[讨论]四问铁道部——铁路第六次提速是否"昏官政绩工程"之问？

天涯

四问铁道部——铁路第六次提速是否"昏官政绩工程"之问？真假"提速"之问？经济效益之问？是否"劫贫济富"之问？
面对明年的的第六次提速，一部分铁路专家仍然心怀疑虑。他们在不同场合针对目前的线路是否符合200公里/时的标准，表示了不同程度的疑问
11月29日，铁道部发展计划司规划处有关负责人向媒体透露，当前正在建设的六大干线安全标准线，事实上都在为明年的第六次提速作准备。据媒体报道，2005年10月将是这些安全标准线建成的最后时限。
目标锁定在客车最高时速200公里/时的中国铁路第六次大提速，在热火朝天的线路改造中如箭在弦，而始终伴随着第六次提速的种种争议也越绷越紧。
越快越晃的中国铁路
黄慧（化名）原本是南京到北京最快的一趟列车T65/66上的乘务员，从2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，她调至Z49/50。作为在第五次提速中新开的19对"点对点"直达特快旅客列车之一，Z49/50将北京到南京的最短时间由原本的11小时左右压缩到9小时38分。
"刚到Z49/50的两个礼拜，我每次都被颠得晕乎乎的，后来才慢慢适应。"黄慧说，Z49/50的最高时速接近160公里，比T65/66快得多，在一些速度高的路段，火车就颠得厉害，每次一转弯，人就被火车甩来甩去的。从未尝过160公里时速滋味的乘客，也常常在睡梦中撞"墙"，"所以我们乘务员每次都要提醒乘客，睡觉的时候头得向着车厢的走廊，以免撞头"。 黄慧说她之所以被晃得晕乎乎的，是因为轨道不好。
客车司机陈东（化名）告诉记者，Z49/50所走的京沪线虽然是中国最好的线路之一，在铁路第五次大提速前已经进行了大量改造，却仍然不佳。"轨道不平整，火车就会颠，开得越快，‘上下跳、左右晃';就越明显。"
"上下跳"和"左右晃"正是威胁火车安全的重要表现，超出范围火车就易出轨。"200公里/时肯定会颠得更厉害，这样的轨道情况怎么能跑？我很为安全问题担心。"
对于第六次提速安全问题的担心，并非陈东一人。一位多年在铁道部工作的专家说："中国既有铁路的基础基本上都是160公里/时以下的，如果硬跑200公里/时会十分危险。"
难以脱胎的既有线路
据专家介绍，2003年6月竣工的秦皇岛—沈阳客运专线是按200公里/时的标准设计的，而广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。但是，相对于全国铁路6万公里的总长度而言，这些有基础可以跑到200公里/时的路段，不过是很小的部分。
事实上，为了让更多的线路可以跑200公里/时，铁道部已经花了大血本。
铁道部在近日下发的有关提速标准线的要求中称，2005年10月前，京沪、京广等六大干线应符合下列要求：全线铺设超长无缝线路，全部更换III型轨枕，全线采用一级道砟、I型或II型道岔，实现线路全封闭、道口全立交，宜林地段建成内灌外乔林带......
然而，这些努力并不能消除铁道专家们的担忧。"前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里/时的标准进行的，当时从未考虑要提到200公里/时，现在即使大力改，也不可能脱胎换骨。"一位在铁道部工作多年的专家表示。
铁道部原总工程师沈之介说，要改变所有的基础，需要的是极为浩大的工程，"和以前提速修修补补的情况完全不同，这无异于重建一条铁路"。
世界难题
除了难以脱胎换骨的既有基础，另一个让专家们无法放心的则是中国铁路客货混跑的现实。
既有铁路时速200公里，在国际铁路联盟的定义中，已属高速范围。"在中国这样客货混跑的线路上，既要让货车拉得多，又要让客车跑出高速，这种挑战是史无前例的。"沈之介在接受媒体采访时曾指出，国外许多国家的高速铁路都是客运专线，客货分开跑，比如日本的新干线。近些年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型，而中国的货车却是重载的。
