转载【高速铁路不高速】

yxk267

支持西成按350标准建设

一鸣

强烈要求西成高铁按350标准建设，从长远考虑，不可能再建北上出川的高铁。

kelvinwhen

超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。中国没有理由不充分发掘这种后发优势！任何一个成功赶超的后发国家，无论是美国德国还是日本，都有这样的行动。某些不要脸的舆论拿某一特殊班次高铁上座率不高为依据攻击高铁建设“超前”，但是，高铁“超前”是应该的，不“超前”才是犯罪！如果一开通马上就陷入持续的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误！损失比贪污大千百倍！不仅耽误社会经济发展时机，而且在建成线路上再扩建的成本比新建高得多！




今天还会有人要求把铁路干线按照时速100公里的标准修建吗？！人民群众强烈呼吁西成客专、宝兰客专高标准建设！确保西部发展的核心利益，绝不能让砍掉30%设计时速不预留提速条件的垃圾250客专方案上马，把西部纵向战略大通道修成250祸害西部未来几十年发展！




西成客专、宝兰客专影响的不光是陕西和四川、甘肃三省，更是北京南下东南亚的京昆高铁战略大通道和陆桥战略大通道组成部分，西成客专、宝兰客专至少应该预留时速350--400公里的提速条件！




着眼长远，西成客专、宝兰客专修成350公里时速标准根本不高，要用几十年一百年的铁路！东部的京沪高铁、京石高铁都是按预留时速500+的标准修建的！中国的时速500公里高铁列车已经下线。连韩国都研制出了时速高达430公里的高铁列车。一定要以科学发展观为指导，长远谋划，高标准建设！




高铁“超前”是应该的，不“超前”才是犯罪！如果一开通就满员，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，损失比贪污大千百倍！不仅耽误社会经济发展时机，而且在建成线路上再扩建的成本比新建高得多！ 

huxy5219

原帖由 kelvinwhen 于 2012-6-26 22:47 发表
超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。中国没有理由不充分发掘这种后发优势！任何一个成功赶超的后发国家，无论是美国德国还是日本，都有这样的行动。某些不要脸的舆论拿某一特殊 ...

支持楼主的大声呐喊。不过到人民网、新华网、环球网论坛也许更有用。

westwood

赶快修，不管250,350，就是因为争论这种无聊的问题耽误了三年。
时速250公里价格是每公里0.31—0.33元 时速350公里价格是每公里0.46—0.48元，价格差这么多时间快不了多少。
震区250比350稳当些，你可以说要出事了还是一样的，但250停止距离肯定比350要短，山区加隧道，实际时速200就不错了，什么250 350都是理论速度
  这路的问题不是250,350，随便修个160的都实现了超过50年的跨越，250都赚发了，现有宝成条件太低了。

dingdong1978

降速后，造价还要提升17亿，嘿嘿，真乃我天朝特色也！

kelvinwhen

高铁降速，祸在当代，罪在千秋！坚决反对西成客专降速250还尼玛增加造价！！！坚决要求西成客专恢复原时速350公里标准设计方案！

蓝宝石

强烈要求西安到成都高速铁路按照350标准修建，干线路网修建标准要高。
悲剧的胶济，，，，
欲哭无泪

kelvinwhen

北京邮电大学(微博)经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“不管从哪个角度，基础设施肯定都需要超前规划的，尤其对于涉及面广的网络型产业的基础设施。高铁就是如此。”

马晓飞对记者表示：“发现满足不了需求再修修补补，那岂不是损失更大？中国这方面的教训和反面案例，比比皆是。”中国多数城市规划因缺乏前瞻性，从而导致城市化过程中出现了更多的改建和拆迁。

超前高铁拉动的不仅仅是经济

高速铁路是一个具有国际性和时代性的定义和概念。中国工程院院士、高铁专家王梦恕在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“我国有高速铁路网、快速铁路网、常速铁路网三个档次的铁路网。在新建的铁路中，均把修建标准提高到250Km/h的水平，个别区段能按350Km/h标准修建的也进行了提高，这样，在每条铁路线全面建设中，三种铁路运行速度标准均可在不同区段开不同速度的列车，实现高速、快速、常速三种速度进行套跑的特点。”

高速铁路带给我们更多的便捷，旅行时间的缩短，旅行条件的舒适，旅行费用也相对于航空业降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第三届高速铁路国际会议透露出的信息表明，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

王梦恕表示，我国面对六大难题：人口增长，水资源紧缺，能源紧张，土地沙漠化严重，环境污染加剧，气候变暖。“非理智、非科学的发展，没有科学发展观的理念去追求第一、最大、最快的破坏环境资源的发展是非常可怕的。结构必须调整，每个人的生活方式必须改变，而且要快。轨道交通也是属于低碳交通的范畴，尽快调整运输方式的转变迫在眉睫。”

在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。假如高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。

梅新育表示，高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新，其影响绝不仅仅局限于交通运输领域，而是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。

梅新育说，通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用成本高、环保效益差、拥堵成本高的汽车，从而全面提高全社会交通运输体系的效率。“考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，我们更能清楚地看到，中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。”

王梦恕院士对记者表示，与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里。中国修建了世界上最长的高速铁路，并成功搭建了时速250公里—380公里高速铁路技术平台和时速200公里—250公里既有线提速技术平台。

铁路的建设年代和寿命一般都在百年以上。“超前的规划和建设总比今后再提高标准要大量节约投资。”王梦恕院士对记者说，“我们这一代人、二代人要为今后人口增加时的生活出行提前考虑，这是一种责任，是非常必要的，尤其铁路更应考虑长远。”

梅新育表示，在这个意义上的高铁“超前”是应该的，不“超前”那才是犯罪。如果一开通马上就陷入持续、严重的满员和超载，那说明设计运输能力严重低估，是严重决策失误，因为这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建成线路上再扩建，那成本比完全新建要高得多。

他建议，高铁线路建设也必须按照之前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设，而绝不能按照250公里时速标准建设，这样还可以为日后提速保留空间，而不是届时因“先天”的技术障碍而无法提速。

kelvinwhen

全国四横四纵高铁大通道里，只有沪汉蓉通道不是全线客运专线、速度目标值350公里/小时。中长期来看必新建双线设计速度目标值350公里/小时以上的客运专线！

连沪昆客专长昆段（长昆客专）的标准都是设计速度目标值250公里/小时以上，基础设施预留进一步提速条件。说白了就是最小曲线半径7000米的350标准客运专线

sihaipiao

汉蓉客专

连兰新第二双线都是300+时速标准修建的。

funmen

为啥子铁道部这么看不起我们西南人民？！！

ychssbz

急啥子麽，到时候再建一条客专2线，速度500KM/h.

Itany

ychssbz 发表于 2012-9-13 19:42
急啥子麽，到时候再建一条客专2线，速度500KM/h.

中国20年之后养老都是问题，哪有钱再进行大规模基建？