我国载重最大货运列车成功开行
https://tv.cctv.com/2024/04/20/VIDEP8SnkQ9UkxhxqEhnUzng240420.shtml?spm=C31267.PXDaChrrDGdt.EbD5Beq0unIQ.21今天（4月20日），总长超4公里、载重3万吨级的货运重载列车从我国“西煤东运”第二大通道——朔黄铁路肃宁北站出发，顺利到达黄骅港站。这是目前我国铁路编组最长、载重最大的重载列车，它的成功开行，对提升我国煤炭运输能力及探索重载技术前沿水平具有重要作用。 希望普货和联运也能到这个吨位。
Lion2013 发表于 2024-4-21 11:27
希望普货和联运也能到这个吨位。
这在国内难度很大
一个车站到发线加长(5000吨配合1050米算国铁既有线车站到发线加长最大极限了)
还有一个桥梁承受力(既有线桥梁按照23吨轴重设计，C80E型敞车轴重27吨，要长期跑除非改造加固)。
五子棋 发表于 2024-4-25 20:23
这在国内难度很大
一个车站到发线加长(5000吨配合1050米算国铁既有线车站到发线加长最大极限了)
还有一 ...
可以跑组合列啊。美国有的地方到发线也没那么长，都是发车前将几个到发线的车列挂到一起再走的。这个站调配合好操作起来也很快的。
美国因为他们的货机都是干线调机两用，直接牵引动力摘下来就干了，没站调什么事。
轴重也可以维持现状，就是列车更长了。
但是列车一长就需要有DPU或中补了。
轴重加大我觉得可以参考一下美国，看看他们是怎么把轴重逐步提高到现在的样子。
不过很多事情，以前做了就做了，现在再想做就难了。
打字到这想起来另外一个问题，就是轴重也牵扯限界。美国车轴重大，车也更长。毕竟货物密度是有数的，轴重加大，载重加大，容量不加大那车就有可能没等重量满载，空间先满载了，特别是普货，平车，棚车，罐车。所以加大轴重，车也要加长。所以美国很多同样种类的货车明显比国内的要长至少一半。但是车一长就涉及限界，那麻烦事就多了，桥梁桁架宽度，隧道，复线距离等等。美国很多老隧道都是加宽过的。
本帖最后由 CRS 于 2024-5-6 00:20 编辑
Lion2013 发表于 2024-4-26 01:46
可以跑组合列啊。美国有的地方到发线也没那么长，都是发车前将几个到发线的车列挂到一起再走的。这个站调 ...
美国总体还是车少，也基本只有货车
放中国整一个组合列，扔京沪上时速80巨大路障不能停车
美国调度也比较牛逼，但美国不同货车速度也差很多，我猜主要因素是车流密度
所以朔黄能试验这个3万吨，煤炭重载专线，所有车都是一个速度都可以不停，它自己的到发线其实也不够长的
至于那么长还那么大载重的单节货车，这个中国应该是真造不出来，中间塌了要
已有的几个试验型号，多数是加长集装箱X车，都没搞成功
中国也是在逐步提轴重的，但基本上既有线不会超过25了，新建30吨重载也没啥剩余线位了
最早有个毁三观的车叫C5D，那90年代很多线路连21吨轴重都撑不住
CRS 发表于 2024-5-6 00:13
美国总体还是车少，也基本只有货车
放中国整一个组合列，扔京沪上时速80巨大路障不能停车
美国调度也比 ...
我了解的情况，美国其实是车次少，车不少。至少看机车保有量，光是活跃的机车我估计要翻国内几倍，还有很多封存的。如果都拆成单机或双机列车，那估计不见得比国内少。当然我说的是货车。美国的客车车流，除了通勤线路和东海岸Amtrak的客专，其他地区基本上是忽略不计的程度。
美国的货车最快能跑到70-75英里每小时，75英里大约是120公里。这个速度的列车通常是联运车，就是货柜或半挂车。美国的货运机车基本都是最快跑75.
美国的调度具体挺复杂的，规则挺多。历史上还曾经为了与公路和航空竞争有过一些比较变态的跑法。
我所在的地区有Caltrain通勤铁路，联合太平洋的货车一般在晚上跑。偶尔白天跑的通常功重比配的比较高，不长的列车（四五十节吧）并且全线没什么坡道也会给配四轴三机或六轴双机，确保速度能飙起来。不过还好，Caltrain通勤车的速度好像也是70左右。
C5D记忆中是不是北京环铁博物馆里有一辆啊。我在想干嘛不搞6轴啊，三轴转向架或三个两轴架子。
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