回忆2003年那场激烈的论战--磁悬浮PK高速轮轨

迷迷

也就在本站建立之初，在这个版块里曾经发生过一场激烈的论战------------磁悬浮PK高速轮轨。

   引述几篇旧文，供大家品味回忆。

   我已过了论战的年龄，只想让大家多看看历史，多思考。


第一篇是华老的文章，其中一条结论今日已成现实！就是：

        “建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线和既有线两败俱伤。”

         人民已被武广高速。

第二篇是本站会员外行看火车的文章，他的担忧也已成现实！
         就是：“垄断。赤裸裸的垄断”

第三篇是本站某支持轮轨的会员的论据，他预测上海到北京的轮轨票价是400左右！？
      当时很多朋友都质疑磁浮的票价，今日的结果如何呢？



第四篇是一篇报道，它说：铁道部已就磁悬浮与高速轮轨定案。
       这与前两天我看到的一篇关于三峡是与非的争论报道有一处惊人的相似：
       80年代中，三峡论证不再由国家科委，而是改由水利部主导。


没想到大家讨论的这么激烈。从刚满月（听说）就坐火车，我对轮轨有很深的感情。
直到现在，最喜爱玩的游戏还是铁路大亨。

CXF也罢，GT也罢，只要是科学论证，结论经得起历史的检验就好！

但武广开通以来的事，实在让人失望。我们的铁路管理部门不但缺乏远见、没有市场意识，而且缺乏社会责任感，不是想方设法去开拓引导市场，而是采用简单粗暴的做法绑架旅客。放弃当年的承诺，抛弃自己的社会责任，好大喜功！损害全社会利益的同时必将损害自己。



[ 本帖最后由 迷迷 于 2010-1-12 20:14 编辑 ]

