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发表于 2005-1-16 09:57:29
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摘 要：本文结合韶关地区地形条件、线路走向和城市规划布局对武广客运专线引入韶关地区的方案进行了分析，并提出初步结论意见。
关键词：武广客运专线；引入；韶关地区；方案
1 序
客运专线引入枢纽或地区的方式多种多样，一般而言，按引入线的平、纵断面不同，有平面引入、高架引入、地下引入三种方式；按引入客运站类别不同，有引入既有站和新建高速站两种方式。客运专线引入枢纽或地区一般应满足以下要求：
其走向要与城市规划密切配合：高速线的走向应尽量顺直通过枢纽，要尽量与枢纽内既有线并行，以免造成对城市的重新分割；尽量避免与城市干道交叉；要绕避城市居民密集区，不影响城市景观，避免噪音干扰。
高速线引入应尽量不影响货运系统布局，避免货运系统设备的改移。
高速站应与其他客运站密切配合：当采用合设方案时应尽量引入既有主要客运站，以便吸引更多的旅客坐高速列车，并充分利用既有客运站的设施，减少改扩建工程；当采用新建高速站方案时，应保证高速站与既有客运站间有便捷的通道。
本文以武广客运专线引入韶关地区为例，结合韶关地区地形条件、线路走向和城市规划布局及工程条件等各方面因素，从为运输服务出发，在有利于运营管理和提高客车运行速度，方便旅客乘降和换乘的基础上，进行多方案比选。
2 韶关地区概述
2.1 地区既有概况
韶关市地处粤北，北接湘、赣，南连珠江三角洲，被称为广东的北大门，从古至今是中国北方及长江流域与华南沿海之间最重要的陆路通道，战略地位历来重要。工贸旅三业发达，经济繁荣，是粤北政治、经济、文化中心和交通枢纽。
韶关地区目前衔接京广铁路，赣州至韶关铁路已进入前期研究阶段，该地区将形成衔接三个方向的枢纽地区。
该地区既有车站包括：京广线上的黄岗站、韶关站、山子背站、马坝站。其中韶关站为区段站，其余为中间站。
2.1.1 韶关站
为地区主要客货运站，属于区段站，分为南北二场，呈纵列布置。主要担当旅客列车的通过及部分到发作业以及区段、摘挂货物列车的解编作业，配有调机3台。北场设客车到发线5条和货车到发线4条，有效长850～1133m，设有基本站台1座，中间站台2座(均设有雨棚)，设有天桥和地道各一座；调车线6条，有效长797～1026m；南北牵出线各1条：其他站线16条：有3条专用线在本场接轨；驼峰自南朝北，为简易驼峰；南场为直通场，为武广线电化技改新建，距北场3.382km，设有到发线8条，有效长850～1093m。该站还设有电力机务段、韶南货场及站修所，并预留了客车整备所及下行外包正线在直通场南咽喉接入的条件。
2.1.2 黄岗站
为中间站。设有基本站台1座，中间站台1座，到发线6条，有效长846～100lm；牵出线1条；其他站线4条。该站有2条专用线接轨：曲仁支线从北京端站对侧接轨，站同侧设有黄岗铸锻厂专用线。
2.1.3 山子背站
为中间站。设有基本站台1座，到发线3条，有效长843～1125m；广州端站同侧设有木材专用线。
2.1.4 马坝站
为工业站。设有基本站台1座，中间站台1座，到发线7条，有效长850～118lm；调车线4条；牵出线2条；北京端站同侧设有货场，站对侧有韶钢专用线接入；广州端站对侧有大宝山矿专用线接入。
2.2 地区存在的主要问题
韶关站北场南咽喉货车取送车切割正线，驼峰朝向与重车流方向不顺，调车转线次数较多。
3 韶关市城市规划、交通结构及地区总图规划概要
3.1 城市发展规划
韶关市是广东著名的历史文化名城。现辖北江区、浈江区、武江区、曲江县、仁化县、始兴县、翁源县、新丰县和乳源瑶族自治县，代管乐昌市、南雄市，总面积184万公顷，2001年末总人口312.63万人。韶关市区面积3.4万公顷，人口53万人。浈江、武江在市区汇合成北江。城市发展战略以323国道为主轴，向西、向南发展，形成“双中心十组团”的城市总体结构。
3.2 交通结构及发展
铁路：京广铁路是本市重要的对外交通线，贯穿市区南北，规划的赣韶黎铁路在本地区接轨。
公路：全市公路通车里程已达99l0km，京珠高速公路纵贯市区，国道323、106线、省道245、253线穿越市区，构成四通八道的公路网。
水运：北江干流为通航河流，在韶关新港码头的基础上，将建成集装箱码头，并开通韶关至香港的集装箱船舶运输。
航空：韶关桂头机场为军民两用机场，可起降波音737客机，目前因投资原因，尚未开通民航航线。
3.3 地区总图规划概要(见图1)
座落在三江河谷的韶关市区，四周青山环抱，三江六岸风景如画。京广铁路大动脉南北向贯穿全市，赣州一韶关铁路目前已进入前期研究阶段，拟从韶关市东北面接入该地区，规划的黎塘一韶关铁路拟从韶关市西南面接入该地区，届时地区将形成衔接四个方向的铁路枢纽，客运形成以韶关站为主、韶关北站(黄岗站)为辅的布局。
4 武广客运专线引入韶关地区方案比选
4.1 研究年度地区旅客列车作业量（见表1）
从表1中可看出，近远期高速客车均为武广客运专线本线运行的客车，无跨线车；高速客车以通过韶关地区为主，约占92％。
