从讨论看得出上海地铁发展得不错，xxyyjj朋友的照片很壮观！
上海严厉控制私家车，城市又那么大，再不大力发展轨道交通，老百姓的出行成问题了。 客技站就是以前的老北站啦:lol 现在车站造价本身就很高了
过大的站台 不仅费钱 而且估计上面也不会批准
用恰当 强大的调度系统来指挥 国内地铁的共线问题 已经有人在研究了 原帖由 济南的大猫 于 2008-12-5 12:04 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
现在的瓶颈是无车可用？
3/4号线运力基本够用 原帖由 hakutaka 于 2008-11-28 05:36 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
关键是国内编组太小，小得十分过分！日本密度大吧，但是大量列车通过组合列车实现共线，15辆编组前10后5目的地不同等等。上海的共线属于一些事故导致迫不得已，完全完成很可能就不共了。
总之，这不是什么密 ...
还不是某些GP专家的什么“小编组，大密度”理论闹的，也不好好像人家日本学习下，如今搞成这样，纯属资源浪费！ 但最大的问题是，如果大面积推广大编组，地下车站的建筑成本将非常巨大。 原帖由 jimmy_lam 于 2008-12-5 16:56 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
在香港甚至有國鐵城鐵共軌的路段
我提的问题，和你说的“与国铁共轨”是两码事。 原帖由 danielkwong 于 2008-12-9 05:34 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
但最大的问题是，如果大面积推广大编组，地下车站的建筑成本将非常巨大。
这个理论不存在，说过很多次，看你车站修什么标准。都修成北京5号线雍和宫，上海人民广场、上海站那样的，当然大编组（〉=10辆）当然成本高，但如果是北京苹果园这样的成本不可能高！隧道成本是必然的，只是把车站部分加宽一些罢了，出入口甚至直接通达地面（古城路）等等，15辆编组的苹果园标准远比8辆编组的人民广场标准造价要便宜，但是容量上，前者准B车一列可达3600余人后者A车才只有2600任程度（都是按定员），谁大谁小一目了然。多出入口还使得居民更方便，距离地铁口会更近，而且下去就是站台，不是那种小编组地铁骗人的出入口（进去后走很远的迷宫）。 原帖由 hakutaka 于 2008-12-12 14:15 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
这个理论不存在，说过很多次，看你车站修什么标准。都修成北京5号线雍和宫，上海人民广场、上海站那样的，当然大编组（〉=10辆）当然成本高，但如果是北京苹果园这样的成本不可能高！隧道成本是必然的，只是把 ...
不了解苹果园的神奇之处，为什么那么便宜？ 原帖由 Ray. 于 2008-12-12 19:02 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
不了解苹果园的神奇之处，为什么那么便宜？
两个互不连通的侧式站台（仅留有工作人员通道），无地下站厅，地面站厅直达站台。站台相对较窄，设施相对简易化，没有高档的装修。 原帖由 济南的大猫 于 2008-12-12 23:13 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
两个互不连通的侧式站台（仅留有工作人员通道），无地下站厅，地面站厅直达站台。站台相对较窄，设施相对简易化，没有高档的装修。
这样的站作为普通站没有问题，但是怎么搞换乘？等地铁网络越来越密，换乘站的比例会大于普通站的 原帖由 hakutaka 于 2008-12-12 14:15 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
这个理论不存在，说过很多次，看你车站修什么标准。都修成北京5号线雍和宫，上海人民广场、上海站那样的，当然大编组（〉=10辆）当然成本高，但如果是北京苹果园这样的成本不可能高！隧道成本是必然的，只是把 ...
严重同意！地铁车站是为乘客出入迅速服务，而不是搞什么两层、三层瞎显摆！！西单、天安门西、天安门东、王府井、东单。。。。。。等等，修成两层，有屁用！进、出站流线曲折，折腾人！真佩服天天上下班在这些双层站出入的同志们之耐心。
平心静气地想想，还是日本人说的对：中国人，说话滴可以，干活地不行！
回复 #32 rbridge 的帖子
看来兄弟是没有见到过北京地铁的人流：1。2001年十一期间1号线关了好几次，你见过满站台的黑压压的脑袋吗（从楼梯的上部看），没有人被挤下站台，真是万幸；
2。理论上复兴门可以直接换乘的，你考虑过两个人流交织在一起的混乱吗?
