===从武广高铁元旦的上座率看，为什么要上350高铁？（换个标题）===

HJN1988

其实说来说去，还是楼主看上了250可以跑普通客运的问题。估计这也是楼主的心理。。。。
事实上事与愿违，先说地理条件，贵广线路多数地段为山区，这样的地区，桥隧比例很大，加之坡度比例，两种客专建造费用差距本身就不大。维护上，250比350高，所以在线路维护，建设上，两者并不见得差多少。
其次，修客专上，是不能跑普通车的，即便是250专线，在动车密度大的情况下，跑普通车既干扰客运，又增加维护。且贵广已经有既有线路，跑货运完全足够。线路新修的250客运专线，远期也是为动车考虑的。
楼主如果从经济效益考虑，那贵广最好还是350线路。两者线路的费用差别不大，基本上决定了票价差异不大。当然是哪个更快选哪个....

玉宇仁君

原帖由 Solo1981 于 2009-10-7 09:12 发表
其实贵广是最有潜质上250.350动站的线路。
如果能够通过动站模式把250的票价压到0.12元每人公里，350的票价压到0.15元每人公里的话。
则贵广根本就不存在什么客流问题。
长昆客专同。。

大哥你认为有这样的票价出现吗？还有这样的票价能保证投资的回报吗？如果这样的票价能出现我是举双手赞成所有地级市都用350联起来。
我列数据让你看看：西部客流量假设每条350线有10万人/次日（这个值不低的吧？）按630人/列计算，要80对，按1.5亿/KM造价计算。单纯收回这1.5亿元要27年，这个不计算利息及运行维护成本。你认为有这个可能吧？这个让大家自己去想想。

玉宇仁君

原帖由 HJN1988 于 2009-10-7 09:50 发表
...维护上，250比350高，....

===不知道250又怎会比350高？高在哪方面？列些数据看看。就是无碴与有碴的区别吗？如果无碴更省钱，难道就是350的专利不能用在250上吗？

其次，修客专上，是不能跑普通车的，即便是250专线，在动车密度大的情况下，跑普通车既干扰客运，又增加维护....线路新修的250客运专线，.......两者线路的费用差别不大，基本上决定了票价差异不大......

====1.不跑普客是不是到时都停了普客？如果停了，人人都被高铁了，民众消费得起吗？如果不停，普客还在普线跑，普线的运能还不是一样紧张。
2.你认为密度有多大？60对算高吗？这样也会影响到？所谓增加维护是批哪方面？
3.你认为票价会相差不大吗？上面有人说成渝不成代表250线，那石太能不能代表呢？70元225KM算起来也是约0.31元/人/KM。与京津0.48有差别吗？

玉宇仁君

原帖由 Z67/68 于 2009-10-6 18:29 发表


柳肇应该修，这点大家没有疑问。但贵广建好也得等2014、15年了，你的“十来对动车”是怎么来的？作为重大干线，其研究目标年份一般都是近期2020年、远期2030年，甚至还要考虑更远的事情（清政府、北洋政府时 ...

======20年前中国是多少人口？经济是什么情况？你认为20年后中国人口还会增长那么多吗？经济还会增长那么快吗？就是因为要看长远，才要更长远的看。西部往广东方向的人流从去年开始，随着产业转移，流动人口慢慢收缩，转向内地，转向长三角，随着宜万通车，更多的流向长三角。

玉宇仁君

原帖由 frog198 于 2009-10-6 17:54 发表
第一，关于250和350的票价完全错误，成渝是单线且不是真正意义上的250，要比拿石太和合武还有合宁来比！那可比京津城际一样甚至更高呀！

=====大哥你算算石太225KM要70元是多少钱，不知是不是我数学没及格。

第二、人数上巨大低估！
（1）、列车没有算超载以及沿途客流，要知道广州方向的出基本是超员80%以上！（个人以及旁人的体验，也是中国铁路的普遍现象！）！

=====你去看看超载的时候是什么时间？有多少天？举个数据出来。今天还是假日，你去看看贵广线的火车站公布的人流量看看。

（2)、“每个地级市算早晚2次卧铺大巴至广东方向”那是你自己想的，光是我们隔壁县每天2趟（30万人口）、我们县一趟（17万人），四川、重庆那些人口百万的我就不知道多少了。！
（3）、没有计算自驾车出游，这很重要，尤其是沿途旅客。！！

======你看看你的大巴是多少座？再看看我举的数据是大还是少？可以告诉你，大巴那点人流可以忽略不计。不要只喊口号。

（4),我认为是最大的错误！认为铁路只服务于终端！贵广沿线你怎么不算？知道桂林一年游客是多少吗？桂林航班是多少？多少人自驾？更不要说其他沿途客流。甚至可以说沿途客流是主体，而你只算跨线车可首发车，I服了Y！！

