鸿鹄
摘要：铁路对于国家战略是极其重要的，是国家进行经济建设的重中之重，当年孙中山就曾制定了构筑中国庞大铁路网的详尽计划。但是长期以来我国对于铁路建设还是很不够重视，这是非常堪忧的。我们应该重新将铁路列为整个经济建设的核心，以京沪高速铁路的修筑为开端，迎来一个伟大的新时代。在西部大开发中，可以以乌鲁木齐为中心分别向东南和西南修筑两条铁路干线，大大促进西北经济发展。我们还应该修筑多条新的铁路干线，形成中国庞大的铁路网。
一，铁路与国家战略
十九世纪末麦金德先生提出大陆心脏地带的学说,在很大程度上就是由于当时铁路的迅速发展已经对世界交通运输产生了极为重大的影响,之前由于远离海洋而交通不便\缺少开发的亚洲内陆地区有可能将劣势转变为优势,利用其位于欧亚之间的重要地理位置,而成为铁路时代世界交通枢纽,从而使得占据了该地区的国家(当时是俄国)有可能利用这一资源,建立起庞大的铁路网,崛起成为超级强国,称霸世界.
当然实际上麦氏的这一理论并非完全正确，就经济上而言，大陆心脏地区的重要性从来都不如沿海地区，俄罗斯从来未能如其所预言的那样成为世界主宰。事实上只有同时占据“边缘地带”（西欧或东北亚）和“心脏地区”（东欧、中亚、西西伯利亚）的国家，才能拥有征服世界的能力，当然除了中世纪昙花一现的蒙古帝国以外，这样的国家还从未出现过（除非今后中国征服俄罗斯，或者俄罗斯征服欧洲）。但是，铁路的兴起确实对陆地交通产生了极大的推动作用，在大陆上进行兵力调动和战略物资的运输与马匹时代相比有了根本的改变。同时，铁路对海军没有什么帮助，正如米尔斯默顿教授在《大国政治的悲剧》中所说的："海上力量不可能把铁路带在身边。"因此，铁路的兴起使很多有识之士重新认识到陆军和陆权的重要性，而不再是盲目崇拜海军和海权了。
铁路无疑是工业革命以来最重大的发明之一,其对国家战略也产生了极为重大的影响.世界各工业国无不将铁路作为经济建设与军事战略的重中之重.西伯利亚大铁道开通后,俄罗斯对东北亚的侵略能力极大的增强了,其对我东北地区及朝鲜的侵略野心也大大增加,这也是导致1904-1905年日俄战争的原因之一.当时正迅速崛起为东亚唯一工业国的日本对这一地区有着自己的野心,决心阻止俄国的扩张,若俄国并吞中国东北，也就必然能够并吞朝鲜，那样的话日本的命运也只能是成为俄罗斯帝国的一部分。同样的，俄国也担心西伯利亚铁路被日本或中国控制，那样对俄国将是重大威胁。俄日两国对我中东铁路控制权的激烈争夺也反映了这一点，
二，孙中山《建国方略》中关于中国铁路建设的构想
孙中山是一位真正的将国家利益置于个人利益之上的伟大的爱国者，它不仅是一位伟大的革命家，伟大的政治家，还是一位杰出的经济学家。迄今，基本上中国所有的基础设施建设，都可以从孙中山的《建国方略》中找到预想，三峡工程也好，青藏铁路也好，京九铁路也好，甚至粤海铁路、金（华）温（州）铁路都可以从孙中山的著作中找到原始计划，我们今天的领导人也都喜欢以他的著作作为我们建设某一项工程的理论基础。
中山先生认定："振兴中国的惟一出路是发展实业"，但"实业之范围甚广，农、工、商、矿，繁然待举，而不能废者，指不胜屈。然而之而可举措，其作始为资本，助之而必成者，其归结为交通"。而在交通中，“苟无铁道，转运无术，而工商皆废，复何实业之可图？故交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫穷，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”
