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关于西宁铁路分局跨越式发展总体思路和目标的探索
中国铁路 6/2004 P22-25
林安宁：西宁铁路分局总工办，副主任，西宁，810007
摘 要：从扩大路网建设，提高旅客列车运行速度，提高客货运质量，信息技术，行车安全，建立现代企业制度，软科学研究，提高职工素质等方面分析西宁铁路分局跨越式发展
的总体思路和目标。
关键词：西宁铁路分局；跨越式发展；规划；目标
1 西宁铁路分局管内铁路现状
西宁铁路分局管内的铁路建设虽然不断发展，但管内现有的兰青、青藏铁路营业里程只有1 097.3 km，仅占全国铁路营业里程的1.86%。既有铁路没有形成路网，覆盖面也不高，属于“一线牵”的省区，潜在的资源优势未能很好发挥，与国民经济发展和人民生活水平提高的需要相比，仍有相当大的差距，与实施西部大开发战略的要求相比，与青海省经济发展速度相比仍不能适应。
（1）对内对外通道单一。对外铁路通道只有兰青铁路一条，对内也仅有兰青和青藏铁路，从总体上缺乏运输机动性和应变能力。1991年以来运到外省区的货运量平均每年的增长速
度为4.76%，到2001 年兰青铁路通过能力利用率已高达91%，接近饱和。
（2）铁路路网骨架尚未形成。西宁分局管内的铁路虽经几十年的建设，路网骨架至今尚未形成，抵御自然灾害能力极差。在青海省内经济区域联系线路仍为空白。
（3）列车运行速度低，不适应运输市场竞争的需要。据统计资料，西宁铁路分局管内铁路列车平均旅行速度明显低于其他省区。在铁路连续4次大提速后，与其他地区的差距还在进一步拉大。目前兰青铁路和青藏铁路西格段平均运行速度分别为26.4km/h 和25.7 km/h，而全国的平均旅行速度为56.8 km/h。西宁—兰州的高速公路即将开通，预计单程不到3 h，将与兰州铁路局目前开行的城际（西宁—兰州）动车组时间基本持平。其他客运列车远远超过3 h。
（4）既有铁路标准低、能力小、缺乏竞争力。西宁铁路分局管内的铁路为20 世纪50 年代和70年代修建，由于坡度大、半径小、设备先天不足致使列车运行速度低，运输能力明显不足，虽经补强改造，但竞争能力非常薄弱。如果不尽快解决上述问题，不适当超前发展铁路，最终将成为制约青海省经济发展的“瓶颈”。因此，在今后一段时期，快速提高技术装备，快速扩充运输能力，显得非常迫切。下面分别从路网建设、旅客列车提速、客货运输组织、信息化、行车安全保障、建立现代化企业制度、软科学研究和职工素质教育等方面探讨西宁铁路分局跨越式发展的总体目标和思路。
2 路网建设
2.1 既有线改造
在“十五”末期，“十一五”初期进行青藏、兰青线电气化改造。2015 年前后对管内兰青线进行增建第二线的建设。
2.2 新线建设
2.2.1 新建西宁—成都铁路
西成铁路北起兰青铁路的西宁（或平安驿）车站，经化隆、循化、临夏、夏河、尕海、郎木寺、若尔盖、松潘、茂汶，于都江堰接入既有成汶铁路，然后利用成汶铁路至宝成铁路的青白江车站并引入成都枢纽。线路全长为986.1 km，投资估算费用总额约为283 亿元。
西成铁路纵贯青海、甘肃、四川三省区，为我国西北、西南铁路网中主要骨架线路，南与宝成、成昆、成渝铁路相连，通过西南地区可达中南各省区；北与兰青、青藏和计划修建的格敦铁路相接，经兰新铁路西行至我国西北地区的重要国际口岸阿拉山口，可与欧洲大陆诸国沟通；或北与兰青、青藏和计划修建的青新铁路相接，经南疆铁路、拟建的中—吉—乌铁路，也可与欧洲大陆诸国联通。西成铁路可较大地缩短西宁、兰州、乌鲁木齐、拉萨与成都、重庆、昆明及中南各省区之间的客货运输距离, 能有效地缓解兰青、宝兰、宝成等既有
