[讨论]暂未使用的小于200的特快车次

兰客T118

我还是觉得北京西——拉萨的特快是很有可能使用T3/T4这个车次的

bage

下面引用由Amazon在 2004/01/27 03:34pm 发表的内容：
是啊，有那么多特快车次不用，比如 T2XX 什么的，偏要使用T155/6，狂汗！

也许铁道部的同志在车次编号时根本没有像我们在这里讨论的那样想那么多。

兰客T118

下面引用由bage在 2004/01/27 04:22pm 发表的内容：
也许铁道部的同志在车次编号时根本没有像我们在这里讨论的那样想那么多。

同意,我也有这想法

chasms

下面引用由福建火车好慢在 2003/06/01 00:29am 发表的内容：
T3，4次应该留给品牌列车。那么好的车次
干脆以后给拉萨到北京的车好了

非常，非常好的建议！
报请铁道部，5年之后青藏线交工时开通。

T14

言之有理！

西部之光

   1、本来就是,200号以内的快速在升为特快时，通常都是K改T就行了，只要线路上不同号，技术上不影响。20号以内的号码还是有研究的，并不随便给。举例：象K71/72/73/74次重庆至上海，等05年渝怀快速线修好后就会收K升T，不改号，所以没有车用这个号作特快。
   2、青藏铁路本来就是一个独立的公司，不属于兰局。现行体制下，西藏自治区属于西南地区，虽然青藏铁路和公路是从青海进去的，但西藏自治区本质上不属西北。因此，在铁路建成后，除了北京、兰州和格尔木有进藏列车外，成局也必定有进藏直通列车。现在，西藏自治区军民进出内地，主要都是经过成都，全国所有进出西藏的军人，都是在成都空军机场乘空军联航专机进藏。经川藏公路进藏的汽车，行程都在10-15日。因为西藏自治区现行体制，所以，大部分游客也是从西南的成渝两地乘机进藏的。
    3、重庆作为直辖市，只有2列特快，是由于地形和线路所限，05年，遂渝-渝怀两快速干线建成，重庆至沪、穗两地的列车均会升为特快，实现一日到达。结合今年襄渝线渝达段提速改造，T9/10次改道西康，至京沪穗三地均有特快，实现一日到达。遂渝线修好后，成渝间将开行多趟城市间穿梭特快，相当于广深间。

T21T22

T71/72是北京至哈尔滨，早有主了。

西部之光

补充一点：关于青藏线开行客车问题，由于青藏线上的高原全气密式列车造价高昂，原则上，除北京至拉萨的特快列车用五组车底直通京萨间外，其余各地进藏列车一律只到格尔木，旅客在格尔木中转换乘青藏公司高原列车进藏。

齐鲁号

下面引用由西部之光在 2004/02/02 09:26pm 发表的内容：
补充一点：关于青藏线开行客车问题，由于青藏线上的高原全气密式列车造价高昂，原则上，除北京至拉萨的特快列车用五组车底直通京萨间外，其余各地进藏列车一律只到格尔木，旅客在格尔木中转换乘青藏公司高原列车进藏。

