关于铁路运营模式改革的设想，欢迎拍砖
个人预测，若干年后，中国铁路运营模式将会有根本性变革，铁路会实现社会化、企业化运营。具体如下：一、现中国铁路总公司将分割成几个模块：
1、铁路建筑、设备公司，如现在的铁建、通号等，专门负责铁路工程及设备等。除了中国铁路项目，也会参与国际竞争。
2、铁路投资公司，必须以国有及国有控股为主，但是可以分设多个独立核算的公司。新建铁路线路可以新成立投资公司。
负责：
（1）铁路融资，资金来源：营业利润、银行贷款、社会资本、资本市场资本。地方政府、企业可以自愿参与铁路投资，并按照投资额度确定股份比例。
（2）铁路基础设施投资：投资建设铁路线路、车站等固定设施，但是不负责机车车辆等。
（3）铁路基础设施维护：负责铁路基础设施日常检修、维护等。
（4）铁路投资公司收入来源：为铁路运营公司提供线路并收取通行费；提供其他服务收取服务费用。
铁路通行费收费原则：按照车辆长度、载重、线路等级，确定不同的收费标准，模式类似于高速公路收费。
3、铁路运营公司：
（1）铁路运营公司由总公司、分公司（原各铁路局）、民营公司组成。民营公司与国有公司有同等经营权利。
（2）铁路运营公司主要负责铁路客、货物运输。车辆可以自行购置，也可以租用。同一列火车可能分属不同的运营单位。
（3）铁路运营公司向乘客、货主收取运输费用。运输费用标准：货运完全市场化，客运应由国家定价，如果定价低于运营成本，由国家财政转移支付补贴给运营公司。
（4）铁路运营公司需要向铁路投资公司、车站交纳相关通行费、服务费用，并承担列车运营成本。
4、铁路服务公司：
（1）车站：车站功能与现在一样，不过经营模式应转变为与机场类似。
收入：
a、车站提供售票。售票（含候车检票等）服务费由车站收取，包含在车票票价中；
b、车站为列车提供站台、加水等服务，列车运营单位支付服务费用。
c、车站配套商业运营收入等其他收入
（2）车辆段（车辆检修整备）、车务段（人力资源服务）、卫生餐食等其他配套服务单位。
举例：数字没有任何参考意义。
沈阳蓝星铁路运营有限公司（股份制企业，国有股份21%），开通长春——北京的客运列车。
成本：合计37万元
1、车辆为自有车辆，司乘人员中有部分为自有人员，部分为外包人员（劳动派遣）。合计人工成本3万元。
2、车辆原计划经停四平、沈阳、锦州、秦皇岛等10个车站。但某地政府与运营公司协调希望能够经停A站，并承诺政府补贴站台费用。站台费用补贴主要由某景点运营单位、某企业及政府三方承担。因此列车实际经停11站。站台费用合计10万元。
3、列车经由哈大、秦沈、京秦运行，分属3个铁路投资公司，分别按相关标准交纳通行费合计18万元/车次。
4、列车北京立折，清扫费用2000元。长春整备，费用8000元。
5、票务费（含保险）平均约：每张5元，合计5000元
6、列车折旧、维修折合：2万元
7、管理费：约6%，2.5万元
收入：合计39万元
1、客票收入：32万元（已扣除票务费）
2、列车餐饮、售货外包、车体广告等收入折算：1万元
3、政府补贴收入折合：3万元（含某地政府补贴、政策性补贴）
4、附带货运收入：2万元
5、其他收入：1万元
最后，铁路运营企业盈利2万元。
你的意思是还得收“车站建设费”？
收不收燃油附加费呀 11111 发表于 2014-7-31 18:11 static/image/common/back.gif
你的意思是还得收“车站建设费”？
收不收燃油附加费呀
车站费用是客观存在的，与运营模式无关。
收费是运营公司、铁路投资公司等单位之间的事，与乘客或货主不直接相关。
通信行业，现在已经成立铁塔公司共同经营基础设施了，铁路基础设施本来就是一块，不能分开啊。 ml35473255 发表于 2014-7-31 20:55 static/image/common/back.gif
通信行业，现在已经成立铁塔公司共同经营基础设施了，铁路基础设施本来就是一块，不能分开啊。
是的，我提的只是一个思路，也就是所有权（基础设施）、运营权分离，铁路不能再是铁板一块垄断。
但是，铁路（线路、车站等基础设施）必须是国家的，列车可以是混合的。
suobinde 发表于 2014-7-31 19:55 static/image/common/back.gif
车站费用是客观存在的，与运营模式无关。
收费是运营公司、铁路投资公司等单位之间的事，与乘客或货主不 ...