一方面，200公里/时高速列车对于轨道的平顺性要求极高，另一方面，重载货车对于轨道却有很大的破坏作用，这一"悖论"被公认为世界性难题。
事实上，对于重载货车的杀伤力，中国铁路早已有所体会。2000年，铁道部在郑州和武汉区段试行高速车"韶山八号"。"白天开高速车，最高跑到了时速230公里，可晚上货车一通过，线路就全变了，就不能再跑那么高速度了。"
"对于中国铁路来说，客车的速度和货车的能力，都是提速必须要考虑的因素，不能厚此薄彼。"一位不愿透露姓名的铁道专家表示，在双方必须兼顾的情况下，牺牲的就是安全。
"让客车跑200公里/时，并不一定就会出事，说不定铁道部就能成功，但是，一旦出事，就是大事。在中国这个客货混跑的特殊既有铁路上，谁就能确保一定不会出事呢？" （记者 高奕颜）
2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。8个月过后，这次提速仍然争议不断。由于涉及到马上将进行的第六次大提速，以及最近接连发生的安全生产事故，第五次提速在安全问题上的教训引人注目。
此前，关于第五次大提速的宣传很少提及本次提速的车辆制造过程。而作为在铁路系统工作了一辈子的李飞（化名）工程师来说，这次的车辆制造过程至今仍然让他印象深刻。"今年3月初要车，到了去年12月底，才通知我们造车。"李飞指的是国产25T客车，本次提速中的一站直达快车用的大部分都是这种型号的车。而在国外，法国阿尔斯通提供给中国第六次提速的客车交货时间则需要28个月。据李飞介绍，这类客车在国际上的交货日期至少是24个月，如果少了，则根本没有人来参于投标。
88天造了一批时速达到160公里以上的车，李飞总觉得这样做太匆忙了，虽然他一再向记者表示，铁道部现在也非常注意安全问题，这些车跑了这8个月，安全是没有问题的。但是他也承认，很多细节并没有尽善尽美，"至少也要给我们一年的时间。"
说到这里，李飞对于明年10月18日的第六次大提速的消息表示怀疑，他认为，此次中标的三家国外企业没有一家能在明年交货的，而提速到200公里的机车从哪里来就将成为一个问题。如果还是像去年那样，下个紧急任务，安全性就更令人担心了。因为在铁路上，200公里时速和160公里时速完全是两码事，安全性要求要高得多。
问题不仅仅止于此。火车司机吴向明（化名）告诉本报记者："目前一站直达的列车对于司机来说也是一个严峻考验。"吴向明到现在也搞不清楚为什么要一站直达。他告诉记者，过去北京到上海14个小时的路程，要在济南和蚌埠停两次，一个司机每个晚上跑的路程不到5个小时，而现在是两个司机轮着开，一个司机开6个小时，工作量增加了不少。更为忧心的是，一站直达的快车基本上都是在夜间运行。"大家也没法说，只能提高警惕，有时候我们想，中途停两次，耽误不了多少时间（过去是一个站停8分钟），不仅可以换换司机，还可以上一些人，弥补一下上座率，何乐而不为？"其实，目前直达快车时间最长的是北京到长沙，要13小时40分钟。这就意味着一位司机一晚上平均要开6小时50分钟。
事实上，铁道部一直以来对于安全也是不敢怠慢。该部在第五次大提速前，针对安全保障做了很多工作。先是对铁轨进行调整。据铁道部安监司、科技司专家宋书明介绍，为了在提速后，让火车尽量平稳，铁路部门对6万多公里铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径线路全部改造成大半径或直线，同时调高曲线外轨。同时，除了给提速列车安装最新的盘形制动加电子防滑器以保证高速运行下的刹车外，部分列车还安装了监督装备。这种类似"黑匣子"的设备能配合先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统，在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。（记者 李若非）

