说不上全押在同蒲上，但同蒲确实重要，谁让沿线集中了山西大部分人口呢。至于没连到华山，也不要大呼遗憾，山西省把铁路连到三门峡，意图可能是改变运宜铁路的性质。若连到华山的话，运宜铁路将成为标准的“运煤 ...
十宜铁路标准已经确定，走西线，标准比同蒲四线低
十宜铁路设计时速160公里,每公里造价将过亿元
秦楚网讯（十堰晚报）记者 罗伟 实习生 肖萌 报道：记者昨日获悉，十宜铁路已经敲定西线方案。该铁路为电气化客货复线铁路，设计时速160公里。建成后，将成为湖北境内一条黄金旅游路。
21日，由铁道部组织的专家组在宜昌召开了十宜铁路预可行性研究审查会。审查会上，来自勘查设计单位和铁道部的专家认为，西线方案更加合理，并最终敲定西线方案。西线从十堰到宜昌，经武当西、房县、神农架、兴山、屈原庙、三峡等，共11个站点。铁四院线站处一位高级工程师告诉记者，西线经过的经济据点比东线方案多了3个，它经过十堰、神农架、三峡坝区和宜昌市，将鄂西生态文化旅游圈的景点武当山、神农架、三峡大坝联系在一起，大大提升了该方案的身价。同时途经三峡坝区，还能解决三峡大坝翻坝运输难题。十宜铁路修建后，通过与汉宜（武汉至宜昌）、武康（武汉至安康）线相连，形成武汉、襄樊、十堰、宜昌、荆州、武汉等省内快速铁路环线。据悉，十宜铁路为电气化客货复线铁路，全长257.75公里，设计时速160公里，预留时速200公里，将成为湖北境内一条黄金旅游路。! mF* e. T4 y1 n- A
据了解，十宜铁路90％以上为桥梁、隧道（沿线共有73条隧道83座桥梁），施工难度比在建的宜万（宜昌至重庆万州）铁路更大，初步估算总投资约282.9亿元，正线平均每公里造价将达到1.097亿元。其中，穿越武当山脉的隧道长达27.2公里。此外，为绕避房县野人谷风景区，还将修建一条长约26.6公里的隧道。最长的桥梁则是位于宜昌境内的全长1084米的太平溪特大桥。
据介绍， 十宜铁路项目预可行性方案通过专家评审后，还将经过具体的可行性研究才能正式立项，预计明年6月前开工建设，建设周期为5年。2014年该铁路完工后，从十堰穿越武当山和神农架到达宜昌，只需90分钟。十堰至武汉取道宜昌，仅需3小时。
来自ourail华中区sandstorm
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提都没提同蒲二字！ 原帖由 中原之星 于 2008-11-21 12:18 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
永济的问题，现在的情况，用于周边产生的煤车好像不是太多，线路压力不如榆次-侯马北甚至连侯马北-运城可能都不如。这样有了大三，可以考虑增加永济方向的“摆渡车”，把永济周边的吸引到运城~~
还真没听说过那个地方这样解决问题的:L 原帖由 chen_zhenfeng 于 2008-11-21 22:19 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
我建议大同___太原____运城____三门峡____西安快速客运专线走 三门峡好
这样有几个好处:
1.太原始发的列车可大部分走这条线，可以解决山西大部分人出行问题。
2.走三门峡列车既可以向东也可以向西， ...
