关于北京局的几个问题

fmpc

1。80年代完工的京秦电气化改造京端起点为双桥，并非北京，也就是当时北京站内各股上都没有接触网，谁知道为何不挂？1996年北京西站建成后，北京西站－－丰台间为什么不电化？
2。北同蒲铁路于1989年已完成电化改造，为何承担该线客运的太原段却于1996年买入DF4BK机车牵引（2001年8月15日我在太原站所见，太原－－沈阳北2178次采用SS1机车，大同－－太原K745,沈阳北－－太原2177次采用DF4B)，而非电力机车？
3。侯月铁路于1995年年底建成后，客运采用临汾机务段BJ机车，其时侯马北机务段已配属SS4G型车，2001年段内改用SS3以后，客运仍用BJ，为什么不用SS3？事实上，北京局管内各电气化铁路客运都不纯用电力机车，而局管内却有大同机车厂，太原机车车辆厂，永济电机厂等电力机车制造及维修厂，而且山西省有大量的电厂，那为什么不改为电力牵引？（侯月线客运交路：临汾－－嘉峰 京局汾段 2*BJ，嘉峰－－洛阳 郑局洛段 6K。也就是说，北京局内用内燃，郑州局内用电力。）
4。南同蒲铁路于2000－2001年内，太原－运城间逐步更换为60KG/M无缝钢轨和60KG12号道岔，而西安分局也将风陵渡分界口－华山改为无缝钢轨和提速道岔，仅剩运城－－风陵渡分界口还是有缝线路，该区间有50KG/M 25M钢轨，有12.5M轨，甚至还有11M钢轨，谁知道为何不换？侯西线也是，西安分局管内禹门口分界口－张桥区间已改为无缝钢轨，而侯马－禹门口分界口间还是有缝线路。  
5。风陵渡黄河大桥1969年建成后，长期处于危桥状态，自2002年开始限速25KM/H，什么时候改造？

himalaya

下面引用由fmpc在 2003/01/02 05:05pm 发表的内容：
1。80年代完工的京秦电气化改造京端起点为双桥，并非北京，也就是当时北京站内各股上都没有接触网，谁知道为何不挂？1996年北京西站建成后，北京西站－－丰台间为什么不电化？

80年代和京秦电气化改造几乎同时完工的还有丰沙大的电气化改造，北京端的终点是丰台西。随后就进行了北京环线的电气化改造，也就是说丰台西到双桥也是电气化了。那时的电气化铁路主要是以煤炭为主的货运。北京各客运站内都没有挂网，客运都还用内燃。
至于北京西站建成后，北京西站－－丰台间（确切地说是北京西到柳村线路所）没有电气化，我认为原因是这样的：走这段路的只有京九和京包线列车。京九线目前好像还没有电气化，所以进入北京西这一小段进行电气化改造没有意义，估计等京九线（至少是其最北段）电气化时，从黄村经过广安门进入北京西这段线路应该是一并进行的。而京包（丰沙）线客车则是另外一种情况：自从京包线的大部分客车从老京包线调整到丰沙线运行起，负责这段客车牵引的是京局张段，而当时张段还没有电力机车，直到几年后，张段才有了几台SS3，用来跑运行在大同和北京南或北京站之间的客车，但是不够用，经常还是用DF4的。而那些进入北京西的以及从张家口始发的客车则肯定是DF4牵引。可见这个方向对北京西到柳村线路所段进行电气化改造的需求并不大。而且，北京西的客车经过广安门、丰台上丰沙线其实很是绕远，不知将来是否可能从京广线进入北京西的西长线跨越丰沙线那个地方（石景山南站至养马场站之间）建设一条联络线，从而使北京西出发走丰沙线去西北方向的列车向西开出，这样能够缩减路程10～20公里，缩减运行时间至少30分钟。

stanzz

现在还有侯马北机务段吗？

铁路小亨

下面引用由stanzz在 2003/01/05 09:40am 发表的内容：
现在还有侯马北机务段吗？

有。负责侯月线和南同蒲侯马--华山货运牵引任务。客运不详。
关于侯月线BJ*2的情况如果按原文所说，也是可以理解的。从临汾--侯马区段的南同蒲线路还是没有电化的

finley

下面引用由fmpc在 2003/01/02 05:05pm 发表的内容：
1。80年代完工的京秦电气化改造京端起点为双桥，并非北京，也就是当时北京站内各股上都没有接触网，谁知道为何不挂？1996年北京西站建成后，北京西站－－丰台间为什么不电化？
2。北同蒲铁路于1989年已完成电化 ...

据我所知，太原---沈阳北的2178次若走京原线的话，一定是东风4的牵引任务（京原线并未电气化）
我是山西的，我知道的是，石太线全部电气化（韶山1牵引），还有长治北开始的月山机务段，全部采用韶山3型牵引。

fmpc

侯马北机务段不管客运，只负责侯马北--华山，韩城，嘉峰（今年大图后延至月山）。
石太线客车并非全部电力牵引，只有空调车是。