====沿线有哪些城市？你认为会有多少人流？桂林的游客是多少关你贵广高铁什么事？就算上几大城市到桂林的航班也就是45次，算满座150人，也13500人，你认为这些人有多少会坐高铁？游客大部分择飞机，因为不缺钱。（附图）

（5）没有计算高铁效益，京津城际开通后铁路客流增加了一倍以上，目前还在增加中。而你只是把原来三分之二的客流算进去。
这些足以使你计算的客流增加多上倍？可以开行多少对动车？这还是初期客流，我看修250开通既饱和！！

=======京津的客流量有1/3是体验式去坐，当全国到处有高铁时，这部份人流可减了，再说这部份人流也是一次性的。京津的人流增加很大一部份是抢了公路的客源，你再看看我举的数据，有没有统计公路客源？250能饱和？你能找到114对客所需的人流量？脑袋是用来思考问题的，不是用来装水的。

第三，忘记后期成本，上一贴说了一些。要补充的是350无渣铁路基本不要维护，而250的维护费用可以说很高，这是你搞混的地方。.....
...

======无碴道有在国内验证过不用维护吗？再说了，无碴是350专利吗？如果真的省钱250就不用能吗？动动脑子，不要说话不经脑。

湘桂黔桂

还是没有整明白,350级的造价仅仅比250级客货混跑造价高10%~20%吗？一定是这样吗？

HJN1988

原帖由 玉宇仁君 于 2009-10-7 10:02 发表

===不知道250又怎会比350高？高在哪方面？列些数据看看。就是无碴与有碴的区别吗？如果无碴更省钱，难道就是350的专利不能用在250上吗？


====1.不跑普客是不是到时都停了普客？如果停了，人人都被高铁了 ...

铁路定价本身就很死，票价多少并不能反应成本多少。所以不能说石太定了0.31元，就认为其比350便宜。合宁还0.465元呢，可能比京津还高呢？？以后铁路市场化后，企业经营，肯定要考虑成本的。
250比350高在后期，有砟的维护量本身就比无砟的高，我就不用详细解释了。况且对于山区这个地方，桥隧本身就是大头，你建350还是250这些都是要建设的，而且坡度问题，250的线路考虑到列车爬坡能力，要求更高，这些看来，350又能贵多少？？
不跑普客是一定的，以后人人都高铁是一定的，普客绝对不能上客运专线！从列车运行来说，高密度的动车足够让普通车寸步难行，旅速能达到30就不错了。即便一个人不富裕，他愿意坐只有二三十速度的普客吗？？从票价上说，普通车走客运专线，将使线路无法充分利用，又增加了维护，车体折返效率低下，加上铁路成本大头在线路上，普客还能按照原来的定价吗？？恐怕普客就已经跟飞机一个价格了，老百姓能接受飞机一样价格的普客吗？？

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-10-7 12:13 编辑 ]

HJN1988

原帖由 湘桂黔桂 于 2009-10-7 11:12 发表
还是没有整明白,350级的造价仅仅比250级客货混跑造价高10%~20%吗？一定是这样吗？

平原上差别比较大，但也不至于大到成倍。山区差异就很小了。原因参照我上面的帖子。

东孝站

先列数据：
一、250代表成渝二等座收费0.31元/KM/人/次；
二、350代表京津二等座收费0.48元/KM/人/次；
三、普线武广空调硬座收费0.13元/KM/人/次；
四、经贵阳到广州有5次车，四川重庆经铜仁到广州有5次，西北方向经襄樊到广州有5次，西北经其它地方到广州2次，昆明到广州有3次（附图）。每列车按10坐+6卧=16节计算，硬座按108人/节，卧铺按66人/节计算，日双程人流量=2X20X10X108+2X20X6X66=43200+15840=59040人/次/日。
五、贵阳至广州飞机有17次，成都至广州飞机有34次，重庆至广州飞机有28次，其它地级市至广州的估算8次（附图）。此类航线的飞机基本是140-200座位的机型，以80%上座率计算，均算150人/机/次。日双程人流量=2X（17+34+28+8）X150=26100人/次/日。
六、贵州、四川及重庆以每个地级市算早晚2次卧铺大巴至广东方向，贵州9X2=18，四川重庆22X2=44，每辆卧铺大巴按46人计算。日双程人流量=2X（18+44）X46=5704人/次/日。
七、火车飞机大巴双程人流量总共59040+26100+5704=90844人/次/日，

----------------------------------你把深圳机场给忽略了!其实90844每日的客流已经很高了!

