===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

nightv

# bestfriend
我也完全承认近期西部的部分线路不一定能支撑350的高铁，但是不要忽略了几点：（注意这个部分线路不指贵广，我认为贵广会有客流）

      1、从长远的规划和路网结构上看，有必要在主干网上修350的铁路，不能太短视。

      2、如果东部的350线路到了西部马上边成250了，那么会导致350的动车下250的线路长时间运行，这个不科学。

      3、西部的经济迟到2035年能达到现在东部的水平吧？那么那个时候350的线路一定是最合适的，从过去的历史来看，京广线建成后除了小的改造外基本没什么太大的改动，说明铁路设施一但建成使用的时间很长，可达上百年，就犹如德国、法国百年前修的下水道今天一样不用扩建就可以使用，这就是规划设计的超前，我想百年前这些发达国家绝对没有今天这么大的排水量！

       4、从经济发展的角度看，路越通则经济越发达，没听说过高速公路改成普通公路会带来更大利益的，贵州长期以来就是交通严重不便才导致了经济的落后，难道大家都希望贵州一直落后下去？东部也正是交通便利，所以经济才会发展快，因此那怕象浙西南，闽西等地山再多，经济也一样要比西部发达很多。

       5、从经济、社会效益的角度看，那么多支线机场修了亏损都可以，那高铁亏损几年就不可以了？不要把高铁看成是修好马上财源滚滚的事情。这是大型国家级基础设施，不能100%的看经济效益。如果完全看经济效益，那么南水北调就不可能了。

[ 本帖最后由 nightv 于 2009-10-7 16:38 编辑 ]

东孝站

原帖由 bestfriend 于 2009-10-7 16:29 发表

德国人是有名的严谨，质量普遍过硬，是没的说，但不能说南京长江大桥就是垃圾。

:lol ,实际上差不多如此了.有些事情很无奈的,
比如还是说晶振吧,中国生产的普遍失效率在1/1000左右(军工标准),如果一部机器要用到1000个的话,一年之内必坏.如果用到10000个,那几天就的坏!
可是现在法国生产的失效率在1PPM左右,如果用1000个的机器,1000年才会坏.
所以在国内的基础工业基础下,复杂的东西不依赖国外技术是肯定不行的

东孝站

原帖由 bestfriend 于 2009-10-7 16:33 发表
你知道沿线就好，沿线大城市除了贵阳没几个了吧，沿线的经济状况我也不用多说，很明显250在未来相当长的时间都是适当的。本来，成都-广州超过1500的距离铁路就没必要和民航争。

:lol ,这个沿线几乎包括了整个四川盆地,当然包括重庆!广州的沿线还包括深圳东莞!
这条高铁的特点是2端客流大,中间客流小,这个和京沪非常类似!

东孝站

1.原普线上的160KM/H的红皮车及动车都在250线上跑，原绿皮车的卧铺乘客也会选择250线上的车乘坐
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这个问题再说一遍吧,原来广东开往西南根本就没有160级别的车!都是25G红皮车底限120KM/H
现在国内还在生产的160级别车是25T,在国内基本上都是在几大平原干线上跑.
现有的机车要想在贵广拉25T大编组跑160KM是不可能的,估计100都不行,石太就是例子,现在都用HXD3拉跑120.
120和250的干扰可不是一般的大!
另外你找到160的红皮在这里发一张,我见的160都是天蓝色的!

