干线跨线没有问题，核心是高密度发车和无待毙
比如京哈线10分钟一班，哈尔滨经北京郑州到广州1小时一班， ...
实际上就是在客流大站之间相互对开。同质化。减少误点因素。就好比地铁网。支线区间站站停就象公共汽车。现在我们的方式好像在公路上开车。混合交通一片混乱。可以在高铁上先试验再推广到普通线上。 merelynobody 发表于 2013-12-12 09:52
车多不是问题，车有高低等级之分，我让你你让他，就有效率问题了，图定就把待毙排进入，更不用说临时的了 ...
现在高普同站的城市不多而且规划让城市公交来接驳是错误的。浙江省比较好。所有枢纽站都是同站。跨线可以有但是要线路化。如上海到广州。可以在运行时间段里面多班次同间隔同停站。只停大站和枢纽站。 cheehg 发表于 2013-12-13 21:28 static/image/common/back.gif
现在高普同站的城市不多而且规划让城市公交来接驳是错误的。浙江省比较好。所有枢纽站都是同站。跨线可以 ...
我们这种发展模式擅长解决大问题，并且只有上面重视的问题才能很好地解决，反映在铁路上，就是铁路基本是为大城市服务的
高效率网络化运营，充分发挥每条线每个车站的作用，至少在TDB时代没有能够解决的，以后也难说，不过能改进一点也是好的
merelynobody 发表于 2013-12-13 23:01 static/image/common/back.gif
我们这种发展模式擅长解决大问题，并且只有上面重视的问题才能很好地解决，反映在铁路上，就是铁路基本是 ...
其实我觉得铁路部门本身搞设计的时候是比较专业的。也考虑到这些。借鉴了国外的经验。但是地方政府的决定起了关键作用。他们还是把铁路看成不利因素。我看过关于甬温福线温州站的规划文章。铁道部门原来设计是从灵昆岛过江，从东到西引入到温州站。与金温线温州站合站。从西边出温州。这个规划是比较合理。温州站的位置也比较好。而且可以争取经过温州机场。但是温州政府说铁路会切割城市，而且灵昆岛是规划的新区。不想铁路通过。铜陵政府也是反对规划的立体交叉合福和宁安同站方案。说是换乘时间长。根本就不懂铁路。也有很多比较好的方案。根据是地方政府的决策者比较有见识。比较石家庄，虽然可惜没有在原来的位置但是也是算很好的规划。浙江的杭州，宁波，金华等枢纽站都是高普同站。而且位置在市区里面。 没那么简单 楼主的设想很好，但未必适用于中国。
换乘需解决座位问题，由于列车都是对号入座的，目前情况只能提前把所有的票都买好。即使在枢纽车站，由于车次众多，也不可能做到个个都无缝换乘。
外国可以搞自由席，最近哪趟车就上哪趟车，在距离不长的情况下站立是可以接受的，但行驶时间长了，站立就不可接受了。 换乘需要解决的问题还很多呢，除了密集化、公交化发车以外，每个换乘枢纽站的人流量会明显增大，现在的站台是否够用？再者，如果每条线像地铁一样每站都停，运行效率会下降很快，到时候会发现时间反而会大大的延长两地之间的距离。 cheehg 发表于 2013-12-13 21:14 static/image/common/back.gif
时间表扣好就可以。如果支线的班次衔接好干线在10分钟内同台换乘是可以的。
那样宁波、杭州去北京的人就在南京南换乘京沪高铁了。
虹桥路站 发表于 2013-12-16 12:14 static/image/common/back.gif
那样宁波、杭州去北京的人就在南京南换乘京沪高铁了。
上海到哈尔滨的航班不需要在天津或北京中转吧，到黑龙江的二线城市那是需要中转
