大河 发表于 2013-12-11 19:49:10

关于跨线内高铁的建议

本人不主张跨线高铁，例如青岛至北京和上海的G子头l，在胶济线按D运行和按D票价，倒不如直接运行至济南西停止，再开高，还有，郑州至上海的D车多次晚点被踩死，倒不如D到徐州东，再换成G车，避免D晚点被踩，还带来调度不变，
还有G车降价，京沪只开G车，取消D车，增加间隔停站，照顾小站，其他非350线路来的车在交接站换成，挺高运行效率

merelynobody 发表于 2013-12-11 20:48:53

现有模式是换乘不方便带来的结果，运行模式太繁琐最终会降低列车打车密度。我觉得最终合理的模式必须是简单化高密度发车，挎线除非是两条干线，一般以换乘为主。前提是换乘能大大简化

merelynobody 发表于 2013-12-11 20:55:55

我很早就发过这方面的帖子，不过是针对普速，别搞那么多复杂的车次，全国每两城市都想搞直达，这个想加到那的车，那个想加到这的车。不如干线加密班次追踪发特快无待毙，支线跑些短途车连接干线做好换乘效率比现在高

XinsRail 发表于 2013-12-11 21:25:43

merelynobody 发表于 2013-12-11 20:55
我很早就发过这方面的帖子，不过是针对普速，别搞那么多复杂的车次，全国每两城市都想搞直达，这个想加到那 ...

那从东北到西南岂不是换乘换换到死

天黑不开灯 发表于 2013-12-11 21:38:55

只换乘必须考虑两个问题，换乘的车次数，以及换乘过程之间的等待时间，这两个问题不解决，还是要开长距离跨线车了。

XinsRail 发表于 2013-12-11 21:54:55

XinsRail 发表于 2013-12-11 21:25
那从东北到西南岂不是换乘换换到死

还有那些频繁换线的夕发朝至怎么开行，半夜每过一小时下车换乘？

sailsail 发表于 2013-12-11 22:05:33

这是个“车人为服务还是人为车服务”的问题。

merelynobody 发表于 2013-12-11 22:15:46

XinsRail 发表于 2013-12-11 21:25 static/image/common/back.gif
那从东北到西南岂不是换乘换换到死

干线跨线没有问题，核心是高密度发车和无待毙
比如京哈线10分钟一班，哈尔滨经北京郑州到广州1小时一班，京哈经西安到成都昆明1.5小时1班，京哈经郑州重庆昆明1.5小时一班，等等，除天窗外高密度发车
全国干线最多也就二三十条大方向，再加上本线，织成特快铁路网
干线上大城市（省会级左右）必停，达到5分钟一班，地级选停（概率3停一），县级、大镇概率再低，一小时一两班，这样保证干线的效率，同样的干线车流量，比现在能省不少车
然后把省下的车放到支线上，保证一小时左右有一趟车，比现在的密度也会增加

merelynobody 发表于 2013-12-11 22:17:35

换乘本不是问题，要说不以人为本，现在的换乘就是

merelynobody 发表于 2013-12-11 23:40:23

比如西安站，经过的特快含直特40趟，长途普快快速一百一十多趟，首先把这些普快快速按特快级别排停站，跑的慢的少停点，提高运行效率
然后把两端的（和绕路的）支线去掉
支线和干线同车次，同编组，支线就很难有灵活性，长途大编组，基本上是只适合干线的
比如连云港发的长途车，十几个车厢，往往连云港只开少数几个，到徐州前的冲突站再开两三个，大部分在徐连间是空跑的，这是浪费
合理的模式，徐连间小编组运行，密度比现在的长途车可以高几倍，京沪和陇海干线上用大编组

XinsRail 发表于 2013-12-12 01:37:55

merelynobody 发表于 2013-12-11 23:40 static/image/common/back.gif
比如西安站，经过的特快含直特40趟，长途普快快速一百一十多趟，首先把这些普快快速按特快级别排停站，跑的 ...
好吧西安这么多车，怪不得5次往返途径西安没一次正点，至少晚点30分以上

