高速公路此时上下行分开了。上行是一条隧道，下行则在地面。京张铁路在此转向东行，暂时与高速公路分手，经过一个S形弯道以后，上下行也分开了。
休息了一阵以后，又要上路了。转过一个弯道，一座隧道赫然就在眼前，这就是整个京张铁路的难点工程之一——居庸关隧道，367米的隧道从外面看好像并不是很长，一眼就可以望到出口，但是当我置身其中的时候，却感到了这是我走过得最漫长的367米。黑暗紧紧地裹着我，只有出口处射进刺眼的光线，却让我更加无法看清脚下的路；而脚下的路也是凹凸不平，不时还会踩到一些软绵绵的未知物；强劲的北风更是迎面吹来，不知谁扔在隧道里的一个易拉罐空瓶被风吹得当当作响，增添了几分诡秘。我十分后悔没有带一个手电筒来，只得硬着头皮前行，并祈祷这时不要有火车过来。出口终于越来越近，光明渐渐地击退了黑暗，当我再次站到光天化日之下时终于可以长长的舒一口气了。
刚刚离开居庸关隧道，前方就出现了一座小站，那应该就是居庸关火车站了。走进车站发现京张铁路上的小站好像都是一个模子刻出来的，同样的蓝色站房，同样的站名字体，只是居庸关站显得破旧一些而已。
居庸关站外是一段长长的直道，在这里更能切身感到坡度的存在。直道尽头是一个小半径弯道，远远望去，蓝天、大山、长城、铁道形成一幅和谐的画卷。与京张铁路相比，长城的工程更为艰巨，更为伟大，但是这些人类的工程与大自然鬼斧神工所形成的大山相比，又能算的了什么？人类永远不要再喊什么“人定胜天”这样唯心的口号，只有与自然界和谐相处，人类的生存才能长久。
转过前方的弯道，远处的山上又可以看到雄伟的长城了。而脚下的铁路再也没有长直道了，就连下一个小站——三堡站都是建在一个弯道上的，这也是我第一次见到弯道上的车站，在这里我第二次补充了能量。在寒风中跋涉了14公里，感觉还不是很累，准备一口气完成剩下的三分之一的路程。
在穿越了较短的弹琴峡隧道以后，遇到了康庄到南口的通勤车，这车只有两节编组，由DF4C4260单机牵引。再往前行，就到了水关长城，这段长城也是非常雄伟，但是名气比八达岭长城差远了，许多所谓“长城一日游”正是用这里代替八达岭长城来骗外地游客，堂堂的首都北京竟然无法制止这种骗人的行为实在是有些说不过去。
水关长城北侧又是一条隧道——石佛寺隧道，虽然它现在的长度非常短，但是在詹天佑先生原来的设计蓝图中，它可是一条长达1800多米，直接穿越八达岭的长隧道。后来由于施工经费和工期的问题，为了减小工程量，才有了著名的人字形铁路，从而缩短穿越八达岭的隧道，位置也向北移动了。
穿越了另外一个叫做观世音的隧道以后，京张铁路的上下行彻底分开了。东侧的上行线通向詹天佑先生当年建造的老青龙桥车站，而西侧的下行线则通向60年代建造的新青龙桥站。我决定先走下行线看看新站，然后再去看老站，但是很快我就发现这是一个错误的决定。
我刚刚沿着下行线走出不足200米，另一侧的上行线方向就响起了火车汽笛声，我感到非常奇怪，根据时刻表这个时间不该有车通过了。我转身望去，从树丛的缝隙中看到一列绿皮车正在向上行方向驶去，看样子还是图定列车，该是那一趟呢？突然想起今天是周一，那列火车应该就是由莫斯科开往北京的K4次！等我沿原路返回到上行方向时，它却已经走远，连背影也见不到了。
懊悔是没有用的，继续前行吧。京张铁路下行线虽然建于解放后，但是依然采用了詹天佑先生当年所设计的折返线（即人字形铁路的专业名称）的方法进入八达岭隧道并与上行线重合。
中午时分的青龙桥新站非常安静，站内没有一个人。冬日的阳光尽情地撒在这座群山环抱的小站里，一切都显得是那么安详。我走进车站，发现站房同样是蓝色的，站内也同样是干干净净的，很像小学课本里一篇课文《小站》里所描写的样子，只是有一点不同，就是无论什么级别的火车只要走京张铁路必定需要在这里停一下，换向后才能继续前进。参观完这座车站以后，我穿过青龙桥二号隧道，又来到上行线，回到了老青龙桥站，这里才是正宗的人字形铁路。
在青龙桥站站房的西侧有一座小小的园子，这里就是詹天佑先生的陵园。进入园子，首先看到的就是先生的一座全身雕塑，他紧锁眉头、眼望远方，是在思考工程方面的问题，还是在为当时命运多桀的祖国担心？在先生的塑像之后就是他长眠的地方，能够在安葬在这里，我想先生的在天之灵也该欣慰了。
更令先生欣慰的是解放后这几十年来中国铁路的发展，我们已经有了“难于上青天”进川铁路（其中的汉丹－襄渝铁路是否就是先生未能完成的川汉铁路？），有了跨越长江天堑的多座铁路大桥，有了2万吨重载的大秦铁路，还有了世界排名第六长达18.46公里的西康铁路秦岭隧道。我想如果现在让詹天佑先生重新修建京张铁路南口到八达岭段，他一定可以放心的改用长隧道技术了。
前一阵子中央电视台台科教频道放映过一个叫做《幼童》的记录片，讲述了当年清政府选送120名平均年龄在12岁左右的孩子，到了大洋彼岸的美国接受西方文化与科技的教育的故事，詹天佑先生就是其中的一位。这些孩子在回国后，许多都成为了当时中国科技界、文化界以及政界的重要人物，也为中国引进先进的西方科学技术做出了很大的贡献。但愿现在的“海归派”中也能出现一些这样立志报国的优秀人才。
参观完先生的陵园，我在青龙桥车站内徜徉了一阵子，第三次补充能量。然后离开车站，准备穿越1091米长的八达岭隧道，可是我还没有走到隧道门口，就被守隧道的武警请了回来，只拍到两张远景。
|
|
[复制链接]
发表于 2005-9-3 17:25:34