|
1. 简要介绍 根据中国铁路总公司的部署，2013年12月28日全国铁路将实施新的列车运行图。这次运行调图的主要变化包括徐兰高铁西宝段、宁蓉线渝利段、杭深线厦深段、武咸城际、衡柳线、柳南客专、钦防线、邕北线开通运营以及本月1日开通的津秦高铁和京沪高铁贯通。调图以后，杭深线实现全线贯通，东北地区、广西地区接入全国高速铁路网，成渝地区也实现了与中东部地区的最低时速160公里快速铁路联通。本篇报告便是从旅客角度出发，对已公布的各新开通线路的旅客列车时刻，以及受此影响发生调整的既有高速铁路线路的旅客列车时刻、停站安排、车底运用的分析。还将关注各条长距离干线高速铁路及其延伸线的列车密度、运用效率和主要车站的通达范围。并结合现有时刻表的相关情况进行对比和总结。由于宁蓉线、衡柳线也开行机辆模式旅客列车，因此在分析中也可能会有涉猎。新开通的茂湛线因为只开行机辆模式旅客列车，故不再分析范围内。 2. 通达范围和开行密度。 2.1 涉及津秦高铁的调整：津秦高铁北接京哈线秦沈段和哈大高铁，南连京沪高铁和京津城际。因此以跨线列车为主。此次调整运行图后，东北地区和山东华东地区实现了快速通达，与既有列车相比提速明显。哈尔滨、长春、沈阳、大连均开行了通往上海的高速动车，此外还有各地前往宁波、济南、青岛的高速动车。此外，开行了北京南至哈尔滨西和大连北的高速动车各1对，实现了小幅提速。所以津秦高铁开通后极大的扩展了路网通达范围，方便了多地旅客的出行条件，是此次调图的两点。虽然如此，由于京沪高铁调整幅度不大以及哈大高铁冬季图限制运行时间，所以跨线列车数量总体不多，所以津秦高铁的20对的列车对数是比较让人失望的。就特定区间而言，沈阳-上海间共有6对高速动车，就距离而言数量不算少，密度分布也还合理，但联系更紧密的东北与山东之间，高速动车数量不少，但是却出现了“瘸腿”现象，东北诸地出发明显上午车多于下午的，山东出发下午车多于上午的。长距离旅客列车不同于城际列车和通勤列车，基本没有潮汐客流现象，旅客列车应尽量按偶数对开行同时注重时间段的平衡分布。希望能在未来有所改进。 2.2 如果说津秦高铁的范围和密度还是有亮点有不足。那徐兰高铁西宝段和宁蓉线渝利段开通初期的方案则是让人失望的。西宝高铁虽然只增加宝鸡一个主要城市接入全国高铁网，但是2对到北京西加12对到西安北的列车数量，对于一条全新建成、无设备限制、无枢纽能力限制的线路而言，说是暴殄天物，丝毫不过分。也许宝鸡的经济实力和客流无法支撑几十对高速动车的始发。那么也不能只把西宝高铁当作西安到宝鸡的城际铁路。此外，陇海线西宝段是全路著名的繁忙区段，作为分流的平行客专，徐兰高铁郑西、西宝段开行列车的通行范围越大，陇海线的客流、车流压力就越小。只开行去北京的列车而忽视郑州以南诸多目的地，这种方案很让我费解。 2.3 再说说渝利，这个更让人无语和愤怒。作为第一条投入运营的出川快速铁路通道和川渝往华中华东的主要铁路通道，渝利的通车标志着除成渝客专（设计时速350公里高速铁路，是既有成遂、遂渝铁路的升级）外沪汉蓉快速铁路通道的全线贯通。饱受蜀道难折磨的川渝人民对渝利铁路的期盼完全可以用望眼欲穿来形容。只是开行方案一出来，可以发现，动车组列车不但只有十几对，一半还是重庆北到石柱县这样的“通勤车”。渝利铁路被当成重庆与几个县的通勤铁路了。动车组列车最远只开到湖北恩施州的利川站。搞了半天川渝还是没和全国高铁网连起来。关于这么做的原因猜测很多，有说到京沪粤时间太长车底无法周转，有说宜万铁路软硬件不达标，有说京广、京沪高铁密度大无法插入运行线。不管原因是什么，总之，乘坐动车组快速出川入川的梦想因为这条“断头路”暂时搁浅了。