秦沈客运专线

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秦沈客运专线中国铁路的新起点

v   由于秦沈客运专线的技术标准很高，无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等等，都有着许多不同于普通铁路之处，尤其是在设计、研究过程中，设计者们围绕着高速铁路的技术特点，做了许多有益的探索：?

——秦沈线行车组织和运营管理的新尝试

v  秦沈线以通过的客流为主(占90%)，其中近期通过客流密度1900万人次，开行旅客列车53对，其中运行时速200公里的列车有8对，其余列车时速为160～140公里；远期则可以根据需要调整提高列车速度。其中8对时速200公里的列车将采用我国自行生产的高速电动车组。

v  全线设秦皇岛(既有)、山海关(既有)、前卫北(预留)、绥中北、兴城西(预留)、葫芦岛北、高桥北(预留)、锦州南、凌海(预留)、盘锦北、高升(预留)、台安、辽中、杨士岗(预留)、皇姑屯(既有)、沈阳北(既有)、沈阳等17个站。近期开设秦皇岛、山海关(接轨站)、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯(接轨站)、沈阳北、沈阳等11个站。其中，新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，最小站间距也达31.6公里，同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路(甚至是国外高速铁路)的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。?

v   铁路运营管理的大格局如何改革是一个大课题，本线的运营管理模式仍参照既有的行政区划，但对养护维修体制将进行改革，采用公司化的资产经营责任制的管理模式。?

——线路选线设计围绕着旅客舒适度和行车速度做文章

v   快速客运专线平纵断面设计以满足旅客舒适度要求为中心，以追求速度为目的，要求设计者根据地形、地物的具体情况，恰当地对平面曲线、缓和曲线、竖曲线、夹直线、坡段长进行组合，将技术先进性和经济适宜性完美地结合起来。最小平面曲线半径成段选用：绥中北至盘锦北段(累计150公里)，最小曲线半径按不小于3500米设计，具备运行时速小于250公里客车的条件；山海关至绥中北、盘锦北至皇姑屯段(累计约230公里)最小曲线半径按不小于5500米设计，具备运行时速大于250公里客车的条件。缓和曲线和竖曲线的选用：根据上述平面曲线与速度关系的配置原则，绥中北至盘锦北段缓和曲线、竖曲线、夹直线长度按时速250公里标准中的推荐值；山海关至绥中北、盘锦北至皇姑屯段由于条件较好，竖曲线和夹直线长度采用了客车时速高于250公里的标准。?

v   路基沉降控制是保证轨道高平顺性的关键因素之一,道的高平顺性是保障列车高速、平稳运行的基本条件，轨道的平顺性取决于钢轨的质量(平直度)、钢轨铺设的精度、轨道结构的稳定性、路基基床的变形、路基与横向构筑物及与桥梁等结构物的刚性过渡、桥涵的变形等诸多因素。由于秦沈线开通运营时就要求列车时速达到160公里，而我国目前新线开通运营时速普遍为45公里(极个别的达到了80公里)，因此，如何在有限的工期内使路基尽快稳定、工后沉降满足15厘米，同时年沉降速率小于4厘米就成为保持轨道的高平顺性和稳定性的关键之一。尤其是凌海以东松软地基地段路基沉降控制是一个难点和重点。松软地基由于地质成因的千差万别，至今仍没有形成成熟的设计理论。秦沈线松 软地基的设计工作将采用动态设计的手段，首先选取两段典型地段作为松软地基处理(含50米不处理地基作为对比)试验段，在典型部位做全断面测试观测，验证各种处理措施的效果，推测路堤实际工后沉降量，调整修定沉降计算结果，及时修正松软地段的处理措施，即动态的设计、施工模式，同时，在部分地段采用超载预压的方法，使铺轨后的地基沉降速率能够满足规定的要求。?