郑西客运专线时速350km/h，比同蒲四线高了两个档次！设站新郑州、新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼、西安北，沿途除新临潼、新荥阳为越行站（主要是联络线接轨站），不办理客运业务外，其余各站均办理数量不等的客运业务，其中新华山、洛阳南分别有开往西安北和新郑州的城际列车，客运业务办理站平均站间距60km。
由此，并没有说过县级车站不办客运！而南同蒲既有线运城~华山116km，同蒲四线新运城~新华山之间，沿高速公路取直，设黄营（越行）、永济北、风陵渡北（考虑黄河大桥问题，四线大桥过河，既有风陵渡站保留，按一站二场模式管理），加之新华山站在华阴市区东北，距风陵渡更近，可以想见新运城~新华山大概100km左右，而永济北站正在中间（距新运城50km），因此永济北站必办客运！
[ 本帖最后由 fmpc 于 2008-11-26 14:14 编辑 ] 大家不要把同蒲四线和客运专线、高速铁路混为一谈。省发改委的回复，以及2008年3月、8月两份中长期路网调整规划图都明确表明，山西要建设的不可能是高速铁路或客运专线，而只可能是200km/h级别的四线铁路！也就是说，能跑CRH动车组、中速客车，也要跑货车（3000万吨/年），因此，站间距也不可能太大，至多30km就要有一站！
事实上根据我先前我看到的文件《南同 蒲线 电气 化扩 能改 造工 程预 可行 性研 究》（谢谢Relix了），即使没有经济危机，同蒲四线也是要建的，只不过是在2020年前后，而非建不可的理由就是：到2020年，南同蒲线介休~侯马北段要求输送能力达到货运1.5亿吨/年，客车50对，既使完成南同蒲电化改造也无法满足运力要求，必须增建榆次~侯马北四线，这也是中长期路网调整规划图中，同蒲四线往南只到侯马的原因。
而侯马以南，我当时的想法是将礼元以南（四线在礼元接轨）的既有线改造成为200km/h级别的客货混跑双线电气化铁路即可，运三作为支线，运城市区改线，运城站废弃重建。现在看来，由于同蒲四线的影响，应该是既有线现状电化、新建200km双线电化新线这一方案。
预可行性研究并不是最后确定的方案，就如《南同 蒲线 电气 化扩 能改 造工 程预 可行 性研 究》中指出的那样，对于南同蒲线榆次~侯马北段改造，设计部门做了3个方案，1.提速至200，电化；2.能提速的地段提速至160，其余现状电化；3.现状电化。3个方案侯马以南都提速至160，最后推荐方案是方案2，可是结果怎么样？因为同蒲四线的关系，还是以修改后的方案3执行（榆次~介休、赵城~高显提速120，另有3个条件较好的区间提速至100，其余维持现状）。
我始终明确反对主线（运城以南路段）在三门峡接轨。运三可以提高标准，由国铁II级单线电化提高成为国铁I级复线电化，作为太原及晋南去往华东的分流通道，但决不可作为主线！
同蒲四线太原以南车站：太原南（新建）、鸣李（既有）、西荣（货运联络线通榆次编组站，太原南~西荣借用太中银线引入）、修文西（货运联络线通修文）、太谷北、祁县南、平遥东、介休东、灵石东、任义沟（越行）、霍州东、堤村（越行）、洪洞西、临汾南、襄汾西、阜宁庄（越行、货运联络线通高显）、侯马西（联络线通侯马、西贺村）、闻喜西、新运城（联络线通运三线运城东）、黄营（越行）、永济北、风陵渡北、新华山
[ 本帖最后由 fmpc 于 2008-11-26 14:12 编辑 ]
回复 #64 fmpc 的帖子
唉……………………:(有些失望……:L
回复 #58 fmpc 的帖子
好消息！顶！顶！顶！！！！！回复 #64 fmpc 的帖子
我也失望！山西省内怎么就不能有高速铁路或客运专线呢？？？:L :L 看来新建的同蒲四线仍是客货混行以货（煤）为主，建议铁道部为了加快山西煤炭外运速度，可以将新同蒲修建成为时速200KM的煤运通道，同时客货车实行混合编组，既运煤又拉人，一举两得，从而可使铁路运能得到充分发挥利用，为建设节约型社会作贡献。 我服了TDB了！别的省份又是城际又是客专的，你给山西修个南北高铁不行啊！又不影响你们搂煤炭！
:L :L :L 个人意见，高速客专靠后些，现在NTP改造后客车提速能给货运带来不少空间，目前这已经够了！
回复 #70 kk2008cm 的帖子
又是货运！客运就不能发展一下吗？:L :lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol :lol 大运客专，期待…… :victory: :victory: :victory: :lol :lol :lol 只要实施了就阿弥托福了 期待中。。。。。。。。 期待中。。。。。。。。。。。。。。。。。 山西让出南部出海通道70%的股权，也得到了铁道部其他项目的大力投资，妥协中的双赢！[ 本帖最后由 SUPPERTT 于 2008-12-16 21:06 编辑 ] 期待吧，希望都早点开工 什么也别说了，大运赶快开工吧 山西省中南部铁路通道客运20对???????