大家也只好继续望眼欲穿了。 2.4 广西的诸条铁路通车也是非常有意义的。目前的主要出省通道湘桂铁路是单线铁路，且年久失修，速度冗慢。衡柳线和柳南客专通车后，无论是从运力上还是从速度上都将给广西铁路交通带来质的飞跃。然而，由于几大枢纽拖后腿，虽然几条新线得以按时通车，但是开行列车却还是受到了影响。自治区首府南宁居然没能开通经衡柳线连入全国路网的高速动车，经由京广高铁和衡柳线进入广西的高速动车只开到桂林，还只有3对，G529和G537在时间上还“撞车”（相差不到一小时）了。不过由于大量普速机辆客车转经衡柳线运行，这些列车提速后也将提高旅行质量。只是，由于动车组列车和普速机辆客车的速度差以及新建铁路普遍站间距偏大，日后的加车、提速等扩能行动可能会遇到麻烦。再看广西省内城际，南宁到桂林的城际列车开了7对，以柳南客专的能力而言其实是少了。时间也不尽合理，上午偏多晚上偏少。而邕北线钦防线开通，各只开通1对到防城港和北海的动车组列车。这是典型的象征意义大于实际意义。造成这种情况的主要原因就是南宁枢纽南宁站-南宁东站间的信号能力不满足列车自动追踪运行条件。所以说车站引入既有站，是很方便旅客，但是代价就是改造成本高昂。不仅仅是经济成本和人力成本，还有时间成本，比如这种坑爹的现象。 2.5 作为已有平行既有线和高铁的线路，武咸城际可以说是纯城际铁路了。只是铁路部门似乎没有按城际铁路的思维去运营它。一天10对列车，绝不能说多，因为无法保证每小时一班车。密度还不合理，有2小时无车的现象。不过现在的始发站武昌站只是临时使用，未来使用新建的流芳站后，情况会有较大改观。 2.6 新通车线路中通达范围和行车密度做的最好的应该就是杭深线厦深段了。不但有上海南京杭州南昌等地的长距离跨线车，且区段最大列车数量有34对。作为新开通的线路，这个密度是可以接受的。基本可以保证全天各个主要时间段往各个主要方向都能有列车发出。虽然部分小站的停车数量还是偏少，但是总体来看比其余几条铁路要好了太多。唯一遗憾的是由于广深高铁依然无法实现列车自动追踪，通行能力有限，所以广州没有开往福厦等地的高速动车，只有2对开往潮汕站的高速动车。对于往返省府需求量很大粤东地区，这不啻为一个损失。 2.7 最后说说既有高铁的调整。没有太大的亮点也没有太大的槽点。中长距离方面增加了京广、京深、西深高速动车各一对，延伸了一对武深动车到宜昌，北京南到南京南增加了一趟晚班车，增加了济青两地到广州的高速动车，这可以说是调整的主要亮点。京广、京沪两条干线高铁区段最大密度已经接近100对。如果还想继续加车，那么就必须得考虑调整现在的差速混跑政策、设置延续近路和起停附加用时设置了。 3. 旅行速度 3.1 看到了这次调整运行图后的列车运行图，我脑子里闪过一个寓言故事：龟兔赛跑。 3.2 根据国际铁路联盟的定义，新建设计时速250公里以上和改建时速200公里以上的铁路才能被称之为高铁。要是再严格一点定义，定义为新建时速250公里以上，那这次开通的铁路，大部分都没有资格被称为高铁了。因为都是按开通初期最高时速200公里运行。甚至还有西宝客专设计时速350公里，按时速250公里开通的奇葩做法！时速200公里也就罢了，实际运行时刻是按最高185公里/小时铺划运行线的。再加上枢纽内限速，再加上中间停站，实际旅行速度还能有多高？ 3.3 走津秦高铁的跨线高速动车日子也好不到哪去。哈大段冬季运行图限速200公里也就罢了，这些高速动车的停站总数都不是一般的多，几乎都在15个以上。停站多固然能方便更多的旅客，但是最大的负面影响就是严重拉低了列车的旅行速度。而旅行速度降低将严重降低对中长途旅客的吸引力。