中山先生"修路"计划体系亦甚详备，计由七大铁路系统，106条线路，总长77850英里（约48300公里）组成。七大铁路系统中，"西北"（实为北方）、"西南"（实为南方）、"中央"等三大系统为纵向主干，均起终于北方、南方、东方三大港，东向太平洋，通过海洋与世界相通，并直贯东西，旁及南北，面向北、西、南三面，通过陆路与亚欧非各国相连，并直抵印度洋、大西洋、北冰洋；"东北"、"东南"、"西北"（扩张）、高原等四大铁路系统，分布于东、南、西、北四角为横向辐射布局，并与三大主干系统联成一体，从而形成一个内连全国，外通全球的网张体系。
西北（北方）铁路系统，起自北方大港，经滦河谷地，以达多伦诺尔（内蒙多伦），西向蒙古境，经库伦（乌兰巴托）、乌里亚苏台，入新疆迪化（乌鲁木齐）、伊犁、喀什、于阗，并由伊犁发一支线西出，经中亚、中东与印欧铁路接轨直达非洲好望角；同时，北向，由黑龙江漠河、蒙古乔巴山、乌兰巴托、乌里雅苏台、阿尔泰，发五支线至俄罗斯边境，共九条线路，总长约4400公里。中山先生认为，"此种铁路，实居支配世界的重要地位，盖特为欧亚铁路之主干，而中、欧两陆人口之中心，因以联结。由太平洋前往欧洲者，以经此路线为最近。"
西南（南方）铁路系统，起自南方大港，西延七线，即：①广州-湖南-重庆线；②广州-湖南-贵州-重庆线；③广州-桂林-沪州线；④广州-梧州-叙府-成都线；⑤广州-云南大理-腾越线（至缅甸界）；⑥广州-广西思茅线，至镇南关（友谊关）安南（越南）界；⑦广州-广西钦州线，至安南（越南）界，总长约4533公里。
中央铁路系统起自东方大港及海州港（连云港）。中山先生认为："此系统将为中国铁咱系统中最为重要者，其交能所及之地区，遍包长江以北之中国本部及蒙古（内）新疆之一部，"并以"北方、东方大港为此系统诸路之终点故，吾拟除本区现有及已计划各线之外建筑下列各线，合而成为中央铁路系统。""下列各线"计有24线，总长度约10300公里，中经江苏南京、河南洛阳、陕西西安、宁夏、甘肃兰州、湖北武汉、四川、重庆等省区，西至新疆塔城、库尔勒、于阗，北至蒙古及乌兰巴托、乌里雅苏台。同时，于东方大港与北方大港之间修一沿海铁路线。
东南铁路系统，以东方大港，南方大港及其二三等港为起终点，并以其间海岸线为底，以长江上海至重庆为一边，以广州至重庆为第二边，所形成的三角地带内，包括浙江、福建、江西三省及江苏、安徽、湖北、广东之一部，纵横布列路线13条，总长约5590公里。
东北铁路系统，包括东三省全部，与蒙古、河北各一部分。除已有"京奉线"、"南满铁路"、"中东铁路"外，中山先生拟于嫩江与松花江合流之西南，约距哈尔滨一百英里处建一新镇，名曰东镇，以为此铁路系统之"中区"，并"成为水陆交通要地"，再以此"中区"，呈蛛网状布列铁路20条，总长约5590公里。
西北（扩张）铁路系统，包括蒙古、新疆与甘肃部分地域。中山先生认为，这是"最大食物之生产地方"，"如欲从实际发展此丰富境域，铁路必须增筑，故在北方铁路系统中，拟再扩建20条路线，总长约10000公里。