同样宁波往北京方向如果客流大，完全可以开多趟跨线列车，但是跨线列车再密集，也不可能比本线列车密，可能一两个小时一班，轻装乘客可能不愿等这一两个小时直接乘10分钟内的宁杭甬到南京然后10分钟内换乘到北京的列车，行李多的乘客和中老年不愿换乘的乘客可以选择乘跨线列车
宁杭甬还是在干线上，跨线往京沪，东北方向的列车都不能做到高密度发车，那些支线城际或者普速就更麻烦了，比如宁启、徐连将来通动车，一天能跑多少往东北，西北，广深方向的车次呢？每个方向一两班顶多了，这样这些车站的乘客就必须卡着这个点出行。并且，到不能直达的地方，还得依靠换乘
说的简单，知道换乘多浪费时间嘛
春运期间，为了换乘稳妥
我必须预留2个小时
2个小时都够蚌埠到上海了 herojwl 发表于 2013-12-16 14:19 static/image/common/back.gif
说的简单，知道换乘多浪费时间嘛
春运期间，为了换乘稳妥
我必须预留2个小时
现在的运营机制不利于换乘，所以从用户体验和发展角度一定要改的，否则拥有世界上最好的最多的列车，却使用着亚非拉第三世界国家的管理体制
就算沿用现在的体制，宁启线能开到北京上海广州的列车，那到延安、濮阳、井冈山还不得靠换乘？换乘体验本身就是铁路服务水平的一大方面
本帖最后由 XinsRail 于 2013-12-16 15:44 编辑
merelynobody 发表于 2013-12-16 14:36
现在的运营机制不利于换乘，所以从用户体验和发展角度一定要改的，否则拥有世界上最好的最多的列车，却使 ...
不开跨线车才是亚非拉国家的专利，欧美哪里没有跨线车。楼主我理解你的想法，跨线车确实对运能有影响，但你完全否定跨线的意义太极端太绝对了吧 XinsRail 发表于 2013-12-16 15:42 static/image/common/back.gif
不开跨线车才是亚非拉国家的专利，欧美哪里没有跨线车。楼主我理解你的想法，跨线车确实对运能有影响， ...
欧洲是有很多跨线车的，从北欧到德国、瑞士，再到意大利，法国到德国再到捷克等等，有夜车也有白天的车
欧洲城市都比较密集，线网也密，我感觉没有像京沪沪宁这样的主干线的概念
发展中国家和欧洲等发达国家的区别不在有没有跨线上，都有跨线，但发展中国家几乎全是跨线，全是长途
像中国为了保证长途速度快，提高“效率”，把干线上的小站利益也大大损害了
比如京沪老线上，明光、固镇，到南京，就两三个小时，但是现在乘车非常不方便
有些国家跨越站少，时间上又会非常长
中国现在车少可能是个原因，但大编组放在支线是浪费，又不愿开发小编组普速列车，不是每条支线都能升级为高速铁路/城际铁路 虹桥路站 发表于 2013-12-16 12:14 static/image/common/back.gif
那样宁波、杭州去北京的人就在南京南换乘京沪高铁了。
完全只开本线车是不合理的。还是要根据客流来定线路。只是规律化。固定间隔和停站。像北京-杭州还是要开直达的线路。也可以把杭甬的1，2个班次贯通。就好象套跑一样。比如京沪高铁。快车线路基本上可以有：
1.北京-上海。每个30分钟一班。停自主要大站和枢纽站（津，德，济，徐，蚌，宁）。
2.北京-杭州。每个小时一班。停站同上。宁杭甬加宜，湖。延伸到宁波的可以停绍，余。或者直接都北京-宁波。
3.北京-青岛。每个小时一班。停津，德，济西，济，淄，潍。
4.北京-合肥。每2个小时一班。停津，德，济，徐，蚌，淮。
5.上海-青岛。每2个小时一班。
6.杭州-青岛。每2个小时一班。
将来可以有北京-福州。每2个小时一班。
