[讲座][概述]从提速到高速－国外铁路既有线提速
铁路提速一直是世界各国铁路共同追求的长期目标，也是铁路管理、技术装备发展和市场服务水平的综合体现。1935年，德国的旅客列车平均速度已经达到时速120公里。1975年，世界上旅客列车平均速度达到时速120公里的国家只有10个，而现在已经有10多个国家铁路旅客列车的最高运营速度达到时速200公里。国外各个国家对既有线提速改造提出了其目标值：1985年，欧盟（EU）确定的既有线提速改造速度标准为时速160～200公里；1991年，日本提出在2010年前在窄轨既有线上实现时速200～250公里的运行速度；1996年，俄罗斯铁路对既有铁路旅客列车的最高速度确定为时速200公里；美国对既有线提速提出了时速145公里、177公里、200公里、240公里四个等级；法国对繁忙既有干线旅客列车要求最高速度提高到时速200公里。
据不完全统计，截至2006年底，世界铁路既有线提速改造时速200公里及以上的线路里程约为7946公里。
[ 本帖最后由 中原之星 于 2007-5-13 21:50 编辑 ] 德国 德国铁路以既有线提速为手段，逐步提升到高速，提速规模大，技术领先。
德国铁路大部分线路是在19世纪建成的，线路标准比较低，迂回线多、曲线多是其主要特征，长时期影响了列车速度的提高。1964年德国铁路作出了“联邦铁路主要干线快速铁路发展规划”的决定，其目标是采用20世纪的线路标准，改造既有铁路，建设时速200公里的快速铁路网。1970年8月又出台了以21世纪线路标准为基础的联邦铁路网扩建改造规划，第一次提出了建设最高速度为时速300公里的1100公里高速铁路规划。按该规划，长途旅客列车的旅行速度将能提高到时速150～180公里，规划强调新建高速线应按客货混运线路模式建设，要求对高速铁路选择曲线半径时综合考虑长途旅客列车的舒适度和较慢的传统货物列车的运行、线路负荷和维修成本，规定线路纵向坡度最大为12.5‰，标准曲线半径为7000米，最小为5100米。
按照以上两次规划的思路，20世纪60～70年代，原西德联邦铁路对既有路线进行了持续多年的现代化改造，重点是加快电气化改造。电气化改造为列车提速创造了条件，1971年9月，西德铁路开始按2小时节拍开行最高时速为200公里的IC城间特快列车（有一些区段最高时速为160公里），这是德国真正向现代铁路高速运输发展的第一步。后来在上述规划的基础上经多次修改，出台了新的规划（到2010年的规划）。
汉堡—柏林铁路横贯柏林、汉堡等4个州，全长292公里，于1846年投入运营，成为当时德国北方的交通运输干线。这条铁路充分利用了德国北方地势较平坦的有利地形，坡道坡度小而长，曲线半径大。从1972年开始在该线逐段修复双线，1983年第一个区段实现了电气化。1991年德国重新统一后，柏林—比兴—汉堡全线双线扩建和电气化改造工程被列为德国统一交通工程2号项目，改造后区间速度提高到时速160公里。在1996～2000年间，德国同时计划在汉堡—柏林之间修建一条最高时速达450公里的磁浮铁路，建成后运行时间不超过60分钟，投资超过30亿欧元。后来鉴于经济原因，联邦交通、建设和住房部与德国铁路公司于2000年2月共同作出决定，放弃建设磁浮铁路计划，代之的方案是，在对该铁路的二期改造工程中，强化既有线路，使之成为联结两大都市、具有吸引力的长途运输线路。
德国铁路决定把旅行时间的设计目标定为约90分钟，德国联邦政府为该线先期提供10亿马克（约合5.11亿欧元）的建设成本补贴。
德国铁路公司试图通过对一条既有线的提速改造，而不是通过新建一条线路使铁路技术达到一个新水平。在此以前，对既有线的提速改造，时速200公里是个速度极限。为达到上述目标，把速度提高到时速230公里，进一步提高了技术水平，研究了新的技术方案。