铁路和兰州、宝鸡枢纽运输能力紧张的状况，形成西部运力新的增长点。
同时本线建设将对沿线经过的少数民族地区的社会稳定、经济繁荣、巩固民族团结起到有力的促进作用，并对沿线的国民经济发展和青海省的江河源、甘肃省的拉卜楞寺、四川省的九寨沟等一大批旅游景点带来新的交通环境，将大大促进该地区旅游事业的发展。
2.2.2 新建青新铁路（格尔木—库尔勒）
青新铁路东起青藏铁路的格尔木区段站，西至南疆的库尔勒区段站，横贯青海、新疆两省区，是新疆通往内地的又一条通道。线路自青藏铁路格尔木南站引出向西经乌图美仁、花
土沟、茫崖镇，翻越阿尔金山，经米兰、若羌、铁干里克、尉犁至南疆铁路库尔勒车站，全长1 237 km。其中新疆境内737 km，青海省境内500km，估算总投资179.1 亿元。本铁路通过青海省柴达木盆地中西部和新疆自治区塔里木盆地东部。沿线经青海省海西蒙古族藏族自治州辖属的格尔木市和大柴旦、冷湖、茫崖３个行政区，新疆维吾尔自治区巴音郭楞蒙古族自治州辖属的且末县、若羌县、尉犁县、库尔勒市。吸引地区国土辽阔，资源丰富，经济发展蕴藏着巨大的潜力。目前该地区已发现并探明的矿种有40 多种，主要为盐湖资源、石油、天然气和非金属矿产资源。随着西部大开发的逐步深入，必将进一步加大对柴达木盆地和塔里木盆地资源的开发。因此，本铁路的修建对加强路网建设、促进柴达木和塔里木盆地大规模的开发、繁荣地方经济、加强民族团结、巩固国防均具有重要意义。
2.2.3 新建格尔木—敦煌铁路
格敦铁路北起兰新铁路的敦煌（柳园）车站，沿格敦公路南下，经安西县、敦煌市、肃北县、阿克塞县，翻越当金山垭口，进入青海省后经鱼卡、大柴旦镇，接青藏铁路的临山车
站（预留站），全长625.25 km。其中甘肃省境内416.45 km，青海省境内208.80 km；另有锡铁山西站—锡铁山站间连接线10.20 km。估算总投资60.7 亿元。本线的建设，将形成新、甘、青、藏四省区间新的南北铁路通道，对加强西北铁路网的建设、完善西北综合交通运输网络体系结构具有重要意义。本线经过中国旅游胜地敦煌市，建成后与既有兰新铁路、青藏铁路共同形成一条围绕古丝绸之路和青海湖及高原景观区的旅游新环线，西连新疆吐鲁番，南接西藏拉萨，可将我国西部众多著名的旅游景区、瓜果蔬菜基地紧紧地联系在一起，有利于西部旅游资源、农业资源更合理地开发利用。
2.2.4 新建西宁—张掖铁路
西张铁路是连接兰青与兰新铁路的一条重要的联络线，从某种意义上是连通欧亚大陆桥的一条快捷通道。西张铁路东起西宁站延至宁大线大通站，途经青海省青石咀再经甘肃省境内的长乐到兰新铁路的张掖车站，全长276 km（大通—张掖240 km）。投资估算总额约为39 亿元。
3 旅客列车提速
这是一项涉及车、机、工、电、辆、供电、信息、运营管理等各个技术领域的系统工程。上述新线建设本身应是高标准的，允许速度都应在140km/h 以上，既有线改造的目的也是为提速和重载创造条件。到“十一五”末期，兰青、青藏线普遍达到140km/h，最高区段达到160 km/h。同时开展兰青线增建二线的研究，到2015年形成兰青客运快速通道。
机车车辆是实现铁路高速、重载的先决条件，要适时引进新产品。“十一五”期末，电力机车承担运量的比重将达到50% 左右，兰青、青藏线实现电气化后，客车机车应更换为SS7型，货车更换为SS6 型，定数提高到3 500～4 500 t。西宁、格尔木编组站的调车机更换为DF7 型。到2015 年前后，机型将随铁路运输的迅速发展而及时调整更换。客车车辆在“十一五”期间全部更新为25K 型快速客车，并争取配置适量的双层客车和高档旅游客车。兰州—西宁间配置高档摆式列车。