迷迷

发表于 2003-8-5 13:04  资料  个人空间  短消息  加为好友   
上海铁路局原总工程师华允璋的呐喊！

【来稿原注】此文章是上海铁路局原总工程师写的，由于是反对高速铁路建设的，故在铁道专业的媒体无法发表。老先生现年已90多岁了，当听到有可能要采用日本的新干线建造京沪高速铁路，心急如焚写了本篇文章，以后还有文章写出来。我希望能够您能给以帮助。是否让一些铁路专家一起参与讨论。通过互联网让京沪高速铁路的利弊。
今年5月12日温家宝总理对京沪高速铁路建设问题做了重要批示：“请发改委、铁道部会同有关部门广泛听取意见，充分讨论，科学比选提出方案，由黄菊、培炎同志听取汇报。”但铁道部高速办是辉柑?〔煌?饧?模??栽?996年前召开的多次高速研讨会，我们均被排除在外，只能撰文在《科技导报》和《上海交通运输》发表，直到朱前总理批示要认真听取不同意见，才参加铁道部召开的最后二次论证会，我们当时就提出了预测运量大大偏高，投资过于偏低，远离实际，运营肯定亏损。自去年底上海磁浮示范线单线试运成功后，有些人即向媒体大肆宣传，歪曲报道，为免误导决策，现就今年4月24日《经济日报》记者专访铁道部原副总工程师周翊民所谈各节予以澄清，说明如下：
㈠ 京沪铁路并非长期处于饱和状态
京沪线确是我国客货运量最大，但并非世界上最繁忙的铁路线。日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰～佛罗伦萨每天开行客货列车255列，均大于京沪线能力控制区段蚌埠～南京间客货行车量（120对）240列，客运最繁忙的上海～常州等客车68对、货车38对、行包4对合计（110对）220列。
至于所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”，完全与事实不符，1994年上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，导致严重超员。之后民航、高速公路及相邻铁路分流后，旅客发送量逐年下降至2001年为6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，客车增至68对。货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。所以客难行、货难运早已缓解。据《中国铁路》2002－6期报道“沪宁线列车追踪<间隔已由8分钟缩短为7分钟，区间平行通过能力由180对提高到205对，按运行量可开行客车72对、货车62对，今年春运还能在京沪线开行临时客车32对之多，可见能力并未饱和，还有一定余力，到处招揽客货。”
又说“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，均非事实。最大的货运货运量就是上述徐州～南京间1995年8855万吨，1999年下降到6994万吨，2000年开始回升到2002年的8052万吨，至于客运密度从1994年上海～常州间的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里。1999年起回升至2002年的2479万人/公里。至于所谓“自1993年至2001年京沪线客运量增长20％左右” 更是错误，实际并未增加反而减少11％，仅旅客周转量因长途旅客多增加9％。向媒体介绍必须务真求实，不能虚报夸大，以免误导。
㈡ 建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线和既有线两败俱伤。
上海铁路局早已提出以一、二通道为客货基本分工的原则：即“用好一通道（既有京沪线）以客为主、客货兼顾，仅限于本线到发的货运；用足二通道（即通过京九、阜淮、淮南、芜湖大桥、皖干、宣杭线至杭州），以货为主扩大分流。” 这是结合实际、符合全局整体效益的举措，没有必要再花巨资建设高速铁路来客货分流。上海局运营连年亏损，1999年开始扭亏。2002年运输收入171.8亿元，其中客运占63.6％、货运占36.4％，盈利仅5679万元仅占收入的千分之三。在客运收入中，京沪线占全局客运的43.5％，因此修建京沪轮轨高速，对民航无竞争力，仅靠分流既有线的客运量。高速票价0.35元/人公里，全程票价459元，为民航票价的45％，相当于13/14次软卧票价，为硬座票价179元的2.6倍，对照当代唯一盈利的日本东海道新干线庞大的年运量1.3亿人次和飞机票持平的高票价，肯定大亏特亏，而既有线流失部分客运量将再次亏损，造成两败俱伤。
1998年铁道部傅志寰前部长在上海铁路局报告“铁道部现负债1300亿元，每年要付利息100多亿元”，《中国铁路》2003－3期报道“1998～2002年铁路完成建设投资2878亿元，铁路建设负债已进入还本付息高峰期，铁路建设资金仍然十分紧缺，征地拆迁难”等等，估计目前负债可能在4000亿元左右，却要修建耗资巨大，发展前景有限，肯定亏损的轮轨高速。必须指出，日本修建最多，1987年累计负债37万亿日元，因此国铁解体改为私营。法国次之，1995年法铁公司濒于破产，工资冻结工人罢工，1996年负债已逾2000亿法郎，导致铁路改革，巨额债务均由国家承担，必须引以为鉴。