至少现在车票没有“车站建设费”，你要仿机场，机场收“机场建设费”车站是不也得跟着收？
坐飞机向乘客收燃油附加费，那坐火车是不也得向乘客收燃油附加费或电力附加费…
11111 发表于 2014-8-1 09:28 static/image/common/back.gif
至少现在车票没有“车站建设费”，你要仿机场，机场收“机场建设费”车站是不也得跟着收？
坐飞机向乘客 ...
我举的例子已经很清楚了：这些费用，都由运营单位统一和车站结算。
火车和飞机不一样，飞机最多经停3、4个机场，而火车停站太多，向乘客收费怎么收？？那样不是特快因停站少比慢车还便宜吗？？ 全路的行车指挥调度权在哪里？{:4_80:} 11111 发表于 2014-8-1 09:28 static/image/common/back.gif
至少现在车票没有“车站建设费”，你要仿机场，机场收“机场建设费”车站是不也得跟着收？
坐飞机向乘客 ...
或者，换个思路。铁路、车站不分家，统一由一家管理。只收通行费、票务费不收站务费。
suobinde 发表于 2014-8-1 09:31 static/image/common/back.gif
我举的例子已经很清楚了：这些费用，都由运营单位统一和车站结算。
火车和飞机不一样，飞机最多经停3、4 ...
运营单位与车站结算后，运营公司不可能自已认赔，最后肯定还得加到车票里
suobinde 发表于 2014-8-1 09:32 static/image/common/back.gif
或者，换个思路。铁路、车站不分家，统一由一家管理。只收通行费、票务费不收站务费。
这个思路不错
再提个建议，不如车票票价像民航一样施行价格浮动，热门车全折甚至上浮，冷门车享较低折扣…
和平鸽2013 发表于 2014-8-1 09:31 static/image/common/back.gif
全路的行车指挥调度权在哪里？
车站负责调度指挥；全路调度指挥由铁路投资总公司设立专门部门管理系，行吗？
11111 发表于 2014-8-1 09:35 static/image/common/back.gif
运营单位与车站结算后，运营公司不可能自已认赔，最后肯定还得加到车票里
以现有的车票价格来看、客流情况来看，如果不考虑巨大的铁路新建线路投资成本，是否亏损也不一定吧。
车票应该由政府指导或制定价格
运营单位应该严格控制成本，增加收入，自负盈亏。
铁路目前仍然有很多营收渠道没有开发出来：
1、广告。现在公交车内车载电视，每台公交公司每年营收几千元（各地不一样，天津好像是5000元）；车头枕广告、报站广告等等。
2、车上服务。现在火车上的服务只有餐车，价格高服务差。如果放开的话，应该会有更多的收入。
3、随车货运。铁路定期、安全、准时（与汽车相比），拥有非常大的货运优势，非常适合于小件快递业务，一个行李车如果做好了，绝对比两节客车还要赚钱。高铁线路完全可以开展货运小推车业务，重点收取快件，与顺风EMS等合作。
11111 发表于 2014-8-1 09:28 static/image/common/back.gif
至少现在车票没有“车站建设费”，你要仿机场，机场收“机场建设费”车站是不也得跟着收？
坐飞机向乘客 ...
我觉得不用纠结于是否收这个费用
你买机票关注的也就是总价格跟其他出行方式的对比
现在一张火车票的价格构成是什么也不知道，关键在于按照楼主的思路，票价比起现在会如何？ taylor1984 发表于 2014-8-1 11:58
我觉得不用纠结于是否收这个费用
你买机票关注的也就是总价格跟其他出行方式的对比
现在一张火车票的价 ...
升是肯定的，现行票价除了DG外铁路都是在赔钱，公司化是以盈利为目的，赔本买卖肯定没人干。 11111 发表于 2014-8-1 09:38 static/image/common/back.gif
这个思路不错
再提个建议，不如车票票价像民航一样施行价格浮动，热门车全折甚至上浮，冷门车享较低折扣 ...
