[原创]塘沽半日游游记2004-07-21

Albert

[这个贴子最后由Albert在 2004/07/23 01:49pm 第 2 次编辑]

        塘沽半日游游记
我上一次专程去塘沽是今年5月16号，那天天下大雨，玩得很不尽兴。前几天看了网友沫沫的文章，萌生了再去一趟的念头。
7月21日，天气闷热，但也有一些风，考虑到过几天还会更热，我毅然决定：下午去塘沽。吃过午饭，略作收拾，13点整，我迈出家门，直奔公交车站。首先坐803路到天津站，然后原地换乘92路去中山门轻轨站。92路的8米长江车况真差，每一次乘坐都让我进一步怀念92路电车的年代。原来听说92路为配合轻轨绕行了一下，可现在又不绕行了，我下车后走了一站地到轻轨站。
14：00，轻轨开车。14：46，轻轨到达终点站东海路站。这比上次我坐整整快了10分钟，但其速度仍然让我感到着急。出站后，我乘505路，15：37到达泰达火车站。
说到我乘505路到泰达火车站，可以算是“瞎猫碰死耗子”。由于我对泰达公交了解很少，不知道505路的具体走向，只知道它是个环线，大概看了一眼线路示意图，也没看到“火车站”三个字。问旁边一位戴红筛的老大爷附近有没有去泰达站或洞庭路轻轨站的公交车，他说：“没有。你坐轻轨回去吧！”倒！真有点后悔没在洞庭路下车（我坐到东海路是为了在开发区内看一看）。想坐937去洋货（我出门前就是这么安排的），司机说还得半小时才开车；又问了问505，说15：05开车，就上去了，到哪算哪吧。我起初以为车不到泰达站，就问司机去开发区的西南角在哪里下（我做好了走远道的准备），他又追问一句“你到底去哪？”我说我去泰达火车站，这才知道505可以到。那位老大爷骗人！505可能是世界上最绕的公交线路了吧，来回来去地转，而且几乎见到路口就拐弯，半小时的时间，我看到了多半个泰达，正满足了在开发区内观光的需要。那辆10米天然气空调大巴几乎是我的专车，到泰达站前除我只上过两个人，1块钱的票价，虽说空调不太凉也很合算。
关于泰达站，请点击 http://www.hasea.com/cgi-bin/lb5000/topic.cgi?forum=22&topic=904 。
考察完泰达站，我沿建材路向南走，上滨海立交桥的人行天桥，下面就是红三角广场，那俨然是一座铁路主题公园，港口专用线、碱厂专用线、塘沽支线等铁路在绿地中穿过，京山线也在不远处转向东北。离4494开车还有40分钟，得抓紧时间了！我加快步伐，走到洋货市场，准备坐108去南站。不巧的是，我到洋货市场时刚有一辆108开走。焦急地等了10分钟，又来了一辆108，上车时已经快4点半了，我都做好赶不上车的准备了。还好，南站比我想象的近，108也比我想象的要快，到南站时还不到16：40，车还赶得上。买票时，售票员以表扬的口吻说：“这就对了，要不那边不好出去！”弄得我很奇怪，不知她是以为我不想买票还是暗示这个小站根本不查票。拿着买到的硬板票，未经任何阻挡，我就上了站台，上车前又拍一张照片。4494由DF4D牵引，16：46晚一分开车。
YZ22当然不如轻轨列车舒服，但作为车迷，坐绿皮车有特殊的乐趣。车出塘沽南站，慢速行驶在单线上，听着有节奏的轮轨撞击声，简直是一种享受。不一会儿，列车进入红三角广场，我找回了一点小时候坐公园小火车的感觉。看着平交道口处排长队等待的汽车，心里或多或少的有一些优越感。16:56，列车通过塘沽站，驶入京山正线，车速很快提高，车厢晃动也越来越厉害。途中，我测到车的最高时速约是97公里（37秒走一公里）。窗外的热风不断向我吹来，加速我汗液的蒸发，坐惯了空调车，其实这种散热方式也挺好的。错车时的强大气流最为刺激，我在车右靠窗坐着，感觉脑袋快被吹掉了。车经过“下九股”后明显减速，又滑行了两分钟，17：25：59（我的手表是刚跟电视对过的），车咣的一声停住了，就算它正点吧。车停在东站站台中部，没有开灯，下车时伸手不见五指。
这次从东站后广场出站，原打算走回家的，但看到一辆607路正在迎接我，就上去了，到家时是17：50。
此次塘沽之行还是比较顺利的，在开发区转了一大圈，泰达站去成了，4494也赶上了。只是时间有些仓促，准备不够充分。

wpscced2

下面引用由Albert在 2004/07/22 05:53pm 发表的内容：
7月21日，天气闷热，但也有一些风，考虑到过几天还会更热。

说真的，这两天天津的天气太闷热潮湿了，我都不敢出去，怕中暑。真佩服的你的胆识。

下面引用由Albert在 2004/07/22 05:53pm 发表的内容：
92路的8米长江车况真差，每一次乘坐都让我进一步怀念92路电车的年代。

天津市的电车早在1996年就全部停运了，最后的还在运行的电车是93路和94路。天津的电车属于公交五公司，在解放南路和黑牛城道交口处，2000年时我还看到废弃的电车停在公交公司的院子里，不知现在这些电车的命运怎么样了。