高原铁路系统，包括：西藏、青海及新疆、四川、甘肃、云南一部。中山先生认为：这是他的"铁路计划之最后部分，其工程极为繁难，其费用亦甚巨大，"比较其他铁路，"其报酬亦为至微"，"故当他部分铁路未完全成立后，不能兴筑"。为什么还要修筑呢？因为这里是"西方宝藏"之地，"当世界贵金属行将用尽时，吾等可于此广大境域中求之。故为开矿而建铁路，为必要之图"。计修筑16条线路，总长约6830公里。其中，拉萨提朗宗线、拉萨来吉雅令线、拉萨亚东线、于阗噶尔渡线直至印度、锡金、克什米尔界。
三，关于京沪高速铁路
对于京沪高速铁路存在着很多的争议，很多人声称这又是所谓形象工程，是铺张浪费华而不实。但我认为修筑这条铁路是完全必要的伟大战略决策。
从地缘战略上来说，中国最重要的地区就是从渤海到杭州湾的这一块东部大平原，地势坦荡，人口和经济高度集中于此，战略地位至关重要，是名副其实的“中原”地区（这块中原的周围，东面是渤海、黄海和东海，北面和西面是中国梯形地势的第二阶梯即蒙古高原和黄土高原等等，南面则是南方的众多低山和丘陵），一旦控制了这块心脏地区，则全中国唾手可得。这块心脏地区的北南两端分别为京津和沪宁，是中国两个最重要的“点”——咽喉和心腹。当年李鸿章在谈到建立海防的时候就说，必须集中有限的海军力量重点防守两个地区，也就是天津一带和长江口，其中京津为国家根本，而长江为经济重心，只要把这两个最重要的地区防守好了，其他地区即使受到打击，也不至于损失过重，还有时间进行处理。这也说明了对于中国这只雄鸡来说“京津为咽喉，沪宁为心腹”的道理。
正因为如此，我国政府在进行国家经济建设的时候，总是将北京-上海作为两大中心，最近开始酝酿的京沪高速铁路尤其说明了这一点。京沪两城相隔较远，而作为中国两个最大最重要的中心城市，互相的交通联系又是极为频繁的，现有的一条京沪线显然远远不能满足需要，因此，新建一条以世界最新技术打造的高速铁路显然是十分有必要的，这将极大的加强京沪联系，加强中国心脏地区的地位。我认为,这条铁路的意义将可以与古代的京杭大运河相比。
举例来说，济南军区虽然是中国最小的一个军区（仅包括鲁、豫两省），但是其作用却非同小可，因为它承上启下，北连北京军区，南接南京军区，战略地位极为重要。一旦京沪高速铁路（当然会通过济南）建成，这三大军区之间的联系将得到极大加强，中国国防能力将大大提高。
四，西部大开发中的两个铁路建设构想
1，乌鲁木齐至南京高速铁路
开发大西北最大的自然和经济障碍是交通问题。修建乌鲁木齐至南京高速铁路，乌市到北京和南京铁路均为3774公里，但北京到上海1462公里，南京到上海才305公里，乌市到南京是直线而到北京则是弯线，到南京是直达南方而到北京则离南方仍有1462公里。时速400公里全程十小时，早上8点从乌市出发“日落前”下午六点”抵达南京。按京沪高速铁路每公里设想造价6800万计算，总造价约2500亿！现在京沪高速铁路已准备动工，肯定完工在前，随后再建成一条乌鲁木齐至南京高速铁路。届时，乌市瓜果10小一时运达南京，再加1小时倒运上海、加3小时倒运北京。
由于受益方多达20多个省市区，投资可由沿途各省区各掏各的钱，资金不成问题。例如：乌市至兰州1892公里，多半在甘肃，新疆境内仅有800公里，资金双线需544亿，单线仅需272亿！这点投资不足中央近20年向新疆投资总额2800亿的十分之一，面积最大的新疆首先就没问题。
2，乌鲁木齐至印度洋大铁道
乌鲁木齐在亚洲中部腹地，它的传统出海口是通过国内铁路，达到亚洲东部太平洋西岸的港口，如天津港、上海港、广州港，他们距离乌鲁木齐远在3000至5000公里之间。