3040814045 发表于 2013-12-12 08:19:20

agan1976 发表于 2013-12-12 08:33:34

{:2_44:}

wljh2211 发表于 2013-12-12 08:41:41

{:4_74:}

merelynobody 发表于 2013-12-12 09:52:41

XinsRail 发表于 2013-12-12 01:37 static/image/common/back.gif
好吧西安这么多车，怪不得5次往返途径西安没一次正点，至少晚点30分以上

车多不是问题，车有高低等级之分，我让你你让他，就有效率问题了，图定就把待毙排进入，更不用说临时的了。
现在的有些k车，停站已经不太多了，但时间经常比停站数少不了太多的特快慢20%到30%，这是效率低的一方面

影响效率的另一方面是长短途不分，长途车大量停站，长途客流混合短途，无论运输效率和客户体验未必有改善换乘后的长短途分离效果好。并且，短途是有汽车比较方便的替代的，长途对于大众来说比较关键。关键时刻，车辆不够，很方便减一些短途增加特快长途来提高运力

第三个影响效率的是干支不分，每条支线都恨不得想有通达全国的列车。跨线对干线来说没有问题，干线之间的需求差别不大，大编组高密度。但是支线，这种模式就有编组浪费和不能保证密度的问题了，密度没有了，客流就少很多。而干线上，各条支线汇到干线，干线又存在密度过大，运力过剩的问题。
春运我回去徐连一线，一票难求，但到徐州票额还算充裕，因为各地都加临客，干线的车次反而过剩了。
平时其实也有这个问题

干支不分还会影响高铁普铁的结合。高铁一条条开通，但支线上的普铁几乎都不能撤，导致干线上的普铁数目还是不少，高铁的客流不能得到充分挖掘。
高铁和长途特快有替代关系，但也可以通过搭配产生不同的效果。比如二十几小时的长途，纯高铁可能要八到十小时，两者就可能有夕发朝至
乘客可能先乘两个小时普铁短途，转两个小时高铁，再乘长途特快睡一觉到天亮，再乘短途城际……只要换乘方便，组合是很多的，高铁也能得到充分利用。但如果一直是两两城市开直达车的模式，路就死了，高铁网只是高铁的，我这只有长途车，不会想着去坐高铁

高铁普铁的换成是个问题，但不是没有方法解决或改进

虹桥路站 发表于 2013-12-12 12:34:30

LZ是想借鉴城市轨道交通的运营模式了，不同线路之间通过同台同站换乘实现。那除非要高铁的发车密度象日本新干线那样密集。

XinsRail 发表于 2013-12-12 14:26:10

merelynobody 发表于 2013-12-12 09:52 static/image/common/back.gif
车多不是问题，车有高低等级之分，我让你你让他，就有效率问题了，图定就把待毙排进入，更不用说临时的了 ...

即使要做成像地铁一样。。。纽约地铁也有跨线车，而且跨线车很多很多，而且跨线车起到很大的作用，比如ABCDFM和123456号线的混搭跨线，把所有都依赖在换乘上，枢纽站会乱套的

汉蓉客专 发表于 2013-12-12 14:55:58

高铁降速，祸国殃民！

强烈要求高铁恢复350公里/小时速度！京沪高铁根本没必要开D车。强烈要求京沪高铁取消D车，提速至350以上。

cheehg 发表于 2013-12-13 21:11:58

merelynobody 发表于 2013-12-11 20:55
我很早就发过这方面的帖子，不过是针对普速，别搞那么多复杂的车次，全国每两城市都想搞直达，这个想加到那 ...

这个是发达国家的模式
特别是德国。换乘是解决待避的好方法但是中国铁路根本没有从车站规划开始就重视。武汉到成都安排了在宜昌同台换乘的设计。是个好现象。

cheehg 发表于 2013-12-13 21:14:38

虹桥路站 发表于 2013-12-12 12:34
LZ是想借鉴城市轨道交通的运营模式了，不同线路之间通过同台同站换乘实现。那除非要高铁的发车密度象日本新 ...

时间表扣好就可以。如果支线的班次衔接好干线在10分钟内同台换乘是可以的。
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