——桥梁桥式方案的确定采用了综合思维方式

v   秦沈客运专线新线区段采用的桥梁、桥式采用计算机模拟列车运行工况进行车桥耦合动力响应分析，使之满足动力学性能要求。秦沈线20米及以上的简支梁采用箱形梁，16米及以下的简支梁采用T形梁，此外，还有钢混结合连续梁、钢构连续梁和混凝土连续梁等多种桥式、梁式。考虑双线箱形梁的动力学性能好于单线箱形梁，但架设难度大等因素，设计中根据线路平面条件，在曲线半径大于或等于5500米(行车速度可高于250公里/小时)的区段桥跨以24米双线箱形梁为主；在曲线半径大于或等于3500米(行车速度小于250公里/小时)的区段桥跨则以用单线箱形梁为主，既方便了桥梁的施工架设，又节省了工程投资。桥式方案的选择还要服从于全线施工组织安排，采用架桥机集中架梁地段的梁型、梁跨力求取得统一，便于桥梁的标准化制造及运输架设。选择沙河特大桥(26孔24米)、狗河桥大桥(28孔24米)简支双线箱形梁桥作为无碴轨道试验工点，为国内首创。?

——铺轨、架梁施工组织设计是秦沈线的难点之一

v   国外类似于秦沈线的快速铁路工期普遍为5至7年，甚至更长。而秦沈线总工期仅为3.5至4年时间。由于受东北地区的气候特点的制约，实际有效作业工期一年中仅有7到8个月，工期压力是非常大的。秦沈线新线一次铺设跨区间的无缝线路，无论是无缝线路的设计理论还是施工工艺、施工设备在我国均是第一次尝试；而架设重达550吨的箱形梁同样没有现成的设备，更无工程实践，从设计到施工均要重新开展研究工作。加之秦沈线铺轨架梁工期比国外高速铁路施工工期要紧等多种因素，使得铺轨架梁成为站前工程的控制性工程和难点之一。为了使铺轨、架梁施工组织设计能够作到合理、可靠，在设计过程中，设计、施工、科研单位集思广益反复推敲各种有价值的方案。秦沈线一次铺设跨区间无缝线路近800单线公里。铺轨基地的选择将根据工艺和工期的要求及节省投资的原则来确定。?

——通信、信号系统的设计展现了数字化时代的特点

v   秦沈线通信、信号的设计要实现对列车的远程集中控制、指挥，实现对有关设备的远程集中管理、维护，保证高速列车的安全、正点，满足旅客对乘车旅行的快捷、舒适、安全、正点的需求。通信系统采用自愈环的光同步传送网、光接入网、基于ATM技术的数据网、数话兼容的制式无线列调系统及无线集群通信系统等。其中不同路径的干线光纤自愈环及无线集群系统，为铁路系统首次采用。信号系统设计则以车站信号计算机局域网为基础，以计算机专用广域网为骨架，以调度所和综合维修基地信号计算机局域网为龙头的信息和资源共享的综合信号系统。信号系统由车站计算机联锁系统、列车运行控制系统、列车运行指挥系统、车站信号局域网、信号集中监测系统等五大系统构成。设计中广泛采用了信息技术、数字技术、计算机网络技术、传感技术、遥控技术、遥信技术等先进技术，其中许多先进技术在我国铁路信号领域是首次采用。信号综合系统的研究和设计由我国自行完成，该综合信号系统的成功实施将证明我国有能力完成信号高速系统的设计。?

——山(海关)绥(中北)综合试验段是对更高速度的探索

v   秦沈客运专线是我国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的设计、施工、运营，能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料，选择约66.8公里的地段(即山绥试验段)开展运行200～300公里/小时(甚至更高)列车的综合试验。山绥综合试验段土建工程按照秦沈线标准建设，通信信号和牵引供电工程在22公里范围内采用300公里/小时左右标准实施。安排了轨道、桥梁、路基、通信、电气化、环保等20多项综合试验项目。山绥综合试验段立项伊始就受到了部领导的高度重视，为了做好这些试验工作，成立了由孙永福副部长任组长的科技领导小组，将全面领导组织所有试验项目的实施。综合上述设计、研究工作不难看出，秦沈线的设计者们在借鉴、消化、吸收国外高速铁路的成功经验的基础上，走的是对新技术、新产品、新工艺采取边研究、边学习、边开展设计的道路，在集中了全路大量专家学者的智慧和经验的同时，取得了一大批科研成果，这些设计成果将对指导我国未来修建京沪高速铁路起到重要的参考作用。?

v   可以说，秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑：它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营，将带动我国铁路综合技术水平的大幅度提高，并将进一步加快我国铁路客运高速化的进程。秦沈客运专线是我国铁路工作者献给跨入新世纪的伟大祖国的一份丰厚的大礼!

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除锦州南站外规模都不算大，但是造型设计都很新颖。一般是通透玻璃墙面配合钢架结构，很漂亮。

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