㈢ 国外铁路以摆式列车实现高速蓬勃发展，并非新建轮轨高速铁路
轮轨高速铁路基建投资大，运营成本高，亏损严重，有识之士早已看到，因此研制摆式列车，改进车辆结构提高客车通过曲线速度，这是传统铁路重大的技术革新。自1988年摆式列车ETR450在意大利问世，在罗马～米兰间最高运营时速达250公里，与历时22年（1970～1992）新建的罗马～佛罗伦萨231公里高速铁路运营时速相等，因此发展迅速，据1993年铁科院统计新建轮轨高速铁路约4000公里，既有线改造时速在200公里以上的约6000公里，至今十年轮轨高速新线包括2002年12月开通的日本盛冈～八户段为97公里在内仅约5000公里，增加25％，发展缓慢，原因是投资大，成本高，亏损严重，发达国家对它不感兴趣，例如：英法海峡隧道在1994年早已开通，但从伦敦至隧道口至今还是利用既有线，按规划应修建高速新线迄未实现。又如澳大利亚悉尼～堪培拉高速线1997年竞标时，德国磁浮方案标价低于法国轮轨方案，但因法国联合澳洲企业以BOT方式承建，澳政府不需投资，同时出于风险考虑由法国中标。之后了解法国仅提供9列TGV高速列车，运营需要大量高速列车还得由澳方承担，因此澳政府果断决策于2000年12月宣布撤消计划。
至于采用摆式列车在既有线实现高速，据瑞典在1997年3月，日本冈山高速铁路国际会议作了主题发言介绍，投资仅修建新线的1/20，因此不论发达还是发展中国纷纷采用。据报道德国在2000年已有各种摆式列车200多列，其中120列在6600公里的路网高速运行，1998年7月《编译参考》报道“摆式列车经济舒适，在欧洲全境畅行无阻。美国1993年租用1列X－2000摆式列车于华盛顿～纽约间试运成功，时速由200公里提高到240公里。2001年美国国会已通过财政预算决定拔款580亿美元作为运输发展基金，其中63亿用于以摆式列车实现联邦铁路10条高速通道计13364公里，其余用于补助各大城市建设市郊轻轨等铁路。估计目前以摆式列车实现高速的既有线当在2.5万公里以上，为十年前的4倍多，所以蓬勃发展的是摆式列车，不是新建轮轨高速铁路。”
值得一提的，周翊民副总是当时出席日本冈山会议的中国代表团团长，可是在《中国铁路》1997－6期的会议报道中，关于瑞典重要的主题发言畧而不谈。美国代表介绍“克林顿总统在竞选时已公开许诺支持高速铁路建设”，指的是时速300英里（500公里）的磁浮铁路，详见1993年4月28日美联社华盛顿电；至于“美国高速铁路建设已经开始，连接波士顿～华盛顿的东北走廊需要的高速列车也已开始制造，”是指订购摆式列车在既有线实现高速，并非新建轮轨高速铁路。遗憾的是把磁浮铁路、摆式列车与轮轨高速三种制式混为一谈是错误的。
㈣ 轮轨高速铁路的通用性、兼容性、网络性和直达性
京沪高速铁路因客源不足而采用高中速混运，把原在既有线上运营的中速客车改在高速线上运营，美其名曰兼容，作为轮轨高速的突出优点，现又增加通用、网络、直达等等，实则还是一个兼容，据报道法国高速列车延伸运输服务网已达5700公里，但国外旅客乘车一般超过3小时既改乘飞机，据《世界铁路》1993年6期报道“法国东南线通车，开行了从里尔和鲁昂经巴黎到里昂的直达运输，大西洋线通车，开行了雷恩和南特到里昂的直达运输，1992年这种直达运输运送了约100万旅客”仅占当年东南线和大西洋线合计运量3700万人的2.7％，高速列车每次延伸运营不过200多公里，《中国铁路》2001－2期报道1998年法国高速列车旅客平均行程仅434公里，可见兼容作用不大。
今后政企分开，铁路改革，打破垄断，既有线起而竞争，高速线兼容的中速客流将廖廖无几。法德等国兼容的高速铁路全部亏损，当代唯一盈利的却是不兼容的日本东海道新干线，可见兼容与否无关重要。
㈤ 京沪高速铁路的造价
早在2002年7月30日，文汇报记者访问铁道部，据“权威人士称，按照3亿元/公里的造价，预计磁悬浮方案的造价将达4000亿元，按照1亿元/公里的造价，轮轨方案的造价将达1300亿元”，现又重复宣传这一错误比较，必须予以澄清，说明为下：
1、 磁浮方案造价
上海线包括德国轨道梁技术转让费在内，线路短，每公里分摊数量大，京沪线不再承担。全线在浦东软土地区高架建桥，并非为磁浮而高架，京沪线桥仅占线路总长的33％。更重要的是德方已表示今后提供的车辆等装备价格可降至上海线的44～50％，以及调度设备已复盖到南京和杭州，即修建沪宁、沪杭磁浮线均可利用，因此以上海磁浮线3亿元/公里推算京沪磁浮线造价4000亿元是错误的。据磁浮专家估算京沪磁浮线可降至1.5～2.0亿元/公里，总造价约为2000～2600亿元。
2、 轮轨方案造价