本身这些车因为不能直接飞跃渤海海峡要绕很多路，再这样停站，旅行时间上就更没有吸引力了。 3.4 所以造成的结果就是，沈阳北-上海虹桥动车最快旅行时速204.1公里，西安北-宝鸡南动车最快旅行时速138公里，南宁-桂林动车最快旅行时速142.6公里，厦门北-深圳北动车最快旅行时速140.6公里，重庆北-利川动车最快旅行时速更是只有108公里！不错，这些新开通线路上，列车运行时间比原来的普速列车大幅缩短。但是如果跟以前比，尤其是跟2011年8月28日前的动车组运行时刻和旅行速度比，就可以发现，曾经，在中国的高速铁路上，时速350公里动车组可以做到时速309公里的旅行速度，时速250公里动车组可以做到时速200公里的旅行速度。可是现在，在莫名其妙被降速为最高时速300/200公里后，更悲伤的结局正等待着我们。现在的动车组，旅行时速都快被一些旅速很快的直达特快给追上了。 3.5 再回到开头的寓言故事。最近有另外一则消息，日本东海道、秋田、长野新干线相继宣布将于明年提速。其中东海道新干线将提速到最高运营时速285公里，秋田新干线提速到最高运营时速320公里。作为最早投入商业运营的高速铁路，全长515公里的东海道新干线的最高运营时速已从最早的210公里提到了现在的270公里。它的线路条件其实提速已经非常困难，这样提速，节省时间不超过10分钟，但是人家在不断的提速，一点一点的提速。就如同我们的科技工作者当初一点一点地钻研高速铁路和高速列车技术一样。然而现在，当我们掌握的运营时速350公里高速铁路的能力，当我们拥有运营时速350公里高速铁路经验的时候，我们却把运营时速给降了下来，轻易丢掉了曾经属于中国的高速铁路运营时速世界第一的桂冠；并且还通过各种方法不断降低着旅行速度。曾经，我们像那只乌龟一样，落后但努力的追赶。但是刚刚追上，居然就像兔子一样睡下了。铁路睡得着，我睡不着。真正关心中国铁路未来的人都睡不着！ 4. 停站安排 4.1 由于调整较大，列车较多，所以对停站的分析，无法全部照顾到，只能以点带面地进行分析。也可能出现错误，敬请谅解。 4.2 宁杭高铁开通后部分高速动车组列车改走宁杭高铁，京沪高铁间列车数量有所减少，为保证中间站利益，京沪间原来的大站标杆G11/12/19/20/21/22次加停了不少中间站。此次调图后依然没有发生改变。作为全国最大、经济实力最强的两座城市，京沪之间有能力撑起每天每小时1对大站停高速动车。如果说之前是因为车辆不够，那么此次调图，一方面增加了东北方向跨线车，其他车的停站也进行了调整，完全可以恢复每小时的大站停，然而却没有。这一点不太满意。 4.3 作为与我有切身利益的地方，京广高铁长广段的停站一直是我的重点关注。这次调图虽然长广段加了车，但是是通过提前首班车发车时间做到的。也就是说，在主要发车时段（7点至20点）内，列车数量并未有明显的增加。在经过对时刻的分析后可以发现还是存在不少7分钟、8分钟的追踪间隔。这个间隔既不是高速铁路的最小的追踪间隔，也使得前车如果停车那么必须待避后车从而增加旅行时间。此外这样的追踪间隔还严重影响停站安排的多样化，尤其是在郴州西-韶关这个长区间。这两个站也是长广段中间站中停车最多的车站。即使如此，它们的停站也并不合理，韶关站也出现过1个小时内上行没车停靠的现象。作为一个有90多对列车的区段，这样的停站安排有点不应该。韶关站都如此，其他中间站就更不要说了，如果再考虑往深圳方向的跨线车，那就更糟糕了。比如衡阳东站，下行往深圳北站只有7趟车，而从长沙南站出发发往深圳北站的列车有20多趟。这可以说是一种失败了。虽然比起其他线路其他区段，京广高铁长广段完全是高富帅，可是高富帅也有高富帅的烦恼。