东孝站

原帖由 leejianshu 于 2009-10-6 18:59 发表
30年内贵广没有足够的客流支撑，动车会抢夺部分航空市场和公路市场，但广深间实践证明公路铁路各有市场。贵广铁路旁边有一条与之平行的贵广高速公路，虽然他的行车速度只有100公里，和普速铁路相当，但他一定会 ...

:lol ,我不这么认为啊!广深之间距离短我有时间骑自行车都没有问题!距离长了汽车舒适性差的太多!
另外我认为不喜欢中转是文化水平低的体现,总是担心会找不到路,担心被骗!其实合理中转比直达效率高!当然行李太多也是一些人不愿意中转的重要原因

Z67/68

价格是人为确定的，但250的线下条件一旦建成就是永久性的基础设施，无法改变。目前中国铁路正处于转型期，价格体系早已过时，有很多不合理的地方，所谓动车价格，居然是依据一个十几年前的旅速超过110km/h的软席列车票价文件，而细看这个文件，它仅仅是针对当时出现的25K型软席列车，和现在的动车简直是2个时代的事情，动车票价如此依据显然有些牵强，而350km/h的动车，TDB到目前为止还没有一个权威的、明确的标准。
      最迟2012、2013年，现在的票价体系会有一个彻底的改变，绿皮的低价，以及T、Z的高性价比都是要改革的对象，不要幻想着将来还能用与K车同样的价格享受160的ZT速度。现在动车与普通车之间较大的价格差距实际上是价格体系不合理的结果。因此用现在尚未成熟的价格，去推断2014、15年建成的铁路应该是250还是350，并不公平。

HJN1988

首先修350是从竞争圈角度考虑的。3小时，高铁具有很大的优势，当然，这个情况下，修350，更有利于扩大这个优势范围。
旅客选择高铁在很大程度上不是因为要便宜，是因为其更方便，班次更多，晚点率更低，定价比较固定，不用考虑机票的折扣大小。相对于公路客车，速度，舒适度有绝对优势，班次也毫不逊色。国际上已经有无数例子，楼主可以自己参看。
此外，楼主仍然抱着老思想，认为铁路不开普客，不靠廉价就活不了了，之所以支持250线路，还是考虑到普客也可以上客运专线，为以后保留普客创造条件。实际上不现实，先不说普客票价涨价的问题，即使其不涨价，也不会比规范票价后的公路大巴便宜（其实最豪华的大巴运营成本也只有0.1-0.12元/公里，未来市场规范后还可以降低）结果你开了普客，票价，速度，舒适，班次都没有优势，加上民众对普客印象差。最后真的是没钱的人坐大巴，有钱的人开车，坐飞机了。。。。
最典型的例子，很多“反动派”让胶济客运专线跑普通车，殊不知现在欧洲之星大巴只要60多元，还有很大盈利，你普客还要50多呢？旅客愿意豪华欧洲之星大巴，还是硬座？？？你的选择？？

[ 本帖最后由 HJN1988 于 2009-10-7 12:32 编辑 ]

denev2004

广之前深汽车还有市场份额很得益于东莞的组团状模式……

东莞7个团，铁路就到三个团，剩下4个团不就给大巴份额了么

denev2004

http://bbs.hasea.com/thread-388311-1-1.html

不解释

初期至少14对车以上，远期自己想想看吧。

[ 本帖最后由 denev2004 于 2009-10-7 12:52 编辑 ]

东孝站

======无碴道有在国内验证过不用维护吗？再说了，无碴是350专利吗？如果真的省钱250就不用能吗？动动脑子，不要说话不经脑。
------------------------------------------:lol 这些都是外国的经验,我们用的是他们的技术,你觉得需要验证吗!
如果国外经验需要验证,中国现在课本上的公式都要暂时停用一下!我们基本都没有验证过!

HJN1988

从甬台温铁路的票价可以看出，铁路还不是一个市场化经营企业，还带有公益性，如果真的是一个经营者的话，甬台温定到110-120元都是可以的，这样收益肯定比现在还要大，而且对公路造成的冲击还要小一点。但是现在铁路还抱着一个死票价不放。
但是还是说说那些反动的人，即便这个票价还是认为贵。如果他们真的去经营的话，估计每年国家这条铁路给个几十亿补贴不说，还要再给公路大量补贴。最后纳税人的钱都打水漂了。

denev2004

250可以用无碴,但是还是只能跑CRH，意义还不如350。

要上重载只能上维修成本高昂的有碴

sigma

:lol 支持按2万吨重载货列将来能提速最高至250的要求，确定最小曲线半径、隧道截面、最大坡度、线间距、轨道类型！:lol

东孝站

先列数据：
一、250代表成渝二等座收费0.31元/KM/人/次；
二、350代表京津二等座收费0.48元/KM/人/次；
三、普线武广空调硬座收费0.13元/KM/人/次
--------------------------这个定价体系本身就是不合理的,根本不能反应真实运营成本,各种车的差价可以参考欧洲日本!