下面引用由Albert在 2004/07/22 05:53pm 发表的内容：
14：00，轻轨开车。14：46，轻轨到达终点站东海路站。这比上次我坐整整快了10分钟，但其速度仍然让我感到着急。出站后，我乘505路，15：37到达泰达火车站。

试问一下轻轨的票价，我还没坐过轻轨呢？

下面引用由Albert在 2004/07/22 05:53pm 发表的内容：
YZ22当然不如轻轨列车舒服，但作为车迷，坐绿皮车有特殊的乐趣。

坐绿车皮有一种怀旧的感觉，遥想八十年代，绿皮车一统天下的年代，可现在绿皮车越来越少了。而且在一段时期内，还是车厢“脏、乱、差”的代名词。

下面引用由Albert在 2004/07/22 05:53pm 发表的内容：
窗外的热风不断向我吹来，加速我汗液的蒸发，坐惯了空调车，其实这种散热方式也挺好的。

呵呵，小心别吹感冒了。

Albert

下面引用由wpscced2在 2004/07/22 06:27pm 发表的内容：
天津市的电车早在1996年就全部停运了，最后的还在运行的电车是93路和94路。天津的电车属于公交五公司，在解放南路和黑牛城道交口处，2000年时我还看到废弃的电车停在公交公司的院子里，不知现在这些电车的命运怎么样了。

据说天津电车的确切停开日期是1995年7月15日。拆除电车的决定是愚蠢的！

下面引用由wpscced2在 2004/07/22 06:27pm 发表的内容：
试问一下轻轨的票价，我还没坐过轻轨呢？

试运行期间轻轨全程票价5元，30（具体数字忘了）公里以内票价3元。随着轻轨的进一步提速，天津塘沽间的铁路客流恐怕会越来越小。5月16号我坐4417还有不少人在塘沽下车呢，估计现在坐火车去塘沽的人就比那时候少了。等到轻轨二期工程（天津站-中山门段）竣工，4491/2/3/4可能真的够呛了。但现在轻轨的客流也非常不足，严重亏损。其实，天津到塘沽、泰达间的客流集中在高峰时段，用铁路通勤列车的方式最为合理，但不知为何泰达火车站客流稀疏。

wpscced2

下面引用由Albert在 2004/07/22 09:14pm 发表的内容：
据说天津电车的确切停开日期是1995年7月15日。拆除电车的决定是愚蠢的！

    其实拆除电车也是考虑到维护成本。那些架在空中的电线每年需要大量的资金维护，而电车设备也已经严重老化，缺少零配件，已经影响到了行车安全。而且大货车由于超高超载，经常挂上电线，特别容易造成事故，线路的管理难度加大。所以就将电车换为汽车，有一点是肯定的，改为汽车后，公交的运营成本大大下降。但是作为一个城市的象征，作为一个时代的象征，电车从天津消失了。虽然获得了经济效益，但丧失了社会效益，文化效益。

下面引用由Albert在 2004/07/22 09:14pm 发表的内容：
试运行期间轻轨全程票价5元，30（具体数字忘了）公里以内票价3元。随着轻轨的进一步提速，天津塘沽间的铁路客流恐怕会越来越小。5月16号我坐4417还有不少人在塘沽下车呢，估计现在坐火车去塘沽的人就比那时候少了。等到轻轨二期工程（天津站-中山门段）竣工，4491/2/3/4可能真的够呛了。但现在轻轨的客流也非常不足，严重亏损。其实，天津到塘沽、泰达间的客流集中在高峰时段，用铁路通勤列车的方式最为合理，但不知为何泰达火车站客流稀疏。

现在天津到塘沽的客流主要被公路客运霸占着，天津到塘沽的公路客运包括国营公交车、个体中巴，还有好多黑中巴。他们几乎霸占了津塘的客流，而轨道交通只占很少的部分，这种现状是很难改变的的。

快乐机车

就去过塘沽一次,是今年4月去的,从北京去的,本打算坐火车去的,但是朋友却非要坐大巴,去的洋货市场去看那里的摩托车,回来时坐的最后一班大巴7点半的吧!