（1）1998年7月27日《经济参考报》报道“磁悬浮线路的造价是高速铁路的3倍以上，京沪高速原设计投资1300亿元，目前预计将达到2500亿元”；今年1月3日《国际金融报》、1月5日《杨子晚报》先后报道“据有关人士透露，京沪高速铁路的总投资最保守的说法将达到1000亿元以上，铁道部甚至认为需要2000～3000亿元，可见轮轨高速的底价已再次曝光，建议国务院予以彻查。《国际金融报》还报道“日方表示要与中方共同筹资250美元组建一家民营公司”说明日方估算亦在2000亿元以上。
（2）1998年6月国务院领导指示铁道部组织中国铁路代表团（12人中有2名路外磁浮专家）赴德国考察后，曾对“线路工程每公里造价在平原地区，磁浮线比轮轨线高约20％～32%,在山区则相反”取得共识，现有京沪线在长江南岸及泰安附近通过山区，虽大部分在平原地区，但有不少软土地段必须高架建桥，因此桥隧比高达34.3％，超过一般山区线工程量，则轮轨线造价应高于磁浮线。轮轨线高中速混运，还要增设待避站、延长站线增加投资及用地。
（3）征地拆迁费严重不足，征地每亩3万元，拆迁房屋1200元/㎡，均是上世纪80年代的价格。上海市物价局1997年曾报道近郊地价每亩至少80万元，中咨公司评估调查，江苏省提出京沪高速沿线地价每亩60万元，秦沈客运专线平均每公里用地70亩，可是初步设计总概算每公里征地拆迁费仅列沪宁段436万元，宁徐段更少380万元，相差当在10倍以上。
（4）机车车辆购置费是相差最大的项目，轮轨高速检修频烦，每运营1600公里就得进维修基地检查（详见《中国铁路》1997－4期），因此需要大量高速车底轮换运营，法国大西洋线长281公里，1996年运量2130万人使用高速列车105列，购置费93亿法郎为线路工程费119亿法郎的78％。初步设计总概算仅列机车车辆购置费105亿元，占线路工程费1195亿元的8.8％。设计规定京沪高速铁路1998年开工，2005年全线通车，2006年就要开行高速客车130对、中速41对，2010年开行高速152对、中速24对，客运量已远远超过当代最繁忙的日本东海道新干线，不知客从何来？更严重的是区区105亿元，按铁道部高速办估算每列3000万美元（2.5亿元）只能购置42列，若按韩国第一批46列由法国以21亿美元中标，每列包括技术转让费为4565万美元（3.8亿元）只能购买28列，而要开行大量高速客车，更不知车从何来？日本运输省为争取这一项目，曾估算在日本购置高速列车至少需100亿美元。
以上说明轮轨高速造价1300亿元至少翻番，估计征地拆迁约需增加400亿元，高速列车购置费增加1000亿元，总投资接近3000亿元，如按设计预测运量配备列车，则将超过3000亿元。至于所谓“采用高速轮轨技术经权威部门评估只需花1300亿元”令人慨叹，如此低估投资错误百出的项目竟能评估通过上报，其“权威性”亦就可想而知了。好在朱前总理明察秋毫未予批准立项。
㈥ 铁路的运输能力决定于列车载客人数及列车追踪间隔
磁浮列车每列10辆载客960人与轮轨列车定员1000人相等，磁浮列车追踪间隔为5分钟，每小时每方向可发车12列，现日本东海道新干线每小时发车11列，说明磁浮列车能力并不小于轮轨高速。这是铁路运输常识。
至于磁浮列车单程收费75元是属于旅游性质，登东方明珠塔，趁一次电梯收费100元，德国停建的柏林～汉保磁浮线原定票价为0.27马克/人公里和轮轨高速相防。磁浮运输并非“点对点”，可以中途停车，仅是多一次起停花几分钟时间而已。
㈦ 结语和建议
1、京沪铁路运能并未饱和，不必花巨资新建轮轨高速铁路，将导致新旧线两败俱伤。
2、当务之急是电化京沪既有线，早已列入“十五”计划，迄未动工，希能抓紧实施。电化采用摆式列车，运营时速可大幅提高，根据《铁道科技与经济信息》1998－17期报道，1998年5月，铁道部科技信息研究所与Adtranz公司共同主办的X－2000摆式列车技术研讨会总结报告曲线限速规定，常规列车通过半径1600m曲线最高时速为168公里，X－2000摆式列车则可提高至248公里。现京沪线正在加大曲线半径至1600m，准备下次大提速，京沪间由目前运行14小时缩至12小时，建议采用摆式列车则可缩短至8－9小时，虽比新建高速铁路畧慢，但可节省2000多亿元巨额投资，可先租用2～3列试运。
3、轮轨高速在国外已是高速的“夕阳”产业，1996年5月30日《参考消息》报道，法国《周末三日》周刊说“TGV高速列车在法国已不再吃香，建议研制摆式列车到2000年实现”。2001年通车的法国地中海线更引起广大乘客、沿线居民的不满和社会各界的深切关注。文汇报根据法国媒体介绍，作了“奇迹没出现，麻烦一大堆。法国新建高速铁路问题引人深思”的报道。日本公众对新干线建设亦因征地与噪音公害问题，反对之声日益增加，尤其是日法两国国铁公司负债累累濒于破产，日铁改为私营，法铁改革，巨额债务均由国家承担，前车之复、后车之鉴，轮轨方案勿再考虑。
4、为了迎接奥运会和世博会，并无修建高速新线必要。且轮轨方案早已为美英等主要发达国家摒弃，甚至将遭到国外媒体的讥讽，认为不识时务，为提高国际声誉，只有修建磁浮高速，才能昂首世界。建议先建京津段为迎接2008年奥运及沪杭、沪锡段为迎接2010年世博会，待国家财力许可时再联通京沪全线。
918网专题：关注“京沪高铁项目”