京沪本线小站由站站停的区间车连接。可以每个30分钟或者60分钟一班。区间可以根据局界分为北京-济南，济南-徐州，徐州-南京，南京-上海。这样小站基本上有比较均匀分布的车。任何时候可以坐上。站站停的车可以不定座位。随到随走。在点上一般扣好京沪快车的点。沿海方向到南京的车也可以扣好间隔比较长的如沪青快车的点。这样减少换乘时间。区间车如果要待毙尽量在大站。这样可以给换乘乘客更多的时间。比如一个从徐州到南京的区间车在蚌埠要待毙同方向的京沪快车。因为区间车早到晚开。这样宿州的乘客坐区间车可以换乘京沪快车，京沪快车上的滁州乘客可以换乘上区间车。
全国的网络可以先定京沪，京广这样的干线。其他线路的时刻配合干线的时刻。每条线路的点按照线路来定死。如沿海甬深线。宁波站下行。每个00分和30分给快车。长途车就停台，温岭，温州，苍南(因为换乘需要），宁德，福州，莆田，泉州，厦门，漳州，潮汕，等大站。现阶段长途跨局线路就沪厦，宁（南京）-厦。福深，厦深。间隔都是2小时。早的几班可以接好贯通形成沪深和宁深。上局管内快车就沪温，宁温。也是至少每2个小时一班。管内快车可以多停几个站。如宁海等客流比较好的。站站停的区间就宁波-苍南。每个小时一班。这样基本上就有50多对了。每个小站至少有16对车。比现在要好。 XinsRail 发表于 2013-12-16 15:42 static/image/common/back.gif
不开跨线车才是亚非拉国家的专利，欧美哪里没有跨线车。楼主我理解你的想法，跨线车确实对运能有影响， ...
主要还是要根据客流来定营运线路。把客流不集中的过长线路把二端的部分切掉。把客流集中的路段同质化。固定间隔，固定停站。密集化。因为一条营运线路如果么段的客流很少，把整列车都开到那里就不经济。而且中国还喜欢搞限售。不卖短途票。所以基本上是空的。还不如就到主要大站。如宁启线。现在有些长途车。但也不是宁启沿线的都能够坐满。所以就要开南京-南通的城际。至少每个小时一班。长途车就只到南京。这个城际就可以把长途客拉到南京换乘。短途客也可以利用。方便又快捷。因为南京有到全国各地的车。也就是宁启沿线有了到全国各地的车。而不是只有现在的几班。乘客不用只等一天只有一班的车。但是宁启沿线的乘客没有这个理念。铁路也没有这个概念。都是懒人想法。全国大大小小的城市都想有到北上广的直达车。都是不经济的做法。 cheehg 发表于 2013-12-17 02:22 static/image/common/back.gif
完全只开本线车是不合理的。还是要根据客流来定线路。只是规律化。固定间隔和停站。像北京-杭州还是要开直 ...
和我的想法完全一致 感谢大家的讨论。我想补充一下提出该问题的一些想法：
1、首先，建议不开跨线车是指高铁线路和客运专线，不包含普速，
2、多次坐高铁，发现在高铁350线路上的D车一但晚点是非常难受的，为照顾部分小等级站而开D车，降低运行速度不划算。
3、不开跨线车，主要是指从250线路向350线开，建议在例如京沪高铁的路上全部开350的车，节约运行时间，优化停车站次安排，照顾客流量小的站，取消京沪高铁上的D车，降低G车票价，250线路来的车例如胶济客专的车，尽量实现在济南西中转，合理安排时间，就好像1228调图中G184在济南西的停站时刻和站台安排，可以同站台换乘济南西至沈阳北的G车，这样，250的线路也可以增加车次，在运行图安排时减少线路之间的影响；
4、还发现部分D车到终点站后，接着开行350的G车，D\G同车底，也就是说在来程时的D车没有发挥出车的性能，这也是浪费。 跨线开高铁列车后会出现换向啊，如北京西-长沙南-南昌西就要在长沙南换向。怀化南-长沙南-广州南也一样。
页:
1
[2]