[ 本帖最后由 东孝站 于 2009-10-7 17:00 编辑 ]

玉宇仁君

原帖由 nightv 于 2009-10-7 15:55 发表 。

第1个问题：既然这么容易调度，那为什么合武和沿海等线路没什么普通车上线呢？
====合武线的原来普车还在旧线跑，照顾旧线上的民众，其它方向普车走合武线并没有优势。当宜万通车后，相信会有更多车跑合武线。沿海线刚开通，现在评论为时过早。再说，普线改线跑，要重新做时刻表，这个相信TDB在高铁网络完后会做一个统一的调整。

第2个问题：轴重是非常重要的指标，常识：小轿车2吨可以以120码的速度行驶对高速公路路面不够成破坏，但是重载超过50吨的煤车那怕是30码的速度也足以对路基路面够成毁灭性的破坏，这跟速度无关，跟重量有关，懂吗？250的线路严格意义上只能承受一般动车的重量。当然你非喊重车上去压，说可以跑，那也没办法的事。
=====这点你看清楚我的原贴，2000吨级是重车吗？什么叫客货混线？本身设计就考虑到货车运行的。

      同时还要注意一点，120的慢车和250的动车，在过弯道时的超高设置是需要很精确的，这个超高维护起来也困难，重车压过后动车就不敢跑高速了。
======提醒一下，是客货混线的25O不是客专250，所以设计时已考虑到这点。

第3、4个问题：是你自己用资料说的开通就有45对车，而且250的线路60对车就可以收回投资了，那么350的线路比250的线路多开6对为什么就困难了，没有了客流呢？你这是自相矛盾。说到货运，难道160~200的黔桂--柳肇就比250的贵广慢很多吗？客流需要节约1小时，但是货流显然不需要。
======1.在250线上以45对客车与15对货车相结合，15对货车的收入可以与45对客车相近。旅客是考虑票上才决定是否去坐的，250的票价是以 我列的数据为基准，客流量也是以这个为基准。350线的票价高那么多，我并不赞同可以达到60对的客流量。
2.让250线跑快速货运只是更充份利用运能，如果250线一天只开45对，让其空着还不如发展快速货运市场，多渠道增加收入。有条件就要思想放开些，多想一些让铁路增收的经营模式。拥有更多的营利模式才能让铁路收入增多，有利润才能提供更多更好的服务，才更提高铁路职工的生活水平，才能更好发展铁路。

第5个问题：你说西部的250永远不会饱和，那么是不是西部都应该修250更合适？是不是西-宝-兰高铁也应该是250，是不是西成、大西、成渝、成贵、郑渝、长昆等等都应该是250？同是也顺便问一下东部有几条线路能够达到18万人/次/日？
======我一直认为250会更合适西部，当然，如果350线三年后保证有70对以上的客流量，我也是很支持修350线的。能不能达到18万/人/日并不重要，重要的是能不能让高铁不亏线，不亏钱的前提就是有一定的客流量即有保证不亏钱的营业收入。重申，不管修250或350高铁，在国内没有哪个地方会达到饱和状态，即240对（8节）六分钟密度，16节的更不用说了。
第6个问题：你完全没有正面回答我，回答很好笑。

denev2004

对了啊,难道有些人忘了么,SS9G牵引客列上160坡度限制也是很B的。

玉宇仁君

原帖由 东孝站 于 2009-10-7 16:00 发表

:lol :lol :lol ,这些自主创新你也相信,现场都是外国人指导施工!
不知道你有没有学过材料力学这么课,你可知道那些参数都是人家做出来的,我们都是抄来的!
你可知道同样工艺的几座大桥,最老钱塘江大桥采用德国 ...

=====去看看赵州桥又是怎样？

denev2004

赵州桥又不是重载桥,从逻辑说上说你这个辩论很不合理

你再YY别的逻辑学上他照样不合理。

玉宇仁君

原帖由 denev2004 于 2009-10-7 16:18 发表

我要说我是快递的呢?

如果你是快递的，那你说说现在铁路为什么不受快递公司青睐？让我也学习学习。。。
现在行业快递物流费10千克以上基价是多少元/KG/KM？10千克以下又是什么基价？

东孝站

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-7 17:00 发表


第1个问题：既然这么容易调度，那为什么合武和沿海等线路没什么普通车上线呢？
====合武线的原来普车还在旧线跑，照顾旧线上的民众，其它方向普车走合武线并没有优势。当宜万通车后，相信会有更多车跑合武 ...