速度为谁而提？ 大提速之上的利益问号

www.XINHUANET.com　　2004年12月07日 16:48:46　　来源：国际先驱导报
关于第五次提速的利益问号，事实上是两个层面。第一个层面是，铁路部门耗费巨资提速，是在解决目前最为紧迫的问题，还是又一个铁轨上的"面子工程"？第二层面是，铁路提速是不是在劫贫济富？
铁路提速到底是为了谁的利益？这是个问题。而这个大问题通过许多小的疑问在许多中国人的心中铺展开来。
经济效益之问
"为什么要一站直达？中途上人，可以提高上座率。"作为一个火车司机，吴向明（化名）的疑问得到了铁路老工程师李飞（化名）的呼应。当记者向许多铁路专家请教为何要发多趟一站直达列车之时，很多人都没有头绪。一位在铁路工作多年的专家摇着头对记者说："这跟建大广场一样，政绩工程。"至今为止，记者并没有从铁道部门方面听到相关的解释。
有人做了一个统计，此次提速后，上海到北京一天的软卧车票，从原来的360多张，骤增到3200张。这么大的增幅是否消化得了？李飞说他有一次专门跑到北京站去看这些直达车的上座率。"由于是7分钟发一趟车，我根本就跑不过来。后来发现最多的一趟车有7节车厢是空的，还有一趟车也是5节车厢是空的。"
关于上座率一直以来是个敏感的话题。相关的数据只是在提速刚刚开始的时候才公布过几次，当时的信息是：形势一片大好。但是相关人士指出，这主要出于几个原因，第一，许多乘客都觉得新鲜，第二，铁路部门组织了一些旅行社的人来试乘。
8个月以来，上座率的隐忧从一些具体的举措上显现出来。11月份以来，杭州火车站第一次打出了"直达快车票买4送1"的横幅，一位不愿透露姓名的铁路专家称，这对于一向高高在上的铁路部门来说还是第一次。另一位铁路上的服务人员不无夸张地告诉记者，北京至扬州的一站直达快车，经常是工作人员比乘客多。
事实上，开行众多高档直达快车的初衷是要与航空业争夺乘客。据了解，上海市每天航空运输乘客在3500人次至2000人次之间。为了争夺这么一个数字的乘客，铁路部门将火车软卧票增加了将近3000张。而价格上，499元一张的软卧票比起打折的飞机票来说，并没有什么优势。今年以来，上海到北京的飞机票最低曾经卖到380元一张。
铁路专家对于上座率也是一头雾水。一位专家提醒记者说："这种从上而下的决策模式导致了上座率的问题，而最终却没有一个追惩的机制，只有老百姓的钱白白花掉了。"他提醒记者注意，上海的磁悬浮铁路当时花了89亿，按照每天10000人，每个人50元钱来算，要60年才能收回成本，而这还不算利息和维护费用，但是项目做了就做了，并没有人为此负责。
前中国铁道部副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋对于第五次提速的效益也有自己的看法。"为了第五次提速，光京沪线就花了40个亿，这还是全国基础最好的线路，花的钱太多了，产生的效益却太小，货运只提高了3％"。在我国目前客货混跑的情况下，为了避让快车，货车的速度越来越慢，货运运能紧张的现状并没有得到解决。
而客运的运能呢？铁道部的相关官员在提到提速时，都认为提速是保持铁路生存能力的一个重要法宝。而一些专家则对本报记者指出，提速固然重要，但是运能更重要。铁路目前运力紧张的局面并没有因为速度的提升而得到加强，比如提速对于铁路部门春运时的超负荷运转帮助并不大。
面对社会的质疑，铁道部也予以了回应，他们认为，这次提速并不仅仅是照顾了大城市，对小城市也给予全盘的考虑。
速度为谁而提？
"之所以有许多人将质疑的对象放在了直达快车上，是因为这次提速除了直达快车外，其它车的提速并不明显，而有些普快甚至比原来更慢。"一位不愿透露姓名的专家告诉《国际先驱导报》。
4月18日铁路第五次提速后，许多人开始纷纷抱怨这次火车提速是劫贫济富。在上海一家贸易公司工作的李辉说，他因为业务关系，经常要去郑州出差，大部分都是乘坐K152次列车。"这车现在是越开越慢，经常晚点，光是在蚌埠站正常停靠就需要25分钟。"为了给那些一站直达的车让路，我们就得在一个站停靠半个小时。
在提速之后，晚点成为许多乘坐非直达特快列车的旅客经常遇到的事情。郑州开往北京的K180次列车，不仅运行时间从原来的8个小时，延长到10个小时，而且还经常遭遇晚点。在北京读研的王女士就向记者抱怨说，5月7日早晨6点多，该车在高碑店站停住，一停就是将近一小时。"眼看着北京就在前面，可这火车就是停着不动，生生地浪费那么多时间。"高碑店离北京近在咫尺。据乘务员解释，停车原因是给"直特"让路。而这种让路的事情在很多地方都发生过。而经常乘坐2089次车从北京回信阳的王宇凡则告诉记者，铁路每提一次速，我回家就要比以前慢一个小时。
持劫贫济富观点的人的第二个依据是，现在火车是能挂软卧，决不挂硬卧，硬座越来越少。北京人王洋经常在京沪之间穿梭，他告诉记者，原来每天有5趟车有硬卧，现在提速后，只剩下3趟，其中还包括一趟绿皮车。"提速号称是给人民造福，但现在是宁愿让那么多软卧车空着，也不让我们坐不起软卧车的人乘车更方便一点。"
而来自苏州的许向强则对记者说，原来到苏州的车就只有2节车厢的硬座，现在则干脆全部予以取消，只挂卧铺。