3。理论上苹果园，古城，八角游乐园的单侧站台容量是两列地铁的总容量（天津的老地铁好像也是这样），看似没有问题。但是我在暴雨天从积水潭下车，下了车没有雨伞的人不出站，身后五分钟一列列的地铁瞬间填满了站台，不是上不去车，而是下不来车。双层的站台可以缓冲人流，尤其增加了电子检票之后。
4。我第一次在复兴门换乘时，认为是脑残设计。后来专门做了研究，那个长长的联络道，大概可以容下12列满载的人。
5。地铁北京站已经可以看出这种站台的缺点了。现在改成一侧进一侧出了。我们需要的是有序流动；
6。想起08年处的雪灾，有些车次根本没有进站，但是乘坐这次车的人已经全部在候车大厅，影响其他车次，没有办法，警察只好说要到西站南广场进站，带着1000多人在雪地中从蜂窝路到西站南广场，然后从三环回来。没有办法，没有死人已属万幸。 一个不恰当的说法。
消化食物主要靠小肠，为什么还有一个硕大的胃？呵呵，胃可以让我们20分钟吃完饭，然后花3个小时消化。
两层站台，包括换乘联络线，主要是一参Buffer的作用。缓冲瞬间大人流的。
个人意见，呵呵，欢迎拍砖。 原帖由 Ray. 于 2008-12-13 20:07 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
这样的站作为普通站没有问题，但是怎么搞换乘？等地铁网络越来越密，换乘站的比例会大于普通站的
如果列车编组很大，首先可以同站台换乘，采取直通的方式为主，而不是现在的换乘概念。
大容量公交体系最大的忌讳就是让人群移动，如果大幅减少人群移动，很多事故根本就没有的。
我国轨道交通根本没想明白这一点，所以还有不少人认为长距离换乘很高明呢。 原帖由 bigwp 于 2008-12-14 22:32 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
看来兄弟是没有见到过北京地铁的人流：
1。2001年十一期间1号线关了好几次，你见过满站台的黑压压的脑袋吗（从楼梯的上部看），没有人被挤下站台，真是万幸；
2。理论上复兴门可以直接换乘的，你考虑过两个人流交织在一起的混乱吗?
3。理论上苹果园，古城，八角游乐园的单侧站台容量是两列地铁的总容量（天津的老地铁好像也是这样），看似没有问题。但是我在暴雨天从积水潭下车，下了车没有雨伞的人不出站，身后五分钟一列列的地铁瞬间填满了站台，不是上不去车，而是下不来车。双层的站台可以缓冲人流，尤其增加了电子检票之后。
4。我第一次在复兴门换乘时，认为是脑残设计。后来专门做了研究，那个长长的联络道，大概可以容下12列满载的人。
5。地铁北京站已经可以看出这种站台的缺点了。现在改成一侧进一侧出了。我们需要的是有序流动；
6。想起08年处的雪灾，有些车次根本没有进站，但是乘坐这次车的人已经全部在候车大厅，影响其他车次，没有办法，警察只好说要到西站南广场进站，带着1000多人在雪地中从蜂窝路到西站南广场，然后从三环回来。没有办法，没有死人已属万幸。
你的这里头有一个通病：就是用所谓最坏状态来进行常态化，看似正确（=设计原则上要注意木桶原理的作用），实际上是秉承了长距离移动=缓解压力的传统思路，而没有充分考虑到所谓的压力，危险事故很多根本就是人群移动出来的。所以以“必然移动”作为不予声明的假设前提去思考，当然就一路错下去了。
1。如果乘客都是仅仅在站台等车，移动的人流极少，那么没有人掉下去几乎是必然，而不是什么万幸。不慎失足的，几乎一定都是出于移动状态的，极少有刚好站在站台边且向轨道侧晕倒的。