2004年9月，在柏林至汉堡的线路上实施了时速230小时的提速，城际特快列车的运行时间缩短10分钟（时速20０公里），IC/EC（泛欧旅客列车，时速200公里）缩短27分钟，ICE列车（时速230公里）缩短37分钟
[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-5-10 10:01 编辑 ] 俄罗斯
俄罗斯联邦铁路把提高主要运输方向的旅客列车速度作为重要任务，以改善服务质量，提高竞争能力。20世纪90年代中期，制定了“俄罗斯联邦铁路快速旅客运输2010年发展纲要”，计划在具有稳定客流的5800公里主要线路上，把旅客列车运行速度提高到时速140公里、160公里和200公里。全部提速工程完成以后，快速运行区段的平均旅行速度将不低于时速90公里。
俄罗斯铁路通过对市场营销分析研究认为，如果在700公里以内的旅行时间为3～4小时、800～2000公里旅行时间8～13小时能够到达，旅客一般倾向于选择铁路乘坐列车旅行。因此，为了更好地吸引旅客，保持和扩大铁路运输市场份额，铁路应当实现从莫斯科到车里雅宾斯克、叶卡捷琳堡、克拉斯诺达尔、萨马拉、阿得列尔、高加索矿水城等地1天之内到达，到圣彼得堡、雅罗斯拉夫、下诺夫哥罗德3～4小时到达。这表明，长距离旅客列车的直达速度应当达到时速140公里，近距离列车则应达到时速160～200公里。
主要运输方向的提速改造是一项系统工程，除线路改造外，其他技术装备也进行了满足提速需要的必要准备。1996年，莫斯科—圣彼得堡长650公里既有线的提速综合改造工程全面展开，整个工程包括两个方面：一是对干线基础设施和大型建筑物进行全面大修；二是对线路及配套设施进行提速改造，以使全线适应提速到时速200公里的要求。同时，还修建了一段最高速度达到时速250k公里的高速试验段，供“神鹰号”高速列车进行一系列运行试验。为了组织提速运输，把一些通过车流分离到其他并行线路上。在本区段每天开行快速旅客列车4对，集结货物列车8～10对，快速集装箱列车2～3对。主要改造工作完成之后，快速列车运行650公里，运行时间3小时53min，平均旅行速度167公里/小时。
线路改造的主要措施是采用与区间长度相等的超长无缝线路，保证快速列车的运行平稳性和降低行车阻力。铁路道口实现立交，更换全部的接触网，在高速区段建设隔音墙和其他隔离设施。为高速列车建设了新的高速列车机务段，机务段采用现代的技术设备，列车在高架线路上完成养护、整备作业，使用新型的洗车机对列车进行清洗。整个改造工程采用“开天窗”时间进行，不中断正常行车。更换桥梁时，采用临时河道排水，在旧桥下面完成新桥建设的大部分工作，减少对行车的影响。
俄罗斯铁路认为，既有线提速达到时速200公里是可行的，该计划还将在其他线路逐步实施。由于提速对货物运输和市郊旅客运输有影响，在时速200公里之后，继续改造的成本已经接近新建客运专线，速度不宜再提高，而应着眼于建设高速客运专线，使其最高速度达到时速350公里。
俄罗斯铁路提速的社会背景、技术路线与我国有些类似。莫斯科—圣彼得堡区段线路条件好，几乎为直线，提速改造潜力巨大，让今天的铁路人感叹前人的明智。目前，该区段的线路条件可以满足时速200公里以上，甚至时速250公里速度的列车运行，但俄罗斯铁路缺少的是运行速度能够达到时速250公里的电动车组。目前已经与德国西门子公司签署协议，就制造高速电动车组开展合作。
[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-5-10 10:01 编辑 ] 美国
美国铁路以货运见长，但近些年来，也曾尝试在东北走廊进行旅客运输提速和高速铁路的发展工作。