工务设备现代化是实现铁路提速、重载的基础。要及时研究改造适应性的线桥结构技术，“十一五”末期，P60 重轨铺设里程要达到1 100km，无缝线路达到600 km，更换新型轨枕200万根，提速道岔886 组，改造小半径曲线，承载力不足的桥涵，增加大型养路机械等配套的新技术、新设备。到2015 年前后，主要干线上的轨型、道岔、曲线半径、桥涵、隧道、道碴等的整治改造都要适应列车120、140、160 km/h 不同速度和重载列车的需要，并全面实现养路机械化。
供电部门要不断研究改进高原供电及电气化铁路运行的可靠性，提高供电线路及接触网的稳定性和抗灾能力。“十一五”期末，完成青藏线二路电源建设，优化机车与接触网的绝缘
匹配，推广应用机车向客车直流供电技术，逐步实现牵引供电、电力系统远动，控制自动化及运行管理智能化。研究总结高原铁路电气化适宜的运行经验，争取在2015年前后开展对
青藏线格拉段电气化铁路的建设，实现真正意义上的青藏铁路电气化。
通信信号是提速扩能、保证行车安全的重要设备。电务部门要100%实现电气集中，并保证设备的良好状态。“十一五”期间修建完成西宁—哈尔盖162 km 单线调度集中，兰青线宁
海段实现单线自动闭塞。2015 年前后，干线基本实现自动闭塞和调度集中。铁路通信和运营维修管理也要适应提速的需要。
4 客货运输组织
为满足旅客对旅行的安全、舒适、快捷、档次多样化的要求，必须大力提高客运服务质量。在不断提高旅客列车旅行速度的同时，应采用不同档次的客车，发展空调列车，适当配备高档旅游列车和观光双层客车，进一步完善夕发朝至、朝发夕归、假日列车，开行省际间的快速列车。组织“按图列车”，提高列车正点率，加速建成西宁、格尔木、拉萨现代化客运站，其他主要客运站要进行导向系统和问询系统建设。加强西宁计算机客票票务中心建设，客票预定和发售要实现网络化，进而与全路主要客运站联网。进行旅客列车的通讯设施建
设，改善餐车的餐饮方式和设施。
当前货物运输面临各种运输方式的竞争，铁路必须改进运输组织方式，努力实现市场化的组织行为，优化货运站的配置，采用现代化信息技术和管理手段；研究开发集装箱配套技术，适应国家标准箱运输，提高集装箱作业能力；加速开发冷藏集装箱和柔性集装箱运输；开发快捷运输市场，增加“五定班列”、行包、集装箱专列、区域货物列车运输，组织开行城际快捷货物列车；开展多式联运，建立门到门运输全程服务体系。加强装卸基地、集装箱结点站的建设，“十一五”期间货物装卸机械化比重达到80% 以上，2015 年前后争取达到90%
以上。
5 信息化
铁路信息化是铁路现代化的主要标志，是改造铁路传统产业、增强市场竞争力的重要手段。“十一五”期间，建立完善机务、车务、车站的102个信息源点，建成DMIS 综合信息系统，将运输有关部门和有关信息利用网络技术实行动态管理，资源共享，实现列车、机车、车辆、货物、集装箱的实时追踪，为运输调度指挥、协调决策提供准确、迅速的信息。在客
货运营销服务中，利用电子商务数据交换，逐步实现铁路信息商业化，增强市场竞争力。完善机关局域网，最终建成OIS 系统。2015 年前后，公务移动通讯系统将进一步扩大，ISOW
