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7.1，铁路进行一次大的调图。本是为顺应社会经济发展做出的及时应对，却引来了议论纷纷，这是为哪般？
“增动减普”伤民？
据笔者调查，1997年中国铁路日开行客车对数为966.5对，完全是普铁。到今年“七一”调图，全国日开行客车对数达2447对，期中动车组1330对，普铁1117对，仍比1997年增150.5对普铁，高出15.8%。从这组数据，可以看出，铁路部门在增加动车开行的对数的同时，从未减少普速列车的开行，反而是根据需求在逐年增加。“增动减普”的说法，完全有悖事实。
铁路加速不为便民？
到2014年7月1日的大调图，铁路开启了从1977年以来的第六次大提速，最高时速达到250公里，这已是既有线上的最高速度。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2．2万公里，比第五次大提速增加了6000公里。
全国铁路开行旅客列车总数达到2440对，其中动车组列车1330对，成为“主力军”。普速旅客列车速度环境将提高增开动车组列车的同时，普速旅客列车品质也将得到提升。实行新的运行图后，部分普通旅客列车的旅行速度进一步提升。时速120跑125。160跑166。200跑205km.新建250客运专线将按设计时速运行（时速255公里），时速350专线提高到325公里时速运行。2018年春运起设计时速350高铁将按时速380/km运行。春运结束后将恢复时速325公里运行。铁路部门根据不同时期和不同时间科学调动列车密度和时速，使其完美发挥铁路运营的优势。调图同样使货运能力得到释放，服务也将更加完善。新图安排货运班列118列，其中特快班列8列；快速班列增至32列，能力提高11.8%；普快班列增至78列，能力提高9.9%。按时速125公里的标准安排3条中欧班列运行线；开行82条点到点的大宗货物直达列车运行线。
凡此种种，皆为便民！
高铁成为国家负担？
高铁取得的成功是有目共睹的！
2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350公里的郑西高速铁路开通运营，标志着我国能够在国外未曾预见到的特殊复杂地质条件下建设世界一流高速铁路。2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营，是在深厚软土地区建设速度最快、运行速度最高的高速铁路，在上海、南京之间形成了一条便利快捷的铁路客运通道，有力推动了长三角地区同城化、经济一体化进程。
2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营，最高运行时速350公里。它的通车运营对促进与北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展具有重要作用，也为中国和世界高速铁路建设提供了示范和极为宝贵的经验。
沪杭宁高铁由沪宁高铁、沪杭高铁和杭宁高铁三条铁路构成，沪宁杭高铁以上海、南京和杭州为三个角，线路基本呈一个三角形。
2013年，随着沪宁杭高铁的开通，以上海、南京和杭州为三个角，线路基本呈一个三角形。[1]上海、南京、杭州是长三角地区的三个中心城市，构成了一个黄金三角。这个黄金三角的两边上海至南京、上海至杭州都有高铁相连，惟独南京至杭州这一条黄金边未通高铁，影响了物流、客流和产业的发展。如今，杭宁高铁北起南京南站，南至杭州东站，终于补上了这条金边。从一体两翼到黄金三角，沪杭宁高铁使得长三角“一小时经济圈”真正形成。
以高铁为基础，“京津一体化”的形成，“环渤海经济圈”的形成，“长三角经济圈”，“珠三角经济圈”。。。。。。。数不胜数！！！
高铁对于区域经济的影响，是长期而且十分巨大的，所带来的经济效应更是无法想法！如此来看，高铁还能成为国家的负担？
铁路的发展，是国家的一种潜在投资，虽然短期之内，会看到一些亏损，但长期的影响是非常巨大的！我们要用战略眼光来看待铁路的发展！另外，铁路对沿线城市的经济所带来的好处，不知为何，往往被人所忽略掉！是在令笔者费解！
（作者系中国铁道网评论员黎江萍）
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发表于 2014-8-3 22:36:51