1956年美国通过州际高速公路法之后，兴建了四通八达的高速公路，伴随着汽车与航空业的迅速发展，美国的铁路运输业，尤其是客运业务逐步萎缩。20世纪80年代后，随着人口和居民收入的不断增长，刺激了旅游业的发展。城市间的航空和汽车运输的晚点、阻塞现象日益严重。在大都市地区、机场周围，每逢节假日或坏天气，这种现象更为突出。运输服务质量的下降对旅客、承运人及广大公众都产生了不良影响。为了扭转并消除这种趋势，需要不断地增加运能，如扩展机场或新修公路，但这又会引起环境污染等其他问题。到了20世纪90年代，美国出台了一系列法律，如1991年的“美国联合地面运输法”，1993年的“高速铁路发展法”，1994年的“快速铁路法”以及下一代高速铁路发展规划，这些都表明美国交通部已经着手考虑高速地面轨道运输的价值问题。
在美国提速铁路是指在既有铁路线上提高城际客运铁路速度的系统，提速范围包括最高速度为时速145公里、177公里、200公里、240公里四个等级。在较低的提速区以内燃牵引为主，较高提速区主要采用电气化，也可以采用非电气化方案。1994年11月，美国颁布了快速铁路发展法后，批准了1.84亿美元用于对高速走廊进行规划和技术改进的经费。但此项目进展迟缓，实际用于计划、管理及技术改进的费用仅为6781万美元。美国运输部于1997年完成了美国高速地面运输的可行性研究，根据全国布局和具体地域等参数，分别对11条走廊和路段的8种高速地面运输方案的运输指标、运营效率、效益和成本比较等108项指标进行了详细的分析、对比和预测。研究表明：在研究的11条走廊中，多数走廊的年运营收入除满足未来运营和维修支出外，还能收回一部分初期投资。对东北走廊和帝国走廊延伸线的提速方案评估表明，该方案具有最佳的投资回报率。在各种方案中，只有提速铁路时速145公里和时速177公里的方案，其社会效益大于政府承担的成本费用。如果进行中等规模的初期投资，时速200公里以下的三种速度选择最具潜力。
美国铁路客运公司（Amtrak）在其所有的东北走廊线路上开展客运业务，该走廊是美国人口密度最大的运输市场之一，自华盛顿哥伦比亚特区南端延伸穿过紧密连接的一系列城市，包括巴尔的摩、威尔明顿、费城、纽约和波士顿等。美国铁路客运公司在纽约和华盛顿之间占有最大的运输市场份额，大约为45%左右，公司一直为建立一个从华盛顿到波士顿的无平面交叉的走廊而努力。
华盛顿—纽约—波士顿（732公里）之间的东北走廊从1978年开始进行改造工程，工程的重点是大规模换铺或新铺混凝土枕，采用高速道岔，并对曲线进行改造；在纽黑文—波士顿之间进行电气化、信号以及行车控制设备的改造。另外，华盛顿—纽黑文之间的平交道口全部被取消，纽黑文—波士顿之间的16处平交道口被封闭或设置防护装置，剩下的11处平交道口被列入改造计划之内。为实现铁路升级，对东北走廊的整体服务以及设施等方面都进行了改善，更新客票预售系统，对4000多名从业人员进行提高顾客服务水平的培训。对华盛顿、费城、纽约、波士顿等车站进行了重新装修。为了达到时速240公里的速度，线路的某些部分进行了升级，到1999年底，整个东北走廊完全实现了电气化。这条铁路线成为美国唯一的一条电气化城间铁路线，也是该公司在美国客运量最大的一条客运专线。
第一代提速列车的速度达到了时速193公里，其商业名称为Metroliner特快。为了与北美航线争夺繁忙的“东北走廊”市场，美国铁路客运公司策划在华盛顿与波士顿之间推出“超速特快”客运服务，该计划的核心是在东北走廊引进新的高速列车。采用的新型高速列车Acela为机车推挽牵引方式，为提高曲线通过速度，在车辆部分安装了车体倾摆装置，4辆普通车，1辆一等车，最中间为咖啡车。虽然法国TGV的制造商和阿尔斯通（Alstom）参加了Acela设计和制造财团，但Acela不是TGV的一个车型，许多部件都不相同。