denev2004

建议2其实很对。

chn2usa

磁悬浮比高速轮轨便宜?
看看上海机场磁悬浮吧.
华允璋已成为笑柄.

hitweiran

看着有点累……

云那边的山

关键是磁悬浮还不成熟，特别是修长线有什么影响不知道

宁波in

让华允障2亿一公里修磁浮到杭州吧。

迷迷

外行看火车     发表于 2003-1-4 22:19



我的磁浮与高速轮轨观

做为一个外行，我发表一下自己的看法：
其实磁浮与高速轮轨，各有优缺点，我不多说，但我们光从书本上引用一些相互矛盾的数据说谁好，不足为证。在我们祖国广阔的大地上，两者都没有真正商业运行线路，上海磁浮太短了，秦沈只是准高速，而且还不知道真正投入运行后是个什么样子。所以，既然中国这么大，当前应该鼓励两种方式进行竞争。
下面的话有些车迷要对我扔臭鸡蛋了。
其实，当前我国有关磁浮与高速轮轨的争论，乃是不同部门、不同集团之间利益冲突的体现。铁道部太保守了，中科院太激进了。铁道部为何不一边搞高速轮轨、一边搞磁浮？害得在上海时铁道部长只能不好意思地说，对于磁浮我们不熟悉。
铁路部门是中国现在唯一没有触动的最大的垄断部门了，既然铁道部不愿意搞磁浮，就算了吗。强行让铁道部主持搞磁浮，只会更加垄断。原本磁浮和轮轨就有太多的不同，为何一定要互通？为何不成立一个中国磁浮车建设公司，与铁道部竞争？
对于我来讲，只要以后票不难买、车不难坐、速度又快，轮轨和磁浮我都愿意坐。
但愿磁浮与高速轮轨都能得到大大的发展，但愿我的祖国得到大大的发展，时间不等人啊，不要争了。

[ 本帖最后由 迷迷 于 2010-1-9 19:49 编辑 ]

迷迷

发表于 2003-1-1 17:49  

关于磁浮和轮轨的讨论：我的看法（希望大家多多讨论）

现在上海北京间，T13/14T21/22T103/104T109/110卧铺票价300多一点，1461/1462卧铺200多点。飞机我不清楚。高速建造轮轨的话估计票价在400左右。磁悬浮按照他们现在的价格上海-杭州就要500元了，上海-北京的票价都不感想象了。一个轨道梁基地才投资5个亿，占全部投资的5%。按估算的价格才可以节约200个亿。再说1300千米X2的轨道梁就这么个基地能生产吗，还有就是把建设在市区的地铁和建设在郊区的磁悬浮相比，地铁要在市区穿过，需要大量的拆迁和地下土建工作，这样才造成的地铁的昂贵价格。设想上海地铁一号线如果是磁悬浮的话需要多少钱，然后再和建造在郊区的磁悬浮比较，这样才是公平的比较。还有京沪高速估算的价格为每千米800万美圆，折合人民币6500万左右，更本就没有那些所谓的专家说的1.7亿每千米，