2。复兴门的换乘本来可以不存在，我知道你所谓直接换成的意思，就算那样，也不叫什么直接换乘。只有同站台换乘可以称为直接换乘。1，2线构造上可以进行同站台换乘，1号线部分列车直通2号线南边，乘客下车后几乎原地不动（或者走到对面），就可以登上下次列车（假设按照1：1比例），此时不仅有很多车站可以换乘，不仅分散了而且减少了很大一部分换乘量（从西边去往北京站的将无需换乘）。最核心的，就算假设都在和平门换乘，但是由于主体客流并不移动，乘客出现失足的几率急剧降低，大幅降低了碰撞跌倒踩踏的可能性。
3。缓冲区完全可以放在站外，比如设一个小广场，有棚子，如果地方不允许还可以把周边人行道雨棚化来应对这个情况。根本就犯不上在地下弄那么昂贵的buffer！
4。容纳的越多，出事故就越惨烈，赔偿就越惨。而且这些人都是移动的，所以事故机率高。闹残设计就是脑残设计再怎么也不会是好东西，当然这还包括换乘通道地面上下坡处摩擦不够等其他问题……根本原因就是认为长距离移动好，根本没想明白不动才是宝。
5。北京站的最大问题是列车编组小，站台短，这样容量就不足。人流有序流动这话没错，但是容量不足早晚要淤塞。此外，北京站由于站厅充当过街地道，所以只需才会乱。但是如果车站是大编组的，采用西单王府井某些过街地道+地铁口，就不会导致地铁内部太乱。如果是站台——地面直通那种，不承担过街客流，当然也不会乱。总之，单向不是管好客流的唯一法宝，但是肯定是智障脑残的管理人士的唯一法宝。
6。偶发的自然灾害肯定会造成混乱，所以提前要通过强制手段把客流堵在危险区之外，以做到“故障安全”，而不是大量搞buffer。不论从电子技术还是现实生活，buffer是一个很笨很懒的办法，到处滥用，只能造成低效，高价。 原帖由 hakutaka 于 2008-12-17 13:03 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
你的这里头有一个通病：就是用所谓最坏状态来进行常态化，看似正确（=设计原则上要注意木桶原理的作用），实际上是秉承了长距离移动=缓解压力的传统思路，而没有充分考虑到所谓的压力，危险事故很多根本就是人 ...
:lol :lol :lol 在争论中辨真理，进出站线路曲折，在人流大时危险更大。
别外，北京站在普通售票时，南侧2个口都可以正常进出，虽然东口在早晚高峰时挤点。弄成这种刷卡的东西，反而承受不了进站压力而改单向，造成人流在广场上交叉，火车站出站要走向远离出站口的西进站口，而被迫从地铁东出口出来的人，又不得不斜向走到火车站进站口。并且，进站刷卡警报声不断，反应总感迟钝，这倒底是进步了，还是退步了？是方便人民，还是窝囊人民？哪位给个解释:L
[ 本帖最后由 rbridge 于 2008-12-17 17:27 编辑 ] 单层车站的进站买票空间会很局促，而这一部分恰巧效率较低，容易积压人流 原帖由 Ray. 于 2008-12-21 08:41 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
单层车站的进站买票空间会很局促，而这一部分恰巧效率较低，容易积压人流
这个说法实际上未必存在：
1.历史事实证明，在月票年代公交地铁通勤时间段购票率很低。本来大客流对应的公交系统，发行月票等手段，不仅可以吸引客流，还有提高效率的作用。如果都是ic的话，那么都是单程票问题也不大
2.单层站台缩短了乘客在地铁责任范围内的移动距离，大幅降低了地铁承担责任的几率。
3.多出入口，大编组的车站，分担了客流密度，同时出入口做到广阔无障碍（=对正常人的障碍不是残疾人那个无障碍）边角圆润，更能避免客流反复缩放造成前在事故隐患。 个人觉得hakutaka说的更合理些:lol