:lol ,其实你这么说只能得出一个结论,修250的线路永远不会赢利(250和120混跑效率很低).修350的线路还是有赢利的机会!
如果是某个公司来进行投资,肯定会选350的方案!
但是大家争论了这么多,难道就没有想过这条线路按350修按250标准收费,一天能有8万客流以上,等沿线已经习惯高铁以后慢慢提价呢!

东孝站

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-7 17:05 发表

=====去看看赵州桥又是怎样？

:lol ,那时候的中国人和现在的是2码事!当时中国受佛教影响深刻,有信仰的人办事是很认真的!

[ 本帖最后由 东孝站 于 2009-10-7 17:20 编辑 ]

bestfriend

2.你觉得东部会往西部大量开行350级的列车吗？应该看到，东部和西部普遍距离较长，从点到点来看，坐车难以和飞机竞争，可考虑开行250级的动卧。
3.到2035年我看悬。西部农村人口多，现在西部地区的农村人均年纯收入大约在3000元左右（当然还有更穷的），正常年增长率大约在5-6个百分点，按6%算，40年后，就是建国100年时，能达到30000元，这还要持续不断的稳定增长才行，还是达不到北京去年4万多的职工年平均工资水平。
4.当然希望西部发展，但西部更需要的是发展教育，改善软环境。我认识的西部同学除了一个老婆在成都的以外，都表示毕业后不想回去，没前途，这显然不仅仅是因为交通不便，大环境使然，留不住人才。
5.如果修250级的客专，相信坐得起并愿意坐的人要比350级的高铁多得多。

bestfriend

原帖由 东孝站 于 2009-10-7 16:45 发表

:lol ,这个沿线几乎包括了整个四川盆地,当然包括重庆!广州的沿线还包括深圳东莞!
这条高铁的特点是2端客流大,中间客流小,这个和京沪非常类似!

重庆不在成贵沿线吧，至于深圳东莞，是在广州以东吧，都不在成广上。而且，成广两端的客流远远不能和京沪相提并论，一是本身的客流就不太多，二是客观上路程超过了1500km，高铁很难从民航手里抢走本来就有限的客流。

bestfriend

原帖由 东孝站 于 2009-10-7 17:14 发表

:lol ,其实你这么说只能得出一个结论,修250的线路永远不会赢利(250和120混跑效率很低).修350的线路还是有赢利的机会!
如果是某个公司来进行投资,肯定会选350的方案!
但是大家争论了这么多,难道就没有想过这 ...

听起来很美好，不知TDB愿不愿意哦。

玉宇仁君

原帖由 东孝站 于 2009-10-7 16:54 发表

这个问题再说一遍吧,原来广东开往西南根本就没有160级别的车!都是25G红 ...

===1.我要表述的是160KM/H级别的车，不在乎什么颜色，带上红皮是我习惯性认为红皮是普车中的代表。
2.普车与动车有什么干扰你列些例子上来？石太线现在跑那么多普车，动车还不是一样保证旅速在190KM/H以上。这个速度达到设计要求。
3.石太线上跑普线，也证明了跨线普车必然要在250线上跑，要不跨地区的直通车就不再存在，我们只能一段一段地转车。或者说不开普线，全部高铁，这样我们都被高铁了。

东孝站

2.你觉得东部会往西部大量开行350级的列车吗？应该看到，东部和西部普遍距离较长，从点到点来看，坐车难以和飞机竞争，可考虑开行250级的动卧。
-----------------------明年看京沪和飞机比的结果吧,动卧在1500KM的距离有点浪费!
3.到2035年我看悬。西部农村人口多，现在西部地区的农村人均年纯收入大约在3000元左右（当然还有更穷的），正常年增长率大约在5-6个百分点，按6%算，40年后，就是建国100年时，能达到30000元，这还要持续不断的稳定增长才行，还是达不到北京去年4万多的职工年平均工资水平。
---------------------------如果没有城市化,这些高铁没有人坐,如果成贵广沿线城市化达到60%,人口比日本全国多很多!
4.当然希望西部发展，但西部更需要的是发展教育，改善软环境。我认识的西部同学除了一个老婆在成都的以外，都表示毕业后不想回去，没前途，这显然不仅仅是因为交通不便，大环境使然，留不住人才。
--------------------------如果有高铁,交通不就发达很多了,留的住人主要靠就业机会,如果工资相差不大的情况,西部大城市很吸引人,至少我们公司的人很多都愿意去成都分部!
5.如果修250级的客专，相信坐得起并愿意坐的人要比350级的高铁多得多。
-------------------------其实如果250,和飞机比时间劣势太大,你怎么不想修350按250收费更有利呢,线路造价350又不比250的高!

