[纯娱乐]关于电力机车设置传动切换装置
本帖最后由 taylor1984 于 2014-3-26 20:49 编辑先声明本人纯菜鸟，不懂机械和电气，发这个帖子也就是娱乐下，各路大神心情好也可以给我科普一下
主要是源于国内电力机车分各种类型，货机，客机，准高客机等等，不同线路不同车辆不同用途机车都不一样，像Z121/2/3/4一但武南的9G挂了，用7C无法达速，成局4800W的车不少但木有高速车
根据一个基本的定律来说，就是同样功率的机车，速度越大牵引力也就越小，比如以韶山4800KW系列机车来说
SS3/SS6，最大车速100，牵引力大，起车快
SS7C，曾经韶山系列120KM的主力，层长期服役于陇海、西沪昆等线路一般的区域，最大车速120，牵引力尚可，在山区也能用
SS7E/9，韶山系列170KM级别准高机车，京沪、京广等提速区域非常常见，牵引力很低，坡度稍大的区域如石太客专区间，车速掉得厉害，可能还不如SS7C呢
类似的还有7200KM的HXD1D D3C
不同类型的机车，就类似于变速箱处于不同档位的汽车，切换到不同的传动装置，适配不同的路段和车速，区别在于汽车的换挡是司机可控，而且机车改传动只能返厂？
鉴于这，我在想，等以后技术发展到一定程度，能否造出可供司机手动换挡的电力机车，比如7200KW的电力机车，在行走于类似成昆宝成线这种大面积限速100的，就切到1档，这个时候功率可以最大限度用于牵引力输出，也省得再加补机了，当车行走于西沪昆，陇海线郑州以西等120就足够的线路，就切到2档，这时机车性能跟HXD3C一致；当车行走于京广京沪等线路的时候，就切到3档，这时机车性能跟HXD1D D3D一致，能适配160的线路，同时降低了牵引力
这样司机根据线路情况像操控汽车一样，在驾驶室完成传动切换，根据现有国情3档就就够了，像西南这种早期线路烂，经过改造后期慢慢有了一些高速线路，但机车配属又跟不上，也是比较头疼的事情
以上纯属个人YY，不知道有朝一日是否能成为现实 以前欧洲有一些可以改变传动比的机车，现在不怎么用了，因为交流传动的恒功率范围很宽。
我国机车的恒功率速度范围窄，不得不出现多种机型。
目前HXDD已经做到起动牵引力420千牛（与早期六轴货机相当），持续速度80公里/小时，跑千分之20以内的坡度都不是问题，适应绝大部分电化线路。 wheremylove 发表于 2014-3-26 22:27 static/image/common/back.gif
以前欧洲有一些可以改变传动比的机车，现在不怎么用了，因为交流传动的恒功率范围很宽。
我国机车的恒功 ...
啊，是的，就客运而言，相信HXD1D D3D什么线路估计都能搞定
不过不知道这两个车价格如何哈，贵不贵，还有用电经济性
其实我觉得如果牵引力最大车速这个档位可切换，4800KW的机车在客运上其实适应面就很广了不是，根本无需用到7200KW这样大牛 这个问题我觉着是这么解决的
可变传动比这个技术上实现起来比较困难，可靠性也是个问题
所以液力车用两个变扭器（启动变扭器和运转变扭器）换档
大部分直流车用磁场削弱换档
等于说解决这个问题实际上有别的办法
不过可能早期的机车性能较之于现在的交流车差得比较多
所以看不出来这个“换档”有明显的作用 CRS 发表于 2014-3-28 16:45 static/image/common/back.gif
这个问题我觉着是这么解决的
可变传动比这个技术上实现起来比较困难，可靠性也是个问题
嗯，现在有HXD1D D3D这样大功率大牵引力的准高怪兽，就算拉去单机跑山区可能都没问题，对这样的车可能“换挡”没啥意义了
不过对于4800KW机车，像SS7E和SS9G在坡度大的地方就吃不消了，所以说如果给这些4800KW的车换挡，可能有点意义，等于一台4800KW的机车同时具备SS3、SS7C、SS7E的特性，分别应对中国三种典型的线路特点 当年SNCF许多电车都是这个设计 不过他们的单电机转向架不适合现代轴控的需要 这个想法好，就是不知道铁总怎么想，要是铁总下了决心依照天朝人民的聪明应该可以的 {:4_73:} 本帖最后由 铁道游击队长 于 2014-4-17 10:38 编辑
这并不难啊，体悬电机就可以搞定，问题是意义不大
另外大牵引力与高速运行恐怕是不可兼得的，二者转向架一二系悬挂参数都不一样，HXD1D这样的车，据说空转很厉害，可以想见，那所谓的400KN基本是虚的——尤其是在天朝
楼主还是期待磁浮列车吧，还是这个硬，既不用考虑走形部的问题，又没有传动比的问题，散热条件还好，只需考虑电流不要太疯狂让线圈太热就行了，如果再有了低温超导技术，那在磁浮面前所有轮轨列车都是渣，问题只有一个，您能承受住几个G的加速度，呵呵
另外磁削显然不是换挡的意思，国内用车都是瞎用，很多时候根本不用打磁削的（尤其内燃），司机都打上，当然这肯定是段里的规定，因为大多数司机其实也不懂打磁削是啥用意…… 铁道游击队长 发表于 2014-4-17 10:36 static/image/common/back.gif
这并不难啊，体悬电机就可以搞定，问题是意义不大
另外大牵引力与高速运行恐怕是不可兼得的，二者转向架一 ...