数字网、数字化通道、卫星应急通讯网将覆盖全线。为此，“十一五”完成宁大支线、柴达木支线、茶卡支线的自动电话交换网的数字化改造。扩大长途自动覆盖网。建设兰青、青藏线公务移动通讯系统共计1 109 km。建立网络管理中心，实现与国家数据网的互联互通，开展各种数据增殖业务。
6 行车安全保障
在当今科技迅速发展的时代，行车安全保障技术要向智能化、系统化发展，要对列车冒进、脱轨、错办、冲突等重要隐患实行有效控制，实现调度监控自动化；为更好地实现对车辆
的动态监测，要对管内各支线进行二代红外线轴温探测系统的建设，干线推行红外线光子探头。建成货物列车超偏载控制系统。主要干线区段与公路国道、省道全部实现立体交通。针
对分局管内地质条件，研究沙害、冻害、泥石流、滑坡、塌方等重大自然灾害的防治、预报、预警技术，积极引进隧道内病害检测及治理技术，进行养路作业安全措施和隧道防火技术的研究，到2015 年，要在主要干线建成列车超速防护系统，并建成覆盖全线的卫星事故救援网。
7 建立现代企业制度
铁路基础技术是铁路工作的重要组成部分，是科技进步的必要条件。要努力建成科技信息网络系统，重视科技信息的有效利用和传播；加强科技信息跟踪与反馈，及时为各级领导和部门提供咨询服务；大力培育和发展科技信息市场，信息传播系统逐步向产业化发展。逐步建立和完善铁路标准体系和计量检测体系。全面采用国际标准，扩大质检覆盖率，主要产品抽查率、覆盖率达到95% 以上；强化铁路专用测量设备的配套和检测水平，配备率、固检率达到95%；强化铁路专业计量工作，积极采用在线计量检测技术和专用计量检测仪等先进设备。
建立以质量为中心、标准化、计量的技术监督体系。逐步建立技术监督法规体系，强化质量监督力度。开展产品质量认证工作。大力贯彻实施GB/T19000～ISO9000 质量管理和质量保证系列标准，全面提高企业管理水平。
认真贯彻国家节能政策，大力开展以节电、节油、节煤、节水为主要内容的节能活动，不断研究开发节能新技术、新产品、新工艺，充分发挥节能效益。
增强环保意识，加强铁路环境保护是西部大开发的重点之一。要认真进行含油废弃物处理、废水处理回收利用的分析研究；配合铁道部有关部门作好进京、进沪客车集便和处理的研究，解决白色污染问题，重视铁路两侧、住宅小区、机关单位等的绿化、美化工作，争取在“十一五”期间普遍建成园林化单位，到2015 年前，兰青、青藏线有条件的铁路两侧建成林带、草地。
8 软科学研究
软科学研究要围绕安全生产、挖潜扩能、市场营销、资产重组、减员增效、运输组织等方向进行。重点研究：铁路在西部大开发中的战略地位和作用；建立健全铁路跨越式发展机制；继续开展沙害、冻害、盐湖路基等课题的研究；结合新线建设对西宁、格尔木枢纽和有关区段站进行技术改造的前期论证；研究适应市场的营销体系；对“主辅分离”、“站场分离”、“干支分离”生产动向和劳动力组织最优化的研究；多种经济的研究，房建、生活、物资、卫生、教育等机构的剥离以及出路，达到宏观决策科学化。
9 职工素质教育
科技要先行，教育是基础，为适应铁路建设科技进步的需要，分局专业技术队伍建设工作，要树立为运输生产服务的思想，建设一支技术精湛、专业配套、结构合理、适应铁路跨越式发展的专业技术队伍。在健全激励机制的同时，也要完善对科技人员的考核机制，实行竞争上岗、优胜劣汰的用人机制，要加强培养中青年技术人才，承担起建设西部铁路的历史重任；要重视职工队伍的建设，加强职工技术业务培训，大力培养工人技师和高级技师，坚持行车主要工种工人转岗和岗前培训的制度。 |
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发表于 2004-7-30 15:10:58