这么多车，内部各站的停站安排也是一门学问。稍微照顾不好，也会砸掉公交化的招牌。 4.4 最后着重介绍此次调图后诞生的神车。北京南-上海虹桥D315/316次。尤其是下行的D315次，在徐州东站要停车1小时27分，累积待避10趟高速动车。一举打破当年D85次在镇江南站停车45分待避6趟高速动车的纪录。D316次虽然没有在一站有如此长的待避时间，不过它在滁州站停车42分待避6趟车，在定远站停车41分待避6趟车，在蚌埠南站停车54分待避8趟车。连续三站停车2小时17分待避20趟高速动车。这恐怕也是中国高速铁路历史上前无古人而难有后来者的纪录了。差速混跑不适合站间距过大的客运专线，还带来一定安全隐患，而在本单元的小主题中，差速混跑带来的负面影响，一是干扰高等级列车的停站，二就是像这趟神车一样，成为任人宰割的对象。唯一喜欢这对列车的，恐怕只有烟民了吧。 5. 车底运用 5.1 由于众所周知的原因，现在车底并不富裕，虽然已经下了采购订单，南北车也开足马力进行制造，但远水不解近渴，多条新线开通必然带来巨大的用车需求，而供应不到位的结果，就是很多长途列车没有开成。典型的就是北京西-南宁（桂林），原计划是申请开行2对的，结果被砍掉了1对。 虽然因为线路能力问题列车暂时只到桂林，但是只要南宁枢纽完工，立刻可以延伸到壮乡首府，现在只剩1对。独苗列车往往意味着买票难，旅客的选择也没有2对自由。而下次调图再加车？谁知道下次调图什么时候？可以说，由于准备工作不到位，车底的短缺，使很多本可以开行的列车成为了泡影，严重损害了运力。 5.2 一些老大难问题也依然没有得到解决。京沪高铁北京南-上海虹桥1天1个来回，京广高铁北京西-广州南1天一个单程，依然故我。动车组一级修是在一次跑完4000公里或2天内。要么就一天跑2000公里以内2天修一次。要么一天之内尽量多跑，用够可走行里程。像这种跑2000多公里，时间、车组都没有用尽的做法，实在是浪费。我此前早就提过，既然京广高铁通车实现动车组异地检修后，为了提高效率和安全性，完全应该充分利用可走行里程增加套跑，让广州南-北京西动车套跑回长沙，在长沙进行异地检修，比在北京检修更保险。而京沪动车交路，完全可以一天1.5个来回，这样虽然是异地交路了，但是充分利用了走行里程。只要运行时间允许，应该大胆尝试。所以今天我再啰嗦一次，这样也是加车，也是给旅客更多的选择，也是增加收入的机会。为什么就不能更有效率一点，给铁路自己带来实实在在的好处？ 5.3 关于折返用时。这次新增的列车折返效率还不错。折返时间大多控制在20-30分钟之间，基本没有1小时以上的超长折返用时。不过很多已开行的列车的折返没有变化，比如京沪高铁，还是有很多40-50分钟的折返。折返时间长，不但浪费宝贵时间，也占用车站站台，影响车站接发能力。未来排定列车时刻时，应该尽量缩短列车的折返用时。列车只要跑在路上才能带来收入，停在车站里，看着白花花的银子如水一般流走，铁路人你们不心疼吗？ 6. 不足和局限 6.1 我没有接受过轨道交通专业的系统培训和实际操作。因此所有的分析都只是根据自己日常对高铁时刻表的不全面观察的基础上做出的。也没有全盘考虑或者得到关于线路、车组、车站、动车所的软硬件能力的全部数据，从而对开行数量、线路能力、车组运用安排的解读也就不一定准确和客观。这份报告仅仅是以旅客的角度对时刻表做出的判断和分析。同时因为时间和个人能力的限制，可能在分析中出现数据的遗漏、错误，从而导致分析不准确和不全面。敬请各位谅解。
| 
发表于 2013-12-28 01:10:49
发表于 2013-12-28 07:28:38