那HXD3C空转严重否？空转主要发生在哪种情况下呢？高速情况下还是别的
taylor1984 发表于 2014-4-17 11:04 static/image/common/back.gif
那HXD3C空转严重否？空转主要发生在哪种情况下呢？高速情况下还是别的
一般不严重吧，HXD3C应该还是按货机设计的，最关键的是并没有采用弹性传动，而要跑160，这几乎是必须的
对于3C，如果空转，肯定多数发生在启动阶段，看这个链接http://bbs.hasea.com/thread-496380-7-1.html
看132楼，那位“大车”应该说的就是HXD3C
当然了，体悬电机就没这个问题了，但一系二系恐怕还是会有矛盾的地方，而且国内没有这种机车
铁道游击队长 发表于 2014-4-17 11:12 static/image/common/back.gif
一般不严重吧，HXD3C应该还是按货机设计的，最关键的是并没有采用弹性传动，而要跑160，这几乎是必须的
...
怎么感觉根据通俗的理论，就是觉得因为空转，切换传动更有必要了
比如HXD1D牵引25T在平原上达速后，降牵引力是必须的哇，用能够得上黏着系数的最小牵引力带进行了（此时可能最高车速又进一步提高了），出现坡道前再切回大牵引力模式
随便乱说一下，哈哈 taylor1984 发表于 2014-4-17 11:57 static/image/common/back.gif
怎么感觉根据通俗的理论，就是觉得因为空转，切换传动更有必要了
比如HXD1D牵引25T在平原上达速后，降牵 ...
呵呵，既然都达速了，还切换啥啊，机车自己有准恒速特性控制功能，自己就会降电流了
而当前方出现坡道时，您换回大速比无济于事，因为功率是一定的，而且切换后电机必然超速或者降功率
不过既然您都说了是玩笑，咱就不认真讨论了，呵呵
功率=力×速度，您把这个公式蕴含的原理搞清楚，很多问题就明白了，我觉得您目前并没有搞清楚
铁道游击队长 发表于 2014-4-17 12:52 static/image/common/back.gif
呵呵，既然都达速了，还切换啥啊，机车自己有准恒速特性控制功能，自己就会降电流了
而当前方出现坡道时 ...
嗯，我开这个帖子就是基于这个公式哇
是挺娱乐的{:4_104:}，我们在LZ谈论这个问题的时候只要想一想为什么要搞电传动就可以了，问题兜了一圈又回到了原点上。 本帖最后由 铁道游击队长 于 2014-4-17 15:26 编辑
taylor1984 发表于 2014-4-17 15:00 static/image/common/back.gif
嗯，我开这个帖子就是基于这个公式哇
但您显然理解的还不到位，如果自己去推导一下这个公式理解可能会更深刻
铁道游击队长 发表于 2014-4-17 15:22 static/image/common/back.gif
但您显然理解的还不到位，如果自己去推导一下这个公式理解可能会更深刻
主要是我后面那个跟帖说HXD1D说岔了
之前我的主贴就是意在4800KW功率下，把SS3 SS7C SS7E三种车的特性整合在一起
让单一一辆4800KW机车成为多面手，可以适应多种路况
甚至说机车起步的时候按SS3-SS7C-SS7E的顺序来切换 taylor1984 发表于 2014-4-17 15:50 static/image/common/back.gif
主要是我后面那个跟帖说HXD1D说岔了
之前我的主贴就是意在4800KW功率下，把SS3 SS7C SS7E三种车的特性整 ...
恩，这个可以，但意义不大，而且前边说过，由于机械构造的特殊性，实际上牵引力与速度难以兼得
还是寄希望于磁悬浮吧，呵呵
其实那个所谓的超高速试验车可以按照这个路数来，我记得N多年前我好像就发过这么一个帖子，哈哈哈哈
顺便问一下这里的老帖都去哪了？还真想挖出来回顾一下，看看当年的想法是否很稚嫩啊，哈哈哈
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