4.2 方案说明武广客运专线引入韶关地区方案浅议
武广客运专线引入韶关地区方案结合地形条件、线路走向和城市规划布局，重点研究了分别引入既有韶关、黄岗站和新建韶关西站三个方案(见图1)。
4.2.1 引入既有站方案说明
· 引入既有韶关站高架车场方案
韶关站为地区主要客货运站，受地形及车站既有设施的限制，客运专线平面引入极为困难，故考虑在既有韶关站建成客运专线高架车场方案。
a. 客运专线走向：客运专线从北端引入，经安口农场、梅冲，穿大旗岭隧道至高廉，连续跨韶汝公路与曲仁支线，以萝卜井隧道(1200m)和鸡公山隧道(2300m)穿黄岗风景区，于沙头跨浈江后沿既有线东侧高架接入既有韶关站。由于高架线路穿越城市建成区，韶关站两端线路限速250km/h。出韶关站后，线路沿北江东岸南行，经林家坝穿回龙山隧道(2200m)和沙帽顶隧道(2100m)，于在建的蒙里大坝下游跨北江，经消雪岭农场，在沙口农场西侧设新大坑口东站后南出地区。
b. 车站建设方案及作业分工：客运专线接入韶关站采用高架车场，规模为2条到发线， 2座站台，预留1条到发线，利用既有韶关站站房。既有韶关站维持现状。
高架车场办理高速通过、始发终到和南北向跨线车通过作业：普速车场办理所有的普速车作业。
c. 跨线客车运行径路及疏解：近、远期赣韶及韶黎线均运行普速列车，无跨线车，故近期不考虑修建联络线，仅在梨市站南端和马坝站南端规划预留上、下客运专线联络线条件。
d. 段所布置：综合维修工区设在韶关站广州端线路左侧，并设动车存放线1条。
· 引入既有黄岗站同侧设高速车场方案
黄岗站为韶关站前方站，南距韶关站9.5km，赣韶铁路拟在该站接轨，客运专线引入该站既利于客运设施的集中管理又方便东北、东—南的旅客换乘。故考虑客运专线平面引入既有黄岗站，在车站同侧新建高速车场方案。
a. 客运专线走向：客运专线沿既有线东侧南行，经安口农场、梅冲于大旗岭穿大旗岭隧道与高廉隧道，经新村跨韶汝公路，引入既有黄岗站同侧，出站后线路经十里亭跨武江，高架穿过韶关市区后穿英蓉山风景区，经村头跨北江，于曹溪坪跨马坝河与京珠高速公路，在沙坪接上引入既有韶关站高架车场方案。
b. 车站改建方案及作业分工：客运专线引入黄岗站占用既有京广上行正线，利用(4)道改建为客运专线下行正线。改移车站北端正线并上跨客运专线引入普速车场，车场分场分线，站房同侧改建为高速车场，设到发线2条，站台2座。还建普速车场及曲仁支线调车线，设到发线4条，站台2座，调车线4条，改扩建既有站房。
高速车场办理高速通过、始发终到和南北向跨线通过车作业，普速车场办理所有普速车作业。
c. 跨线客车运行径路及疏解：近、远期客运专线仅运行本线列车，无跨线车作业。
d. 段所布置：综合维修工区设在黄岗站北京端线路右侧，并设动车存放线1条。
4.2.2 新建韶关西站方案
(1) 韶关西站(黄朗坝)方案
根据韶关市向西发展的规划，考虑客运专线线路走向经韶关取直，在黄朗坝新建韶关西站方案。
a. 站址选择：新建韶关西站根据城市规划向西发展的要求，结合本段线路走向，站址选择在距既有韶关站10km处，位于城市西北侧、武江西岸的城市规划区西侧边缘黄朗坝附近。
b. 客运专线走向：客运专线自北引入，沿既有线东侧南行，经安口农场、梅冲，穿大旗岭隧道与高廉隧道，经新村跨既有铁路，于横江坝跨武江后在黄塑坝设韶关西站。出站后线路跨323国道，经车头跨北江，沿北江东岸南行，于在建的蒙里大坝下游又跨北江，经消雪岭农场，在沙口农场西侧设新大坑口站后南出地区。
c. 车站建设方案与分工：韶关西站设到发2条，2座站台，预留1条到发线。办理高速通过、始发终到及南北跨线通过车作业。既有韶关站维持既有现状不变，办理所有普速车作业。
d. 跨线客车运行径路及疏解：近、远期客运专线仅运行本线列车，无跨线车作业。考虑远景规划的赣韶黎铁路引入在梨市站南端和马坝站南端规划预留其上下客运专线联络线条件。
e. 段所布置：综合维修工区设于韶关西站广州端线路左侧，并设动车存放线1条。
(2) 新建韶关西站(老阳山)方案
本方案客运专线走向、车站建设方案与分工、跨线客车运行径路及疏解和段所布置与新建韶关西站(黄塑坝)方案基本相同，只是客运专线通过地区线路位置、站位和南端预留联络线线位有所区别。
客运专线在北端部分同新建韶关西站(老阳山)方案，之后线路穿天山岭隧道(2980m)，于既有韶关站西侧11km处老阳山设韶关西站，出站后线路跨323国道，于三都坝跨北江支流后沿北江西岸南行，经白沙圩穿帽岭顶隧道(2400m)，至樟市东侧1km处设樟市站，出站后经沙口农场南行出地区。
4.3 各方案优缺点分析及方案选择(见表2)
5初步结论意见
综上所述，新建韶关西展（黄朗坝站位）方案具有客运专线走向顺直、客运专线上运行的列车在地区内不需限速、车站站位紧邻城市规划区边缘、符合城市规划及地方政府意见，线路最短，工程较省，远景预留的南、北端联络线较短等优点，工程投资仅比在地区内需要限速的新建韶关西站（老阳山站位）方案略多298.16万元，故推荐采用新建韶关西站（黄朗坝站位）方案。
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