Albert

下面引用由wpscced2在 2004/07/22 09:38pm 发表的内容：
   其实拆除电车也是考虑到维护成本。那些架在空中的电线每年需要大量的资金维护，而电车设备也已经严重老化，缺少零配件，已经影响到了行车安全。而且大货车由于超高超载，经常挂上电线，特别容易造成事故，线路的管理难度加大。所以就将电车换为汽车，有一点是肯定的，改为汽车后，公交的运营成本大大下降。但是作为一个城市的象征，作为一个时代的象征，电车从天津消失了。虽然获得了经济效益，但丧失了社会效益，文化效益。

电车运行成本的高低要看它的发展规模。如果一座城市只有一条电车线路，它的成本当然比较高；但如果电车发展上规模、成网络，其运行成本大大低于汽车。电车的能耗低，维修成本也比汽车低得多，但比汽车要多出线网养护这一块的费用，整体运行成本取决于发展规模。发展不能一切向钱看，电车无尾气排放、噪音低，在提倡环境保护的今天，它更应受到重视。作为火车迷，尤其是对内燃机车有所了解的朋友，更应该清楚内燃机和电动机的机械性能孰优孰劣，电车的加速性能、爬坡性能大大好于汽车。在城市中，车的加速快比最高时速快更有实际意义。关于线网的问题，电车线网的标准高度是5.5米，而城市中天桥、地道的高度是4米甚至更低，很多违规架设的电缆的高度也很低，它们才是真正的安全隐患。作为公交，电车在很很多方面比汽车有优势。在欧洲，电车依然在大力发展，是很多城市公交的主力。悲哀的是，一些国人，尤其是领导者仍然把电车看作文物乃至垃圾。我们应该重新认识电车了。
好了，关于电车的优缺点，我们不在这里讨论了。短期内，天津恢复电车没有什么希望，还是盼望京山、津浦线早日实现电气化吧。

下面引用由wpscced2在 2004/07/22 09:38pm 发表的内容：
现在天津到塘沽的客流主要被公路客运霸占着，天津到塘沽的公路客运包括国营公交车、个体中巴，还有好多黑中巴。他们几乎霸占了津塘的客流，而轨道交通只占很少的部分，这种现状是很难改变的的。

随着轻轨速度的提升和车辆间隔的减小，这些汽车的日子肯定越来越不好过，因为它们在价格、速度、舒适度方面均处于劣势。等到轻轨二期工程竣工，延伸到天津站，坐汽车的人肯定更少。火车的优势在于速度，轻轨如何提速也很难赶超火车，T547从天津到塘沽仅需24分钟，汽车从东站开24分钟恐怕还到不了中山门呢。天津到塘沽的车次也不少，下午平均一小时3趟，间隔甚至比轻轨还小。但毕竟一般人认为坐火车的买票、进站、检票、上车等流程太麻烦，40公里的路坐火车不值。至于天津到泰达的客流，主要集中在早、晚高峰，开发区各企业的职工早已习惯了每天坐班车的生活，如果让他们改坐火车、轻轨，公司还是要派车去火车站、轻轨站接他们，省不了多少事。所以去泰达的火车人很少，轻轨的乘客也主要在洋货市场下车。
就在我那天焦急地等待108路去塘沽南站的时候，有一辆黑中巴的售票员不停地问我是不是去天津，再上俩人就开车。我坚决地告诉她：“不去！”当我安然地走出天津站时，我想，那辆中巴顶多开到张贵庄了吧，车上那些人怎么就不跟我一块给4494捧场呢？

DF4D-0070

下面引用由Albert在 2004/07/23 11:58am 发表的内容：
随着轻轨速度的提升和车辆间隔的减小，这些汽车的日子肯定越来越不好过，因为它们在价格、速度、舒适度方面均处于劣势。等到轻轨二期工程竣工，延伸到天津站，坐汽车的人肯定更少。火车的优势在于速度，轻轨如何 ...

我认为公路客运的优势肯定会随着轻轨的不断完善而削弱的，这只是个时间问题，谁不愿意坐快车呢？
另外火车的客流目前也很不乐观，听列车员聊天时都说轻轨抢了许多客流。4491/2/3/4的乘客目前基本都是碱厂一带的职工和家属，剩下的就没几个人了，到泰达的车上座率也偏低，但是最近车却扩编了。

wpscced2

下面引用由DF4D-0070在 2004/07/23 12:26pm 发表的内容：
我认为公路客运的优势肯定会随着轻轨的不断完善而削弱的，这只是个时间问题，谁不愿意坐快车呢？
另外火车的客流目前也很不乐观，听列车员聊天时都说轻轨抢了许多客流。4491/2/3/4的乘客目前基本都是碱厂一带的　...

