北京南－保定7063，8：14开
北京南－石家庄7051，14：09开
北京－天津7061，6：27开
北京南－丰润7059，13：39开
北京－承德7155，6：58开
北京－承德7153，16：28开
北京南－太原7059，6：37开
北京南－涞源7197，17：47开
北京南－张家口7115，7：31开
北京北－沙城7173，8：43开
还有一趟声称是普快的北京北－隆化4449，16：37开
以上未收录L字头的车次和在北京市范围内运行的车次，路用车次等。
回想过去，慢车曾经辉煌，记得我跑车的年代，石家庄和天津每天有三趟左右的慢车与北京往来，北京北的慢车可以直达赤峰（跨局），北京南有到山海关，郑州（平顶山），包头的跨局直客，还有经京广，石太到太原的559，大同的527，滦县（坨子头）等管内慢车，张家口慢车下午还有一班。那时候，在北京市范围内的慢车或者7字头的市郊车就有北京－巨各庄（每日2班），北京－燕郊（每日2班），北京南－木城涧（每日3班），北京－北京南－周口店（每日2班），北京－北京南－石楼（房山，高碑店，松林店）每日3－4班，北京－丰台西，每日3班，北京北－南口（昌平），每日4班，北京北－康庄，旺季时每日达3－4班，此外，沙河－三家店，三家店－大台－木城涧，怀柔－怀柔北等路线还有多班临客或者路用车。现在剩下的已经寥寥无几。时代变化了，绿皮慢车没人疼爱了...

绿皮慢车赔本 ，占用线路是遭淘汰的主要原因吧，其实，坐慢车挺有意思的。

“主要是改革开放以来，随着人民生活水平的提高，社会主义经济建设的发展，绿皮慢车已经越来越不能适应铁路的发展方向，旅客出行选择的对象，所以....”，要是去问铁道部估计他们会这么回答，实际上就是一个钱字在作怪，要说需要，我觉得绿皮车和慢车市场上还是需要的，别的我不知道，但是7062，7115等车次人还是很多的，关键在于决策者的目的是什么，现在空调车越来越多，原来的慢车改普快，普快改快速，快速加空调。究竟对疏散客流起到多大的作用，反正一般的旅客也不知道，能参与各种讨论的人群都是基本上能承受稍微贵一些票价的人，包括在校学生群体，但是真正社会底层的人们是没有机会说话的。你们把慢车改成普快，他们吃一个星期咸菜买加快票就是了，你们把普快改成快速，他们吃半个月咸菜买特别加快票就是了，你们把普通车改成空调车，他们吃一个月咸菜去买票坐空调车就是了。

鼠兄说的在理。其实低端的客流是不在乎时间长短的。再说，春运的临客实在不比慢车快哪去。

所以，特别是现在铁道部还存在，铁路并没有完全政企分开的情况下，更应该考虑到低收入人群的需求。实际上，绿皮车在保证安全的情况下完全可以通过内部挖潜，降低成本等方式达到赢利的目的。比如适当减少卧铺特别是软卧的编组，在保证不影响使用的情况下尽量避免更新服务设备，通过招投标方式解决列车的客运服务，餐饮服务等。即使将来铁路实行完全的政企分治，但是作为一个公用性企业，仍旧要千方百计保证社会低收入人群的出行方便。

同意！目前绿皮普曼车是相当受一部分群众欢迎的运输产品，只是铁路企业对绿皮车关心不够，好像觉得绿皮开多了影响了企业形象，而且部分绿皮车职工也抱着破罐子破摔的思想，所以这样就更加重了绿皮车环境的恶化！所以绿皮车目前的问题并不是它本身带来的，是管理体制，观念上的问题！现在全国都在学习“三个代表”，其中一条就是要代表最广大人民群众根本利益！所以这些低收入群众的出行要求还是要考虑到的！