国内的铁路客运 是否适宜推广日本这种套跑方式？

通局饭段

九十年代初我坐过，在安康站有二节硬卧停在外道上，等T10开过来挂在列尾，在上旅客。客车乘务都是安康站本地的。T9开回来在解挂这二节硬卧车。

fengyedieying

以前都有的吧   

曹子烈

其实是很好的想法，关键是准点率要提高。

south0799

现在T97就是在广州东解挂到广州东的车厢，剩下的车厢去九龙。好像T99也是这样的，好像九龙没那么多人去，不用运椅子。

中国东方红

至少这种方式目前可以用于高铁重联动车组，在普速线上可以在大城市开行的市郊车以及密集城市群间的普速城际列车上应用，但机辆模式不可取，因为解编和挂车作业影响效率。应当设计制造普速动车可以以每一辆为一个独立单元进行运用，始发站编组运行至分歧站解编独立运用至各终点。
这样既可以充分发挥大城市周边铁路资源的作用，减轻交通拥堵等城市病，又可以回避目前晚点难除的痼疾，并且可以积累运用经验待将来普速线技术装备和调度自动化水平有所提升后在运用于长途线。

R101624

hoige 发表于 2014-6-19 13:01
我个人极力推崇这种方式，但是我推荐是在普铁上跑。
不一定只是支线小站，同时可以加挂大站的直达特快中途 ...

站线可得不够长吧

五象直快

通局饭段 发表于 2014-6-19 13:24
九十年代初我坐过，在安康站有二节硬卧停在外道上，等T10开过来挂在列尾，在上旅客。客车乘务都是安康站本地的。T9开回来在解挂这二节硬卧车。

south0799 发表于 2014-6-20 13:48 现在T97就是在广州东解挂到广州东的车厢，剩下的车厢去九龙。好像T99也是这样的，好像九龙没那么多人去，不用运椅子。

22楼和25楼说的都是区间编挂作业，整个线路的始发/终到及停站没变，只是根据不同区间的客流状况调整车厢数量，跟日本那种的套跑方式还是有区别的。

五象直快

中国东方红 发表于 2014-6-20 14:37
至少这种方式目前可以用于高铁重联动车组，在普速线上可以在大城市开行的市郊车以及密集城市群间的普速城际 ...

非常赞同！！现在动车组设计为每8节车厢一组（即使CRH6最低也都是每3节车厢一组）的整列编组方式，实在难以适应客流的实时变化和套跑的灵活化。

sailsail

按照日本的標準，中國的的食物根本都不能吃

helfish

不是已经开始尝试天津西整列换乘的方式么，慢慢来

hoige

R101624 发表于 2014-6-20 16:49
站线可得不够长吧

阁下没仔细看吧
只有前20节是上下客的
后面挂的是点到点的大战车
到点解编下来到别的站台下客（）。

这其中唯一要解决的问题是中途上水。需要将车站的上水线拉长（假设后面挂个超长途的话）

永宁

中国东方红 发表于 2014-6-20 14:37
至少这种方式目前可以用于高铁重联动车组，在普速线上可以在大城市开行的市郊车以及密集城市群间的普速城际 ...

赞同，此模式在日本非常常见

R101624

hoige 发表于 2014-6-22 09:56
阁下没仔细看吧
只有前20节是上下客的
后面挂的是点到点的大战车

就算不用上下车也不能把车搁道岔上啊，要不后面的车咋进站

hoige

R101624 发表于 2014-6-23 07:02
就算不用上下车也不能把车搁道岔上啊，要不后面的车咋进站

这样挂也不至于那么长吧，没这样长的。60节也就1.5km，一般不至于影响到道岔（当然有些是需要略微改造）

R101624

hoige 发表于 2014-6-23 08:15
这样挂也不至于那么长吧，没这样长的。60节也就1.5km，一般不至于影响到道岔（当然有些是需要略微改造）
...

客运站长的也就1km吧

陈仓小兵

hoige 发表于 2014-6-19 13:01
我个人极力推崇这种方式，但是我推荐是在普铁上跑。
不一定只是支线小站，同时可以加挂大站的直达特快中途 ...

我个人极力推崇这种方式，但是我推荐是在普铁上跑。
不一定只是支线小站，同时可以加挂大站的直达特快中途不上下车的挂在后面
春运的时候前20节是中途上下车，后面带着直达大站的车，也不占用站台，挂他个50节。
例如北京到上海，后面挂20节北京直达上海的，到上海后解编下车，可以避免站台长度不够问题。挂100节中间加机车重连都可以。
  计划：北京至上海20节，站站停，后面20节是北京至上海直达，再挂20节北京至徐州（到徐州后解编北京至徐州，加挂徐州至上海）。这样解决一路的运能不足，2个驾驶员拉60节客车，肯定很壮观
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单机区段站线长度850米，双机区段站线长度880米，若办客，站台长度不可能达到850米。。。

25K、G、Z，长度为26.5米，40节车厢为1060米，若60节车厢，则为1590米。。。此其一。。。

其二，你的这个观点“北京至上海20节，站站停，后面20节是北京至上海直达，再挂20节北京至徐州”

我不说长度问题，我就问你，20个站站停、20个直达、20个区间，还编挂同一列车上，请问您是怎么做到站站停的时候直达不停的？？？

至于超长列车的加水、办客、供应餐料之类的事情我就不问你了。。。

hoige

陈仓小兵 发表于 2014-6-26 19:27
我个人极力推崇这种方式，但是我推荐是在普铁上跑。
不一定只是支线小站，同时可以加挂大站的直达特快中 ...

1、首先抱歉我没说清楚。但我的细节说的还是清楚的。
2、“我不说长度问题，我就问你，20个站站停、20个直达、20个区间，还编挂同一列车上，请问您是怎么做到站站停的时候直达不停的？“
--我用词有错误，我的站站停的意思是站站办理上下客，而下面20个直达、20个区间显然也是站站停的，但是不上下客（到终点当然解编下客），所以其无需站台，相当于临时停车。
3、你说的第一个问题其实上面2也差不多说了，限制不是站台长度，也不是客运站长度（因为后面无需下客），而是道岔之间可停车的区间长度（我的感觉好像很长，超过2km，当然如果短的话就不能挂如此多的车厢了），还有一个是后面的车厢中途上水要麻烦，需要改造点上水设备。
4、”至于超长列车的加水、办客、供应餐料之类的事情我就不问你了。“。
加水确实有问题，站线需要改造加长供水。
办客：区间和直达都是中途不办客，虽然一起停下来，到站解编（解编车辆跑其他站台去上下）。
供应餐之类的我觉得还有办法解决的（总之我从不在火车上买饭吃，不如自带）

我说的不是说不加任何改造，车站还是要加点改造的，送餐加水还是能解决的。这样的好处是节省追踪上的浪费。

当然，我这样设计舒适度确实有所下降，但是总比站票好很多。

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重联的可以