    确实现在铁路的客流面临的形式相当严峻，铁路受到了公路和轻轨的双重压力。过去铁路与公路的客流分配已经达到了稳定。轻轨杀进津塘客运市场后，搅乱了原来的格局。轻轨分别从公路和铁路抢去了些客流。铁路本来客流就少，再被轻轨抢去了一些，处境更加艰难了。
    我认为铁路客流衰败的原因除了公路客运本身便捷，发车次数多，覆盖面广，随上随走外，也有铁路自身的原因。铁路客运缺乏市场营销和市场宣传。如果4494次能像京津城际特快、津滨轻轨那么有名，客流也就不会像现在那么少了。可现在很多人连去塘沽的车次，价格都不知道，更别说坐火车去塘沽了。现在大多数去塘沽的乘客根本就没有坐火车的意识，随手一挥，黑中巴就开过来了。再让他们去经历买票、进站、检票、上车等流程，恐怕不太现实。
    铁路短途客运与公路竞争很难，如果要竞争，只能加大宣传力度，打造精品列车，否则已经很难有出路。现在轻轨这个强有力的竞争对手又给津塘铁路客运以沉重一击，4494次更加举步为艰了。
    在公路不发达的年代，铁路短途客运绝对有市场的。遥想1983年，当时的天津市市长李瑞环在李七庄火车站，为地方铁路开通天津到大港的客运开通仪式剪裁，当时是何等的风光，这张照片成了我永久的纪念。这趟列车曾经方便方便了多少在大港上班的工人，为津港两地的沟通交流做出了不可磨灭的贡献。然而进入九十年代后期，这趟列车的客流不断被公路抢走，严重入不敷出，终于在2001年这趟列车寿终正寝、溘然长逝。这就是铁路客运被公路绞杀的典型案例。
    现在4494还在苦苦支撑着，实际上它已经处于亏损状态。我很佩服地方铁路局取消客运的决定，因为地方铁路局自己也知道，无论做多大努力也挽回不了津港铁路客运的颓势，干脆以退为进，专攻货运，彻底甩开对他们来说已经成为包袱的客运（李港铁路是一条单线铁路，客运亏损，还占用了宝贵的线路资源）。取消了客运，专攻客运，地方铁路局利润不断上升，已经成为全国地方铁路的排头兵，今年货运量预计突破4000万吨。
    与其苦苦支撑亏损的4494次，还不如放弃它，把它的运力投入到开一些定点的货运班列上，这样不仅使铁路局挽回亏损，还会使铁路局得到利润，何乐而不为呢？
        

DF4D-0070

最根本还是人们没有坐火车去塘沽的意识，加上津塘间火车发车时间远没有实现公交化，发车时间固定单一以及旅客结构单一，生意不好也是必然的了。所以4491/2/3/4肯定不会再长久的存在下去，并且加上它现在也不在套跑天津-秦皇岛的慢车了。另外碱厂周围的公共交通也有待于更加完善以取代火车，发表职工上下班。

bowwin

说明一下,天津的轻轨,现在是从市区中山门为终点.中山门在市区的边上,离天津站还有一段距离.等将来中山门到天津站的轻轨修好,估计轻轨的客流右会增加的.
这次提速后,不知天津铁路分局怎么想的,好多到泰达(早上的N251,L501)的,到塘沽南(下午的4493)的车,竟然甩过塘沽站不停.塘沽站在京山正线上,这站不停,停两个小站,不可思议.
而且,以前这些车在塘沽上下的人绝对是最多的.去泰达或港里的人很少,而且泰达和塘沽南附近的公交车远不如塘沽站的发达.
这样的排图会更加的丢掉客流.

wpscced2

下面引用由bowwin在 2004/07/23 02:16pm 发表的内容：
说明一下,天津的轻轨,现在是从市区中山门为终点.中山门在市区的边上,离天津站还有一段距离.等将来中山门到天津站的轻轨修好,估计轻轨的客流右会增加的.
这次提速后,不知天津铁路分局怎么想的,好多到泰达(早上的N251,L501)的,到塘沽南(下午的4493)的车,竟然甩过塘沽站不停.塘沽站在京山正线上,这站不停,停两个小站,不可思议.
而且,以前这些车在塘沽上下的人绝对是最多的.去泰达或港里的人很少,而且泰达和塘沽南附近的公交车远不如塘沽站的发达.
这样的排图会更加的丢掉客流.

也不知天津铁路分局这些排图大师们，他们调查了客流了没有，只顾及到调度方便了。
到塘沽的铁路客运早晚步天津到大港铁路客运之后尘，最终停开。其实如果真能将运力转移到货运上，也算是给我们车迷一个安慰。

bowwin

对,等轻轨市区段修好后,估计将毁灭性的打击两趟"塘沽短".

沫沫

辛苦你了！你比我那次累多了！
我想问问：津塘间的客运，火车、轻轨、汽车，究竟各自占多少？谁的前途最好？
个人最支持轻轨！！