本帖最后由 Seanz 于 2016-7-8 12:20 编辑
Seanz 发表于 2016-6-25 13:11 
表格里是近期（2030）和远期（2040）三个站各自承担的各方向始发和通过客流。预测未来是很不确定的事情，所 ...
现在的三角环规划解决了各种换向和互通，但仍然有不足
a. 最大缺点仍然是蚌福和合肥站附近的限速。北城到南站和合肥站的旅速勉强有100km, 合肥站到肥东只有60km出头。这样商杭京福去杭州福州，无论经过南站或肥站，长途过路车都不顺畅
b. 理想的三角环是车只经过一条边，这样必然有站不能通往枢纽所有方向。实际也确实如此，这会对省内外地乘客有不便，后面解释。
c. 新桥高铁接入没有解决。合机六城际虽然批准也不被看好，武汉成都郑州都示范了这些城际如何惨淡。
这些问题有的是由于当时无法预见，比如第二高铁站和新线。而有的如a中限速由于市区拆迁很难提高。假定08年时预料建两个高铁主站和所有有意义的线路方向，而且可以对相关线路做必要改动，那么可以用下图的十字枢纽(实际为X形）代替三角环，让动车避开难以改进线路的合肥站，解决上面问题的同时，保证仍然没有换向。图没有按比例，也没有考虑站场渡线之类，但线路可以保证顺直，除了红色联络线。
所有线路：西北（阜阳），北（蚌埠青岛），东（南京杭州），南（福州深圳），西（武汉襄阳）
按这些方向，结合前面的规划折角车流表，阜阳向东向南均是重要方向。其余大部分跨线车流，都是东西或南北贯通，除了以下（按重要程度）：
1. 西-北（武汉-蚌埠青岛），济局最爱，非万不得已牢牢占住，实际已经有合武绕行线
2. 东-南（南京-深圳），苏粤最快通道，但客流要培养，合安九已设计较为顺直的联络线
3. 西-南，如果2030打通襄阳，川陕豫鄂转合福去黄山婺源的旅游会可观起来，可以预留联络
4. 东-北，除了有限的短途城际，几乎不可能出省
南站和新西站的位置比较理想，两站联络仍然通过红色的蚌福线位。但每天只有8对省内东-北向短途车经过，其余时间用作两站和动车所间支援，90km限速影响很小。
京福从北城引入新西站，然后与合九共线到庐江，折到无为铜陵间过江。商杭从淮南南站直接到新桥机场，分两路分别接入长安集到南站和沿206国道接入新西站（两个水库之间做出2000米半径不成问题）。这样商杭正线与沪蓉并行向东，南环线需四线。
|
楼主: Seanz
发表于 2016-6-27 21:32:09
楼主