广铁韶段

这贴老到掉牙了。作者是鼠目寸光之人。

天涯

2楼说的真是可笑，作者是鼠目寸光？？你倒是发表一些高瞻远瞩的言论来看一看。

心轨卡了

这个帖子是２００４年五提不久后出来的，在今天看来，一年多的时间里，铁路还是有了长足的发展，帖子里提出来的一些问题，已经有了基本上的解决，我对六提是有信心的．
楼主如果是火车爱好者，我想不会不看到一年来的变化，特别是长大主干线的变化吧？不知道现在把这个帖子再提出来是何意思?!

天涯

下面引用由心轨卡了在 2006/03/22 08:44am 发表的内容：
这个帖子是２００４年五提不久后出来的，在今天看来，一年多的时间里，铁路还是有了长足的发展，帖子里提出来的一些问题，已经有了基本上的解决，我对六提是有信心的．
楼主如果是火车爱好者，我想不会不看到一　...

贴出来是因为我刚看到，不好意思，没有任何意思。
我觉得其中很多观点很有道理，你有你的观点，我也有我的，除了ZT多了，我还这么看到太多实质性的变化。

t65

对于这则报道我是这样理解的：
1.首先关于即将200的六提，由于个人缺少这方面的专业知识，不敢妄下评论，但我认为200的区段只是局部的。
2.关于Z49/50的那则报道我觉得有夸张之处，国产25T确实没有BSP25T稳，但如果真的像那位列车员说得那么可怕，快两年下来了，数以多少计的人们乘过该车了，总该有些后续的抱怨吧，怎么到现在还只是把这位列车员的话抬出来呢？
3.有关ZT,我并不从总体上反对他，但我同意关于京沪直特开得太多太滥的说法，还得再加上个京武直特，我认为京沪和京武间，平时各保持两对就足够了。至于Z29/30，最近从华东区论坛得知，扬州人民还是挺捧场的。
4.至于货车速度慢的问题不是ZT造成的，这个问题只有等到客运专线建成后会有大的改善。
5.关于劫富济贫说：绝大多数车次与第一次提速（96年吧，记不清了）前相比肯定都提速了，有个别车次在历次提速过程中运行时间有所波动，至于K180,目前正常就是7小时48分，所谓的10小时肯定是晚点的情况。至于2089，大家有办法的可以翻翻旧账，看看是否比96年以前慢了5个小时？

Hercules

下面引用由天涯在 2006/03/22 01:06am 发表的内容：
黄慧（化名）原本是南京到北京最快的一趟列车T65/66上的乘务员，从2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，她调至Z49/50。作为在第五次提速中新开的19对"点对点"直达特快旅客列车之一，Z49/50将北京到南京的最短时间由原本的11小时左右压缩到9小时38分。
"刚到Z49/50的两个礼拜，我每次都被颠得晕乎乎的，后来才慢慢适应。"黄慧说，Z49/50的最高时速接近160公里，比T65/66快得多，在一些速度高的路段，火车就颠得厉害，每次一转弯，人就被火车甩来甩去的。从未尝过160公里时速滋味的乘客，也常常在睡梦中撞"墙"，"所以我们乘务员每次都要提醒乘客，睡觉的时候头得向着车厢的走廊，以免撞头"。 黄慧说她之所以被晃得晕乎乎的，是因为轨道不好。