玉宇仁君

原帖由 东孝站 于 2009-10-7 17:14 发表

:lol ,其实你这么说只能得出一个结论,修250的线路永远不会赢利(250和120混跑效率很低).修350的线路还是有赢利的机会!
如果是某个公司来进行投资,肯定会选350的方案!
但是大家争论了这么多,难道就没有想过这 ...

=====真不知你失明还是什么？你再回头看看我的贴子。你说250和120混跑效率很低，那你去调研一下石太线，那里正是在混跑，是增加收入了还是降低收入了，是在合理利用运能还是在浪费运能，回来告诉我们。谢谢了。

bestfriend

2.谁让你在1500的距离开动卧？那距离开过夜的25T不是很和谐吗？动卧最适合的距离是京广。
3.你说的城市化是西部地区的农村人口搬到东部城市还是就地城市化？新兴的城市基础较薄弱，我以为250客专更适合他们的需求。
4.西部的教育状况，产业发展状况都不尽如人意，就业机会也比东部少得多，这是客观事实。当然，西部也有好单位，但数量太少，总体质量也不如东部。所以现在对西部来说最重要的是增加教育投入，提升自身竞争力，提高人才的待遇，这才是根本。
5.250本来就不是和飞机竞争的，250的竞争对手是公路。350按250标准收费？如果是真的，我支持全国都上350，问题是可能吗？至于线路造价，并考虑日后维护的综合成本，350理论上不应该比250低的，没有道理。而且，250还能承担轻便货物的快速运输，这是350无法做到的。

[ 本帖最后由 bestfriend 于 2009-10-7 17:47 编辑 ]

nightv

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-7 17:00 发表


第1个问题：既然这么容易调度，那为什么合武和沿海等线路没什么普通车上线呢？
====合武线的原来普车还在旧线跑，照顾旧线上的民众，其它方向普车走合武线并没有优势。当宜万通车后，相信会有更多车跑合武 ...

还是很无语
      至少目前是没有普通车跑那两条线就行了

      既然2000吨的轻货车可以上250，那么350的线路是不是也可以上更轻的货车，比如时速250的动货车。

      350的线路既然成本不会高太多，那么为什么就不能票价低点？难道非要按你说的高价才可以？因为350的高价可以吓走很多客流，而250的低价可以吸引很多客流，这就是你的理论。

      对于快运市场，160~200的黔桂--柳肇 还不够吗？那个快运就非要走贵广线不可？所以客专公司跟同线的货运线联营才能获取最大的收益，这是铁道部运营所应该改革的地方。例子：武广客专跟京广南段联营，一定会获取更好的收益，调配更合理。

      东部的250、350你也说过不会饱和，那么西部为什么就不能修350？难道是地域歧视？别的线路我不了解，贵广线开通后3年达到70对，我相信。你也可以探讨一下别的线路上350的必要性，不要总拿贵广线来说，没说服力。

      最后一个问题我依然一笑了之……

nightv

实际按贵广的情况来说，个人认为兰新第二双线的模式是最适合的
也就是线下包括桥、隧道、路基等是350的基础，这个基础一定要预留
线上可以暂时先上250的有砟轨道，可以客货混跑，等到时机成熟了，可以升级为350的客专

除了成渝城际可以直接无砟外，实际上其它西部客专也包括部分中东部的客专也应该适合这个模式。