这倒是头一次听说。

西部之光

　　　　　　　铁道部关于青藏铁路公司旅客列车开行的方案（节选）

   一、青藏铁路客车的运用特点
　　１、特长大交路。青藏新线站距大，途中可提供给养的站距很长，途中不设检修站。
　　２、救援困难。一旦列车中途抛锚，即出现“机破”，很难在短时间内实话救援。
　　二、高原环境对青藏线专用客车的要求
　　１、要求车辆的空调系统，在外气压力、温度、相对湿度较低、气候多变以的条件下，能够正常调节车内压力、温度、湿度，还要具有补气、增压功能。
　　２、要求车辆具有良好的密封性，从某种程度上讲，其对车辆的密封性要求比现有２００ＫＭ／Ｈ动车组客车还要高一些，至少达到２７０ＫＭ／Ｈ高速列车水平。
　　３、要求车辆设置能够制取氧气的设备，向车内提供必需的氧气，为特殊体质、虚弱的人供氧。
　　４、要求车辆具有良好的隔热性能与采暖措施。由于严寒与气温多变，车辆不仅需要有良好的隔热保温性，期要暖装置还应具有随气温变化迅速、自动的调节温度的性能。
　　５、要求转向架、密封风档及车外电器连接元件中的外露橡胶件，非金属件有良好的抗紫外线照射、防老化的性能。
　　６、要求车辆达到较高的轻量化水平，以保证在受环境影响、机车功率有限的情况下，列车达速。具体要求为青藏线上专用客车开发研究不锈钢车体。
　　７、要求车上各种电器元件在恶劣的气候环境下性能正常稳定。
　　三、客车编组、种类与速度目标值的确定
　　１、车种的确定。考虑到青藏高原的特殊地理环境和长大交路因素，青藏线专用客车应包括座车、硬卧车、软卧车、餐车、司乘宿营车、行李车、邮政车（或行－邮合造车）、发电车及特种车（包括公务车、医疗保健车及其他特殊功能车辆）在内的高密封性全空调客车。
　　２、列车编组。根据机车功率、发电车出力及客流量等方面的因素，规定列车编组不超过１２辆（含发电车），列车总定员７００人以内。考虑到内地旅客在高原的特殊情况，规定列车中座车不能超过２辆，更高要求是格拉段区间内全部开行全卧列车。
　　３、速度目标值的确定。根据青藏铁路新线限定区间与青藏线延伸的非限定区间运用需要与特点，正式开通运营后速度目标值为１００－１２０ＫＭ／Ｈ，既与既有干线速度相适应，又可适度缩短列车在青藏高原上的旅行时间，有利于安全舒适的运送旅客。
　　４、综合现有国产主型客车，规定青藏铁路专用客车主要尺寸如下：
　　　　车体长度：25500MM
                22000MM（空电车）
　　　　车辆长度：26580MM
                23080MM（空电车）
　　　　车辆宽度： 3204MM
　　　　车辆高度： 4050MM
　　　　车辆定距：18000MM
                15400MM（空电车）
　　特种车辆在车辆宽度与车辆高度上应与标准青藏客车统一，仅在车辆长度、车体长度、车辆定距等主要车辆尺寸上做适当调整。
　　四、车辆内部要求
　　１、空调机组不仅限于制冷制热，而应具有调温、调压、调湿、密闭换气、送氧的功能。
　　２、客车采暖采取２路供电体制，１路采暖装置为恒定调温，另１路自动调温。一方面适应低温、严寒的运用工状；另一方面适应气温变化大的特殊运用工状。
　　３、给水、卫生设备。青藏线客车的给水要注意特长大交路的运用要求，合理设置水柜，保证足够的用水量。铁路通过冻土带，所以要求列车在格拉段要做到“滴水不漏”，必须要有集便和集水装置，另外在夏季对空调排水也必须集中起来，离开冻土区间后排放。对水箱要装备电加热装置。集便集水装置要做好防冻措施，便于清洁更换。
　　４、医疗服务设施。开通初期，每列车都必须设置医疗室，随车配备医护人员。长远规划，青藏客车还应配挂专用的医疗保健车辆。
　　５、餐饮服务设施。青藏旅客服务比较特殊，应考虑到藏、汉民族差异，予以尊重和保护。青藏线专用餐车不允许使用明火灶具。因此，青藏线餐车设置加工半成品快餐的厨房，位置在列车中部，隔断出２个分别满足藏、汉不同饮食习惯的餐厅，以满足藏、汉不同饮食文化的需求。
　　五、牵引和列车交路
　　１、客运机车选定ＤＦ１１型内燃机车，配备先进的高原增压器，客车编组１２辆（５２Ｔ），目标速度100-120KM/H旅客列车从格尔木至拉萨实现夕发朝至或朝发夕至。同时，京萨间4048KM，特快车目标值要实现５４小时内到达。按设计运量和客流，初期开通客车５对，货车５对，采用非平行运行图成对追踪运行，周期在90MIN左右，全线布站２１个（２基本站，６中间站，１３会让站），客车采用定点定线运行，货车采用隔日单方向运行。客运机车牵引运用方式采用三机方式，即双机工作牵引、一机应急替换备用，并随车附挂宿营工具车，便于随车列检人员和机车乘务员间休及途中处理临小故障。
　　２、货运机车采用ＤＦ8型机车双机牵引２０００吨，加装高原增压器过渡。远期开发青藏专用大功率内燃机车（４４７０ＫＷ＊２），将牵引定数提高到３０００吨。
　　３、机车交路。格尔木至拉萨间实行机车特长交路，中间更换机车乘务员，备班乘务员在宿营车休息，交替值乘。
　　４、客车交路。青藏线开通初期，进藏客车限制５对。除北京至拉萨间开行直通特快列车外，其余进藏列车均只终到格尔木（或西宁），旅客换乘青藏铁路专用客车进藏。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（其余　略）

T138

这看起来象铁道部文件

SS7D-DF11

   长见识，好帖！