回忆2003年那场激烈的论战--磁悬浮PK高速轮轨

denev2004 · 发表于 2010-1-15 21:17:51

如果钱足够多，地下段也不成问题。

不用非和火车站靠在一起。深圳的会展中心，北京的团结湖，上海的世纪大道，广州的珠江新城之类都是城市核心区很好的地方。而且也不会受到铁道部的限制

单车BOY · 发表于 2010-1-16 03:22:49

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-14 16:23 发表

为啥非要这么说？因为你之前说铁路是垄断（客运市场）的。

如果广深高速公路跟广深铁路有竞争关系，那就不存在“广深铁路是垄断（客运市场）的”这一说法。

哦。。原来铁路客运没有垄断啊:lol

单车BOY · 发表于 2010-1-16 04:26:58

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-14 16:41 发表

好吧，就算前人说那是技术引进，那我问你，那时候的技术引进和现在“三位一体”的技术引进是一样的吗？拿学习方式举例。自己看书是学习，上大课听老师讲也是学习，有专职导师一对一指导也是学习。自己看书可能 ...

你继续狡辩好了。

原来引进技术，可能就是在若干系统上需要引进先进技术，其他地方不需要引进。。而且现在是全套引进，说明啥。。

现在的能力比原来都不如。。

你还可以继续狡辩下去，让别人看见，某些人在吹捧中国机车工业和贬低中国机车工业的时候，两种不同的论调。

至于机车车辆制造业私人投资？其他的不说，就说轨道交通产业，各地方政府都在拉南车北车落户本地，而不是自己独立去搞轨交产业呢？原因很简单，因为项目不批。按照某些人的论调，国家没有任何法律法规文件禁止私人投资。根据法规定义，没有禁止的就是允许的。

上海电气A车的事，和铁道部没关系？是因为业主--上海市政府对国产车质量不是很放心才延迟运用的？

如果业主是上海市政府的话，那么上海电气就是业主的儿子。。老子会对儿子不放心？

单车BOY · 发表于 2010-1-16 04:28:10

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-14 17:09 发表

当一家已经垄断了市场，他的成本已经是最低的，这种情况下，新进入者就没办法和他竞争。没办法，这就是自然垄断型经济的特征，任何一个国家都一样。

你去日本看看，尽管东海道新干线有些年头了，速度也没有 ...

如果这是垄断市场的话，那世界上也没黑社会了。。

要和别人竞争，要买别人的设计，别人的技术，别人的材料，甚至是设备都是别人的关系户哪里买的高价货。。

看重庆被打黑的，那些人真是冤枉，还没铁道部黑呢。。:lol

[ 本帖最后由单车BOY 于 2010-1-16 04:35 编辑 ]

单车BOY · 发表于 2010-1-16 04:38:55

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-14 23:24 发表

磁悬浮不归铁路运营的话，出于竞争考虑，铁路完全可以不允许磁悬浮在铁路车站周围1km内设站。

还是那句：

你是帮老百姓说话，还是帮党说话。。

z5z6 · 发表于 2010-1-16 18:50:39

原帖由 老百姓动车 于 2010-1-14 23:24 发表

磁悬浮不归铁路运营的话，出于竞争考虑，铁路完全可以不允许磁悬浮在铁路车站周围1km内设站。

你开什么国际玩笑，难道TDB是黑社会？铁路的地界是划好的，车站外就是地方上管，你铁路线路也好，车站也好，界限外就是当地政府的地盘，不归你TDB管，还1km内不得设站？你有常识吗？

z5z6 · 发表于 2010-1-16 18:53:59

原帖由 HJN1988 于 2010-1-15 20:06 发表

现在的体制是铁道部垄断，磁悬浮如果想成立公司，与铁道部竞争，铁道部能给磁悬浮提供便利吗？铁道部大可以拒绝磁悬浮在市区火车站旁设站，新站又无法建设，磁悬浮无法进市区。
不能进入市区的磁悬浮也是鸡肋。

TDB管不了他地皮外的事，而且在很多地方比如上海，地方政府比TDB更强势，车站规划恐怕还得听地方政府的

denev2004 · 发表于 2010-1-16 19:17:55

呵呵，看看北京西站，你就知道，铁道部究竟是怎么回事了。

ym106 · 发表于 2010-1-17 10:55:19

吵了那么多，cxf有后车超越前车的道岔吗？京沪线当中不停站吗？停站时让后车也停着？，京沪就不可能有直达车，时速430的cxf旅速可能200都达不到，这还用讨论吗？当初想先搞沪杭线，因为沪杭当中只设了一个嘉兴站，无法跨越影响不大，无知百姓谈谈还可以，专家谈这个问题要么是无知，要么是托

chn2usa · 发表于 2010-1-17 11:43:43

原帖由 ym106 于 2010-1-17 10:55 发表
吵了那么多，cxf有后车超越前车的道岔吗？京沪线当中不停站吗？停站时让后车也停着？，京沪就不可能有直达车，时速430的cxf旅速可能200都达不到，这还用讨论吗？当初想先搞沪杭线，因为沪杭当中只设了一个嘉兴站 ...