但是，如果能打通新的出海口就近多了。乌鲁木齐市通过跨国铁路，达到亚洲南部印度洋北岸的港口，如巴基斯坦卡拉奇港、印度孟买港、加尔各答港、伊郎阿巴斯港、阿曼马斯喀特港、阿联酋迪拜港、沙特达曼港、孟加拉国吉大港。另外，还有哈萨克、吉尔吉斯、乌兹别克、土库曼、阿富汗等中亚国家的内陆城市。他们距离乌鲁木齐只有2000至3000公里左右。
因此，乌鲁木齐的这条潜在的印度洋出海口，不仅比它现有的太平洋出海口近1000至2000公里。更重要的是它能把乌鲁木齐同南亚、中东、中亚几十个发展中国家和石油国家的距离，在猛然间拉的很近很近。
从国内竞争角度看，太平洋西岸的日本、韩国、新加坡、台湾、印尼、菲律宾等东亚国家和地区，一般不会考虑同乌鲁木齐合作，因为它们更喜欢追求同广州、深圳、上海、南京、青岛、天津、北京、大连等中国沿海城市的经济贸易关系。
相反，印度洋北岸的巴基斯坦、印度、伊郎、阿曼、阿联酋、沙特、孟加拉国、科威特、哈萨克、吉尔吉斯、乌兹别克、土库曼、阿富汗等南亚、中东、中亚国家，是乌鲁木齐的“天然盟友”。乌鲁木齐是离他们最近的中国大城市，而另一座离他们第二近的中国大城市--兰州，要比他们到达乌鲁木齐远1500公里左右，至于那些中国沿海城市，则比他们到达乌鲁木齐远3000至5000公里。可见，地理距离相近、经济水平相近、民族感情相近，使它们更容易同乌鲁木齐合作。这是乌鲁木齐在国际贸易方面，同中国沿海和中部特大城市竞争的一大优势。
可见，尽快打通印度洋出海口，是今后50年把乌鲁木齐建成现代化国际大都市的一大关健性交通基础设施。
目前，兰新铁路已经修至新疆喀什，而南亚铁路网早已修至巴基斯坦白沙瓦，就剩喀什和白沙瓦之间的700公里没有铁路。因此，可以说，乌鲁木齐至印度洋大铁路基本已建成，现在只需把新疆喀什至巴基斯坦白沙瓦之间的700公里铁路空白接通，以后新疆就能通过印度、巴基斯坦南亚国家的港口，进出阿拉伯海、波斯湾、红海、孟加拉湾等印度洋水域了。
很明显，这条铁路一旦贯通，其意义决不仅仅是经济上的，在地缘政治上更将具有极为重要的战略价值。
五，构筑中国庞大铁路网的构想
2002年中国用于铁路建设的资金是500亿元左右，只相当于上海一年基础设施建设资金，而且这500亿元还有约20%是用来维修和购买机车的，实际上用来修新路或者改造旧路的也就400亿元左右，实在是太少了。
西方发达国家在发展初期都极为重视铁路建设，中国作为发展中国家，同样应该如此。西方发达国家先铁路后公路的成功经验值得我们借鉴，一些该走的路我们必须走。
现在铁路在西方国家的确在走下坡路，但西方有高度发达的公路和航空系统；再说西方现在的铁路系统仍然庞大。美国仍有20万公里，日本有4万多公里，德国和法国和英国都各有3万多公里，中国至少至少也要达到孙中山的16万公里的铁路目标吧！16万公里对中国来说也刚够世界银行建议的发展中国家应有的铁路国土密度的门槛。
中国不可能有更多的空间来容纳像美国现在那样的人均小汽车量。中国也不可能达到所有的人出差或旅行都坐飞机。在中国必须有一个巨大的铁路系统，运营着快速列车和重载货物列车。
中国应该拿出美国19世纪下半叶和20世纪初建设铁路的气魄，在未来10年内每年花约2000到4000亿元来修建铁路，即每年建设5000到10000公里铁路。铁路里程在2015年达到15万公里。铁路修到每一个县甚至镇。我认为这并非不可能实现，既然美国100多年前能创下年铺轨2万公里的纪录，21世纪的我们为什么不能年铺轨5000公里呢？