像这种东西明显就是假的。此外，对于软卧来说，头朝哪一边不都得碰到“墙”上嘛？
坚决支持楼上的观点，不做实际调查就很难知道真相。

冲天飞豹

2楼作为铁路的最前线工作人员，比楼主更有发言权！
这次，货车提速也是重点，推出时速120KM的货车（非行包和行邮）；
提速的路子没错，步伐没错，但，我国的科技实力，已经不能满足铁路提速和国民经济发展对铁路的要求了，所以未来20年，中央将联合地方出资12500亿元人民币建设多条客运高速专线，已解决目前客货共线的问题。

蓝皮皮

说不清哦。

广珠铁路

现在看来只有时间才能证明一切……
不过，我觉得中国目前非常缺乏危机预警体制，很多时候是做了就做了，根本没有预先调研（譬如京沪直特）。到最后只能靠时间来慢慢调整。
跨越不是不可以，问题是要建立在有这个能力的基础上。如果好高骛远，到时候吃亏的还是老百姓。
作为中国大陆最普遍和最重要的交通手段，铁路更应该将老百姓的利益放在首位。

广铁广段DF11

现在的猪头特别是京广猪也停多了不少站啊~~~而且哪些猪头买的硬卧和T车的硬卧一样啊~~只是列车被踩导致晚点的确存在...不过这都是排点的问题~~跟在猪头后面跑的车不是很爽嘛~~~

akira

觉得任何事情都会有个过程的，不能心急的。没错，我也同样地在怀疑，当前中国的许多主线路的建造要求是远远不能满足跑200km/h的要求的，尤其是铁路周边的环境和人员秩序管理等等。但这些都是可以通过进一步改造和进行等级提升的。相信大部分车密都有目共睹的是现在一次又一次的提速，相距的时间越来越短，范围是越来越大，换句话说就是慢慢渗透了……（个人观点了）

yueqiu2010

提速是大势所趋，另外京沪线客流一点都不因为直特多而显得虚糜，最近的情况不清楚，不能妄下结论，但前一阵出现了较长时间的买不到ZT票的情况。

victor90

京沪ZT决策是正确的，只是数量多了，3对应该就够了
而且我坐过国产25T，Z18，真的没怎么觉得晃

yehorse

京沪ZT每天才3000多张票，而京沪民航客流每天就有1万多人次，5趟ZT算多吗？？？

1461/1462每趟就能运3000人（按超员40%计），你们怎么不觉得它的票多了？？？

明显是看车不看人，不客观。

yehorse

如果京沪直特每天5趟都嫌多，那5年以后开通了京沪高铁，每天100-200班列车怎么办？？？修高铁有何意义？？？

要我说，京沪直特每天10班都不嫌多（从需求上讲），当然限于线路能力，不可能开这么多，但绝对是不愁客源的。

L518

原帖由 yehorse 于 2006-8-29 23:14 发表
如果京沪直特每天5趟都嫌多，那5年以后开通了京沪高铁，每天100-200班列车怎么办？？？修高铁有何意义？？？

你不会不知道京沪客专的票价比一般票价贵吗！

我估计你还不知道，最近的铁道部一直在抢钱！！

yehorse

原帖由 L518 于 2006-9-3 20:59 发表


你不会不知道京沪客专的票价比一般票价贵吗！

我估计你还不知道，最近的铁道部一直在抢钱！！

你知道你在说什么吗？你看懂我说的话了吗？我说过票价问题了吗？

我是从运能角度讨论的，京沪高铁设计运量每天单向22万人次。现在京沪开5趟ZT+2趟特快+1趟普快你都嫌车多，难道京沪高铁建成后你就让它每天只跑10-20对车吗？

[ 本帖最后由 yehorse 于 2006-9-3 21:09 编辑 ]