火车飞机大巴双程人流量总共59040+26100+5704=90844人/次/日，
-------------------------------这个你没有完全统计,但也是已经很高了!如果修250级别的成都到广州需要6.5小时左右,和飞机比明显劣势,如果350级别,在4.5小时以内!从吸引飞机客流角度,非350不可!
  1.原普线上的160KM/H的红皮车及动车都在250线上跑，原绿皮车的卧铺乘客也会选择250线上的车乘坐。
-------------------------------------原普通车都是120级别的车辆,没有160级别的,如果贵广要上160级别的车,需要开发新的牵引机车,或者用SS7E重连跑,这样一列车的成本也要超过1.1亿!每天的运能还不如动车!
可以发展快速轻载货运，跑2000吨的200KM/H快速货车，载量大，成本比飞机有优势，速度也不差。每天固定15对，货源是不会成问题的，货运利润比客运更高
---------------------------------------你这个是货运动车组吧,在350的线路上也能跑,2000吨特太重了跑不了200KM/H,我认为1000吨以内也可以了,不过现在的问题是没有车,我们也没有能力开发!
9.建250线更能释放普线的运能，只有原来普线没有客车或很少客车在跑，货车才能更畅通，不用避车跑得更快，真正是货运专线。
------------------------------黔桂这样的单线就是1躺客车都没有运能都是很低的!提高运能最好就是复线化,至少提高3倍运能
1.只能跑350的动车，350的票价与普快的软卧相当，与打折飞机票相近或略贵，客流量达不到60对赢亏线要的。
--------------------------------这个你已经计算过了,如果每天有6万人往返,那就有这么大客流了.成贵广高铁总里程只有普通铁路的2/3,票价比普通铁路的软卧是要低的,票价可以参考京沪大概是500多块(当然现在我也只能说走着瞧),和飞机比是很有竞争力的
2.建350线，现有的普车还是要跑，也只能跑旧线，货车还是要避车让车，导致旧有线路运能紧张，350又喂不饱，不但达不到释放运能效果更浪费350的资源。
-----------------------------------你认为铁道部是大善人吗?普通车肯定是要大幅度减少的,不过我还是认为现有的骨干单线都要复线化
2.任何投资行为都考虑回报及运行成本，如鸟巢，作为公益场所也要考虑建后维护成本；要不也会拖跨当地财政，如广东援建的西藏林芝某广场，投入3个亿，建后当地没线维护，最后成了一片荒地，造成极大浪费。
-------------------------------这个350的比250的维护成本低,日本的经验!
3.国人爱面子是全世界有名的，为了面子砸几百亿或过千亿搞个形像工程，这个法治国家不应出现的。
-------------------------------爱面子是社会发展的动力,在中国其实越爱面子的地方发展的越好,浙江很多农民房用了不到10年就拆了重建,就是为了不比邻居家的差!
7.建350线更加激西部地区的人才流失，因为出门更快捷，所以更多人去发达的地方工作，高铁让他们千里若比邻更方便回来探亲，更不想回老家发展，最多是有时间就常回家看看。
------------------------------能常回家看看就是最大的好处,如果不回家那就完了!有能耐的人要出去再难也会走的,发达了的人有一点麻烦也不会回家的!
.唯速度论，以速度论先进与落后；客机达到900KM/H后，却不见各大制造公司在速度上炒作，协和唯速度论失败，因为市场不需求超音速而高成本的客机，动车从250到350，能耗增加1倍以上，而100KM/H的速度差，对很多人来说影响并不大，当这个速度能满足日常需求的时候，我们要考虑的是如何降低成本，就如现在航空制造公司那样，正在努力开发低能耗的飞机，而不是追求更高速度。
-----------------------------你都客机都说已经900KM/H了,火车仅350而已,现实的单位能耗只有飞机的25%.如果350单位能耗要高于飞机,那我也认为没有必要搞!

[ 本帖最后由 东孝站 于 2009-10-7 13:22 编辑 ]

湘桂黔桂

说一千道一万,客流是最难预测的,京津城际一年了,客流达到吗？如果暂未达到,何时能达到？