整个交通系统的投资每年应该达到10000亿元左右，约占国民生产总值的8%。日本在已有的高度发达的基础设施的基础上，在上世纪50到80年代每年用于基础设施（主要是交通设施）的投资达国民生产总值的10%以上，固定资产投资达40%，连美国都惊叹。
除了上文中提到的乌鲁木齐到南京高速铁路，还有下面几条铁路应该以最快速度马上修建：
1．沿海铁路：珲春-丹东-大连-唐山-天津-东营-青岛-日照-连云港-盐城-南通-上海-杭州-宁波-台州-温州-福州-泉州-厦门-漳州-汕头-汕尾-惠州-深圳-广州-珠海-茂名-湛江-北海-钦州，看看这么多重点城市，这条铁路的意义是不言而喻的。
2．沪穗铁路：上海-杭州-金华-南平-三明-梅州-河源-广州，长三角和珠三角两个中心城市之间没有直达铁路而要绕道很远，这是极不合理的。
3．包头-延安-西安-安康-恩施-张家界-永州-广州，现在正在修建的包湛铁路与这条铁路有重叠之处，但不可以代替这条铁路。
4，喀什-拉萨-成都-重庆-恩施-宜昌-武汉-麻城-六安-合肥-南京-上海。
5．成都-兰州。
6．广州-梧州-南宁。
7．喀什-阿克苏-伊宁-博乐市-克拉玛依-阿尔泰。
8．漠河-霍林郭勒-锡林浩特-北京。
9．格尔木-若羌-库尔勒-乌鲁木齐。
10．建议与蒙古讨论中蒙自由贸易区计划，并修建从哈尔滨经蒙古到乌鲁木齐的铁路。本来在孙中山的计划中，很多建设都是与蒙古有关的，可是没想到后来蒙古独立。
其实，中国要修的铁路实在太多，以上只是举几例而已，在中国东中部，每一个县都有上百万或者几百万人口，在经济发达的西方国家，可以发展为一个大城市的，鉴于西方只有几十户的小村都有铁路到达，我国上百万人口的大县更应该有铁路到达，我认为中国的铁路至少应该修到每一个县甚至镇。
中国应该以北京、上海、广州、沈阳、哈尔滨、成都、武汉、兰州、乌鲁木齐、昆明、拉萨为中心，构筑中国庞大的铁路网，特大型中心城市周围应当有10-20条放射状铁路线才行（美国铁路中枢芝加哥周围有约30条铁路成放射状通达全美各地，而被称为“东方芝加哥”的中国武汉，周围目前只有5条铁路，而上海目前只有2条）。在极度繁忙的黄金线路，如京沪线、京广线、京哈线、沪榕线、沪穗线、上海-乌鲁木齐线，要么像美国那样在其之间建设数条普通铁路，要么建一条高速铁路。
结论：中国的铁路企业长期以来一直处于萧条状态，面临高速公路越来越激烈的竞争，人们普遍认为铁路的黄金时代已经一去不复返。但是事实上，中国在铁路建设方面还非常落后，还有很长的路要走，任重而道远，在可以预见的时期内铁路对国家战略的重要性是其他交通方式所不能比拟的。中国铁路决没有到走下坡路的时候，恰恰相反，它应该迎来一个新的高潮，伴随中国在二十一世纪走向一个真正的强大工业国。国家应该像支持国防建设一样全力支持铁路建设，将铁路重新列为整个现代化建设的核心。就以京沪高速铁路的修筑为这一伟大时代的开端吧！
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发表于 2005-1-18 19:22:20
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