1993年美国铁路曾在运输繁忙的纽约—华盛顿既有线改造后分别试验过X-2000摆式列车和ICE列车，为在华盛顿—纽约—波士顿之间运营高速列车设备收集资料、编制规章做准备。在东北走廊改造过程中，美国铁路客运公司获得了20辆新的高速摆式列车（时速240公里），用于既有线路上的运营。东北走廊有很多曲线，特别是在纽约和波士顿之间，选择摆式列车可以保证旅客的舒适性。
[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-5-10 10:02 编辑 ] 英国
英国是世界上第一个修建铁路的国家，目前，英国铁路营业里程约1.6万公里。1998年英国铁路根据政府批准的铁路客运与货运发展战略目标，提出了铁路发展规划。目前实施的主要措施有两大类，一是扩能，包括一些车站增设站台与股道，为国际运输增加车辆等；二是提高主要干线能力，加强5个重大项目（海峡隧道至伦敦110公里联络线工程，西海岸干线的改造工程、东海岸干线的改造工程、泰唔士2000工程、伦敦支线工程）基础设施建设。为支持这个发展规划，10年内共需投资650亿英镑，其中基础设施建设约为160亿英镑，机车车辆购置约70亿英镑，其余为补贴公益性服务的运营支出。筹资方案为英国政府支付310亿英镑，企业筹资340亿英镑。
西海岸干线是英国铁路网的主要干线之一，同时也是欧洲14条运输干线重要组成部分，它是世界上第一条城际铁路，1955年开始进行全线电气化改造，1974年竣工。当时的英国铁路线路公司（RailTrack）负责对西海岸干线进行改造。欧盟也支持该项改造计划，使其达到欧洲统一的运营标准，以利于促进欧洲高速网络的融合，将英国的大部分地区通过海峡隧道和欧洲大陆连接起来。20世纪90年代后期开始改造工程，通过增建部分新线、改造5个平交道口以及其它配套辅助工程，使其成为一条高速铁路，列车运行更为安全和准时，同时达到提高运量、减少运行时间的目的。工程总投资为58亿英镑，一期工程从2000～2002年，投资18亿英镑，改造后，速度从时速177公里提高到时速200公里；二期工程从2002年至2005年，投资40亿英镑，速度达到225公里/小时。
[ 本帖最后由 铁路小亨 于 2007-5-10 10:03 编辑 ] 法国 1948～1962年间，世界各国旅客列车平均技术速度从时速50公里增至62公里。其中，旅客列车平均技术速度最高的是法国，1962年达时速104公里。1967年，法国铁路开始在既有线上实行提速，最高允许速度可达时速160～200公里，并开始研究高速铁路新线建设计划。至2006年，法国最高速度达时速160公里及其以上的既有线路超过1万公里，时速270～300公里的高速线1559公里。TGV列车下高速线在既有提速铁路上运行的里程往往是其在高速线上运行里程的几倍。
瑞典 瑞典发展高速铁路的政策是基本不修建高速铁路新线，而是通过对既有线进行改造，开行摆式列车来达到提速的目的。瑞典国营铁路的营业里程约1万km，而到1999年底，瑞典铁路开行X2000摆式列车的线路有7条，总里程达2881公里，其中最高速度达到时速200公里的线路有3条，总长度达1377公里。就速度200公里/小时以上的线路长度占路网总长的比例来说，瑞典应该是世界上最高的。
1992年，瑞典对斯德哥尔摩—哥德堡间全长455公里的铁路干线进行了提速改造，采用X2000型摆式车体高速列车，使列车最高运行速度达到时速200公里，旅行时间缩短到3小时以内。
1995年初，斯德哥尔摩—马默尔全线采用X2000摆式列车，但某些区段需要限速。1997年，该线线路升级工程完工，运行速度达到时速200公里，旅行时间缩短到4小时以内，并使货物列车通过速度达到时速120公里．