楼主所提的运营和基建分离，我也在其他版块提过，对竞争是有一定促进作用的
线路建造养护，车辆采购管理、车站维护等基础费用较高的单独成立公司由国家统一管理（垄断），独立出运营公司负责租赁车辆来开行线路，并向基建公司缴纳租赁和管理费，票价像航空那样，各公司在上限以内自己定制，各运营公司自负盈亏
这是我能想到唯一可实现竞争的办法，成立各个公司各自独立修路修车站，这个是不现实的
这种的问题在于基建公司一家独大了，所以必须严格审计，在确保基建公司可以不亏损的情况下，尽可能降低管理和租赁费用 铁路的改革应该以打破垄断，引入竞争为主线。按照楼主想法铁投、铁服还是垄断，那么铁营就会把因垄断造成的高成本转嫁的消费者头上。我的想法是在客运上应该借鉴日本的做法，货运上要借鉴美国的经验。应该高普分离、客货分离、网运半分离。做法是撤销铁总全面放开铁路的修建权。按区域将现有铁路划分为几个具有独立法人资格的区域公司，此公司负责现有的机辆模式、250KM级客运专线以及短途客运，类似于日本的JR客运，将350KM级客运专线独立组建高铁客运公司。在大城市和城市群组建类似日本大手私铁的客运公司，将现在的一些铁路支线、末梢线路组建类似日本的中小私营铁路公司。货运方面将铁总现有的货运资源成立全国性质的铁路货运公司类似日本的JR货物。在引入其他资本(可以是国有也可以是私有）组建几个全国和区域性质的货运公司类似于美国的货运公司稍有不同。这些货运公司可以租用区域公司的线路，也可以自己修建线路。这样客运方面在中远距离上，航空、区域客运、高铁可以形成有效竞争。在近距离上公路、区域客运、大中小型私营公司可以形成竞争。货运方面多个全国货运公司可以形成竞争，在区域内部还受到来自区域货运公司的竞争，当然还有来自公路、航空、水运的竞争。 taylor1984 发表于 2014-8-1 15:59 static/image/common/back.gif
楼主所提的运营和基建分离，我也在其他版块提过，对竞争是有一定促进作用的
线路建造养护，车辆采购管理 ...
铁路基建必须是国营的，但是不一定实垄断的。可以根据实际情况划分成不认同的分公司，比如：广深铁路有限公司、哈大铁路有限公司、青藏铁路有限公司，等等。不同的铁路线路可以归不同的铁路公司所有；新建的铁路线，谁投资，归谁所有；地方想修建铁路，可以招标，谁投资少收费低，由谁来投资，投资的公司可以与地方、民资设立合资公司，等等。
这样，就会避免垄断。比如哈大高铁，如果收费过高引起成本过高，那么运营公司就可以考虑更多地开行普速列车行驶在京哈—沈大普速线上。
suobinde 发表于 2014-8-1 16:41 static/image/common/back.gif
铁路基建必须是国营的，但是不一定实垄断的。可以根据实际情况划分成不认同的分公司，比如：广深铁路有限 ...
你这种各个国营公司按区域瓜分基建，本质上跟垄断其实没有区别啊
因为这些公司之间并没有竞争关系
要想彻底竞争只能说AB两地之间，铁路车站车辆全都任由N个公司自己修自己搞，但这是不可能的 秋风铭月 发表于 2014-8-1 16:27 static/image/common/back.gif
铁路的改革应该以打破垄断，引入竞争为主线。按照楼主想法铁投、铁服还是垄断，那么铁营就会把因垄断造成的 ...
部分支持你的想法，但是还是有些不同：
一，铁路基础设施必须以国有公司为主，也就是说重要的铁路线路，民资可以投资，可以获益，但是不能获得铁路的控制权。否则必然会有人找门子拉关系，万一铁路私有，会极大伤害社会利益乃至主权利益。
二、铁路基础设施与运营必须分开。
三、引入民资、私有竞争是必要的，但是要控制度。中国铁路与国外不一样，并不是完全经营性的，而是承载了很多的社会职能。
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