发表于 2003-1-9 19:42  


坚决支持高速轮轨

最近看了很多关于磁悬浮和轮轨的争论，也谈一点自己的看法：
磁悬浮虽然先进，但不适合中国，修铁路不是搞学术，有些院士片面追求速度、先进性，也不想想这要花多少钱。我们国家现在还是发展中国家，这是小学生都知道的基本国情，修一千公里磁悬浮，能修多少公里高速轮轨铁路。美国、德国都不敢花钱大干的事情，这些院士偏要闹着干，结果吵来吵去，最后耽误了建高速铁路的时间啊。
造磁悬浮强调的速度快，各种交通工具都有自己的定位，想把火车当飞机使，即使你造出来了，你的票价也不会比飞机票便宜。现在上海到北京的机票最低620就可以买到，现在的卧铺价格是三百多，那么以后磁悬浮该卖多少。有多少老百姓坐得起，最后还不是要坐轮轨，这些院士也不想一想。我坚信，磁悬浮不适合中国，至少二十年内。
我觉得鼓吹磁悬浮的人真的不知道中国有多少不富裕的人，马上就要开始春运了，你体验了几次你就知道为什么磁悬浮不适合中国了。
那些强调什么旗帜鲜明地支持磁悬浮的人不就是叫嚣磁悬浮先进吗，我们不否认磁悬浮比轮轨先进，但是先进的东西在你没有消化以前是不能产业化的，弄不好会消化不良，得胃病的。你瞧瞧，买别人都还没有产业化的产品，要多花多少冤枉钱。总说能掌握磁悬浮的关键技术，但是德国人已经说了：关键技术是非卖品。
支持国家在现阶段大力发展轮轨，立足于提高整个铁路交通的通行能力，而不只是把眼光放在局部地区。
事实会证明一切的，你看看以现在浦东机场的客流量，磁悬浮要想收回投资，可能吗？？？除非把它当成一个旅游景点（现在好像就是这样）。我看支持磁悬浮的人好像找不出什么有力证据来说服大家，整天就是把制造商的一面之词贴给大家，黄婆卖瓜、自卖自夸的道理都不懂？
  
我们中国搞高速铁路应该立足于中国国情，非常赞成铁道部的高速轮轨方案，希望能早日看到中华之星在神州大地上飞驰。


发表于 2003-1-20 16:26  

关于轮轨价格高于飞机的原因

由于诸如东京名古屋间，东京大阪间，巴黎马赛间，巴黎里昂间旅行高速铁路极为有利。因此大批客流转向铁路，而航空无奈只好与铁路大打价格战。而众所周知法国，日本本来铁路每公里运营成本就很高，何况高速。我记得东京-博多1000多km大概票价约合人民币1000-2000元间。而中国铁路运营成本低，即使是高速铁路，票价也不会高过航空。（德国ice票价大约是IC列车的1.5倍）

[ 本帖最后由 迷迷 于 2010-1-9 20:47 编辑 ]

pig-v

看来本贴主要还是武广票价的哭爹骂娘
那就没意思了

king_du

当时说高速轮轨与既有线兼容，现在却不让普速车上客专跑!

单车BOY

原帖由 king_du 于 2010-1-9 19:57 发表
当时说高速轮轨与既有线兼容，现在却不让普速车上客专跑!

人家能说，这是向下兼容，不能向上兼容。。。

迷迷

发表于 2003-7-8 15:23  资料  个人空间  短消息  加为好友     
铁道部偏向选择轮轨 磁浮恐失意京沪高速铁路

铁道部偏向选择轮轨技术的建设方案已呈交高层决策
　　京沪高速铁路的建设很有可能采用传统的轮轨技术。记者7月7日了解到，铁道部送交高层决策的关于京沪高速铁路建设方案偏向选择轮轨，而且有关部门的方案论证业已经过初步审核。

　　不过铁道部一位官员向记者表示，铁道部只承担研究和提交京沪高速铁路的可行性方案，最后还需要更高层面拍板。
　　铁道部原来的“高速铁路办公室”门牌，已经加上两个字变成“高速铁路建设办公室”。一切迹象表明，铁道部已经开始全神贯注进行有关京沪高速铁路的具体建设工作。更有业内人士估计，2008年北京奥运会和2010年上海世博会将促使这条铁路的尽早立项和开工。
　　记者同时向上海磁悬浮有关方面了解到，最近他们没有得到京沪线可能采用磁悬浮技术的任何消息和暗示。一位人士向记者这样表示：“我们从来没有争取过京沪线，毕竟这么大的项目需要国家来决定，不是公司行为。”
　　京沪高速铁路是我国十五期间的重大建设项目之一。铁道部在1997年3月向当时的国家计委正式上报了《新建北京至上海高速铁路项目建议书》，1999年12月中国国际咨询公司通过了该建议书，认为“建设京沪高速铁路是必要的，其建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的”。
　　从上海方面来看，“龙阳路—浦东国际机场”31公里磁浮试验线从去年年底试运行以来，承担项目建设的上海磁浮交通发展有限公司还没有开始第二条线的计划。目前呼声最大的是“上海—杭州”磁浮线项目，不过昨日该公司一位人士向记者否认了他们拿下沪杭磁浮线的消息，还表示，“离可行性报告还差得很远！”
　　目前磁浮公司正在按照原计划调试试验线，并且在最近的调试中遇到了一些技术上的问题。据悉克虏伯集团已经投入数千万美元更换破损的电缆涂层。如果一切顺利，上海磁浮线将在2004年1月1日正式投入商业运营，真正实现世界第一条商业运营的磁浮线的梦想。
　　虽然京沪高速铁路的轮轨技术方案基本有了眉目，但是离真正建设还有很长的路。“京沪高速铁路将集中世界最先进的铁路技术、管理和服务。”铁道部一人士对记者说。
　　不过这位官员同时表示，京沪高速铁路的核心技术肯定是“国外引进”，并且“采用德国、法国或日本的技术都有可能”。阿尔斯通(中国)一位高层7日向记者表示：“我们一直关注京沪线，会积极争取。”（记者胡天舒）