另外，还对哥德堡—奥斯陆（挪威）区段、南部卡尔斯库加—卡尔马—阿尔沃斯塔—哥德堡线的许多区段进行了提速改造，速度至时速160～200公里。 欢迎补充！ 好贴子 强悍!!!顶了!我们什么时候能达到这个标准呢 用你自己的话：你真不要脸！！！！！！ 顶这个帖子，日本的谁给介绍一下好了:lol 原帖由 dyjrq 于 2007-5-11 21:26 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
用你自己的话：你真不要脸！！！！！！
对事不对人，网友dyjrq最喜欢说的话 原帖由 dyjrq 于 2007-5-11 21:26 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
用你自己的话：你真不要脸！！！！！！
这是啥意思啊.........莫名其妙来这么一句 比利时的36线,也是在既有线路上进行提速的,以适应ICE3和Thylas的200km/h的速度
由于比利时的网压只有3kv,还是直流
所以高速列车均只能已200km/h运行
附图中黑色部分 强力帖子！ 原帖由 herroyuy 于 2007-5-11 22:31 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
顶这个帖子，日本的谁给介绍一下好了:lol
日本的受限于窄轨和600米紧急制动距离限制加上软土冻土和自然灾害多发，既有线提速缓慢，所谓的提速，只是把原先能跑90以下的提高到100-120；能跑110-120的区段扩大或者提速到130（轨道从37kg和43kg升级到50kg，改善道岔增加12号的比例，逐步淘汰8号以及以下），而海峡线由于线路较好（预留新干线）和没有道口跑140（485-3000，789，E751等车可能）。而线路很差的区段比如山阴本线个别利用摆式列车提速到120外很多是其实是达速95。新改建的北越急行线通过采用重轨（60kg，既有线中唯一采用可动心道岔（12号、9号））实现最高速度160km/h。
最主要的是日本小曲线太多r=300已经算不错，所以更多通过不牺牲平稳性的前提下提高车辆加减速性能和增加倾摆机构来实现提速。由于线路基础差横向稳定性（相对于摆式列车而言）余裕度小，相当多的时候摆式列车用来改进舒适度而不是大幅度改善限速（特别是山阴本线这样的）。 原帖由 hakutaka 于 2007-6-3 23:35 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
日本的受限于窄轨和600米紧急制动距离限制加上软土冻土和自然灾害多发，既有线提速缓慢，所谓的提速，只是把原先能跑90以下的提高到100-120；能跑110-120的区段扩大或者提速到130（轨道从37kg和43kg升级到50k ...
r＝300？........
那能提到100以上也太牛了..... 原帖由 hakutaka 于 2007-6-3 23:35 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
日本的受限于窄轨和600米紧急制动距离限制加上软土冻土和自然灾害多发，既有线提速缓慢，所谓的提速，只是把原先能跑90以下的提高到100-120；能跑110-120的区段扩大或者提速到130（轨道从37kg和43kg升级到50k ...
我觉得奇怪的是，日本这么烂的既有线在高速公路冲击下还能开客车。怎么中国一被高速公路冲击，马上铁路客运就稀里哗啦了。 原帖由 herroyuy 于 2007-6-4 00:28 发表 http://bbs.hasea.com/images/common/back.gif
r＝300？........
那能提到100以上也太牛了.....
r=300当然限速75（机车60-65，高性能车70-75，摆式最多85），但是关键在于高加减速性能，所以曲线前马上减速，曲线后迅速恢复速度。