如果这样，沪杭修CXF当作城际线的毫无竞争力，
设站太多影响速度，
设站太少就和高铁的作用一样，重复建设了。

denev2004 · 发表于 2010-1-17 18:40:43

设站多必然不影响速度啊，跨越就可以了。

denev2004 · 发表于 2010-1-17 18:41:41

原帖由 ym106 于 2010-1-17 10:55 发表
吵了那么多，cxf有后车超越前车的道岔吗？京沪线当中不停站吗？停站时让后车也停着？，京沪就不可能有直达车，时速430的cxf旅速可能200都达不到，这还用讨论吗？当初想先搞沪杭线，因为沪杭当中只设了一个嘉兴站 ...

谁告诉你磁悬浮不可以设越行线？只是，目前的常导技术，道岔转换速度比较慢，对密度有一定影响（当然，这不是最主要影响密度的。）

tcshi · 发表于 2010-1-17 20:38:09

原帖由 chh918 于 2010-1-14 22:12 发表
东海道新干线载客率将近饱和状态，未来会新建东京大阪磁浮线？？？？

2005年日本总人口就开始人口减少，日本60岁以下人口快速下降，一年减少70-80万。

现在日本国内没人再提磁浮线（最近日航股价到了1日 ...

JR东海会社于09年12月就建设磁悬浮中央新干线向日本国土交通省正式提交调查报告，初期建东京至名古屋段，走直线，计划2015年通车。

另据报道，该公司东松本正之社長表明东京始发站考虑设在东京站或品川站，投资约5万亿日元，建成后将停运现有的‘希望号‘，全部转移到磁悬浮。

Z67/68 · 发表于 2010-1-17 20:43:39

按某些人的说法，这是不是“被磁悬浮”:lol

tcshi · 发表于 2010-1-17 20:59:33

打字错误，更正如下

初期建东京至名古屋段，走直线，计划2025年通车。

tcshi · 发表于 2010-1-17 21:47:27

据日本每日新闻社1/8报道，JR东海会社的葛西敬之董事长表示，计划将现有山梨县的磁悬浮实验线路从18.4公里延长至42.8公里，2013年建成后，有可能先于名古屋正线对外营业，旨在投资的早期回收和培训未来磁悬浮新干线的从业人员。

从以上事实可以看出，日本已在实施后高铁时代的计划，自60年代第一列东海道新干线通车至今，日本已有40多年的高铁经验，如果轮轨高铁还有很大的发展空间，就不会花这么大的本钱开发磁悬浮。JR东海现在是股票上市的民营企业，没有国家财政补贴，决心做如此巨大的投资（5万亿日元=约3500亿人民币），主要原因之一是来自与航空的竞争，还有就是抢占未来国际市场的先机，为未来后高铁时代的标准定调。日本国土面积只有我国的1/26，还要建造磁悬浮？值得我们深思。

tcshi · 发表于 2010-1-17 22:24:00

出典：Wikipedia百科辞典

比较案例：东京--名古屋直线方案C（直线）286公里

超导磁悬浮： 51000亿日元（178.3亿日元/公里）
轮轨高铁: 41800亿日元（146.2亿日元/公里）

超导磁悬浮比轮轨高铁贵约22%，但全程所需时间是40分比79分，快将近1倍，故运力为167亿人公里比82亿人公里。

hakutaka · 发表于 2010-1-17 22:31:06

原帖由 tcshi 于 2010-1-17 21:47 发表
据日本每日新闻社1/8报道，JR东海会社的葛西敬之董事长表示，计划将现有山梨县的磁悬浮实验线路从18.4公里延长至42.8公里，2013年建成后，有可能先于名古屋正线对外营业，旨在投资的早期回收和培训未来磁悬浮新 ...

你也可以理解为,东京大阪全通(如果可能的话)时东海道新嘎县寿命也到了(100年)~

tcshi · 发表于 2010-1-17 22:47:37

与日本超导磁悬浮178日元/公里=约12.5亿人民币/公里相比，沪杭常导磁浮线如果能够做到2.5亿/公里就只有1/5的投资，当然
人均GDP我们是日本的1/10以下。从经济角度讲越晚建造价越高，相反越早建高端乘客也越少。

老百姓动车 · 发表于 2010-1-17 23:13:03

原帖由 单车BOY 于 2010-1-16 04:38 发表

还是那句：

你是帮老百姓说话，还是帮党说话。。

没理了？辩不过了？开始东拉西扯了？

[ 本帖最后由老百姓动车于 2010-1-17 23:53 编辑 ]

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