Z67/68

拐着弯来骂武广，有意思么？这么多天，该发泄够了吧。

[ 本帖最后由 Z67/68 于 2010-1-9 20:29 编辑 ]

地下铁

此文还是很值得细读，其实既有线离饱和还有有一段空间的

bluegecko

原帖由 chn2usa 于 2010-1-9 17:31 发表
磁悬浮比高速轮轨便宜?
看看上海机场磁悬浮吧.
华允璋已成为笑柄.

你让轮轨在引进大量技术后,只修30公里.那票价是个和磁浮一模一样的笑话!!!!


当年铁道部叫嚣的轮轨1亿一公里.向下兼容.道岔很便宜.才是铁道部煽自己耳光的最大的笑话.


磁浮不是被技术或成本打死的,而是被资本活埋的.

pig-v

时速300+km的高铁跑普速车？
楼上真会说笑
且不说会增加保养成本，光高铁踩就能把原本能跑120的车平均速度压到40以下
待避岂不得几个小时
把这个东西弄上去有啥用？？
用脚趾头想都明白

还是楼上打算让绿皮踩CRH3……OMG！

[ 本帖最后由 pig-v 于 2010-1-9 22:22 编辑 ]

qzl1987

铁道部说的向下兼容是实现了的，京津城际不就跑到塘沽去了吗
其实我觉得京沪铁路还没有饱和，是不成立的，不能拿对数来说没饱和，饱和确实是事实。铁道部有钱不挣，没那么傻，还天天给人骂票买不到，货物不得不该为汽车运。
列车对数上不来确实是事实，不过这也是有原因的。分析看看，目前在京沪铁路上跑的列车，速度级别有250的D、160的Z、140的T、120的K、100的普快，还有120及以下的货车，速度级别之复杂可谓是世界之最。这样经常造成“踩车”，低速车被迫停车。只要速度相差大的车混跑，列车对数永远上不来。还是支持客货分线，不建议在既有线上开摆式列车，在第二双线上跑摆式列车是支持的，这样可以使在速度相同的情况下，降低线路造价。至于是轮轨高速，还是磁浮，这就让专家去论证吧。
还有一个情况需要说明，客货分线，其实不是绝对的，在既有线上跑120的K车，完全可以，和120的货车速度级别一样，平图运行没有什么困难的，这样不会出现“踩车”而影响对数，又能满足普通老百姓的出行需要，实现铁路的一部分公益性。再说现行的高比例K车是不可能取消的。从这点看铁道部采购了大量25G客车，而不是25T，是很明智的作法。

hakutaka

原帖由 qzl1987 于 2010-1-9 22:45 发表
铁道部说的向下兼容是实现了的，京津城际不就跑到塘沽去了吗
其实我觉得京沪铁路还没有饱和，是不成立的，不能拿对数来说没饱和，饱和确实是事实。铁道部有钱不挣，没那么傻，还天天给人骂票买不到，货物不得不 ...

不拿对数来说拿什么来说?!饱和不饱和，不能简单承认既有的东西。按照少慢差费的管理原则，是饱和，但是反过来就没饱和。

iamr9

我说一个不是秘密的超级秘密

现在铁路 掌权的
无论是行政的
还是铁路技术专家
几乎清一色都是轮轨出来的

隔行如隔山   

他们在磁悬浮面前 更像一个 思想导师 学术白痴 的角色

怎么允许 给自己的掘墓人留空间呢。。。。



本来因为 不行参与了这个“学术斗争”

本人2006年就被谈过话

可惜从来不会用马甲    大家知道就完了