怎样发挥沈阳－通辽两大枢纽之间的协调作用。建议调整东北西部路网布局，增加两大枢纽的往来、路过车次！

金土地

[这个贴子最后由金土地在 2003/01/16 02:35pm 第 7 次编辑]

怎样发挥沈阳－通辽两大枢纽之间的协调作用。建议调整东北西部路网布局，增加两大枢纽的往来、路过车次！
——（现在沈阳－通辽每天只有１趟车次往返，而且还是绕远从四平走是不正常的东北两大枢纽之间的路网布局车次和消极现象！）
［大连-鞍山-］沈阳-章武-通辽-大安-大庆-齐齐哈尔 普快车次。
［大连-鞍山-］沈阳-章武-通辽-白城-齐齐哈尔-牙克石-海拉尔-满洲里 普快车次。
沈阳－章武－通辽－白音胡硕（乌兰浩特）－霍林河市。（此趟车次可作为通及周围各地到沈阳进货为主的火车车次，与“汽运”竞争份额）。
上述车次不知可行不可行。这样的车次可将沈大线、沈丹线与齐齐哈尔、大庆等大兴安岭区域更直接、更近距离的连接起来，有经济和社会效应。
［注：上述　沈阳－通辽　的建议车次　沈通南北“直线”铁路连接中“新民－章武”　路段有４０多公里的“直线”“断缺”铁路线，所以只有修通这４０多公里的“直线断缺”铁路线才能更好的规划出这样的“最近”通达车次出来（例如：齐齐哈尔－通辽－沈阳－大连　。这样的车次才是这４大枢纽的“最近直线”连接），否则也只能是摇远设想吧。］

syscheck

1. 大连到齐齐哈尔已经有两趟车了,两端直通客流量基本拿不到.
2. 大连到沈阳一段车已经很多了,没意义
3. 通辽一代和大连,沈阳的车走四平,速度很快.
4. 过了通辽,与已有车重复,意义较小

金土地

[这个贴子最后由金土地在 2003/01/15 11:25am 第 6 次编辑]

下面引用由syscheck在 2003/01/14 05:38pm 发表的内容：
1. 大连到齐齐哈尔已经有两趟车了,两端直通客流量基本拿不到.
2. 大连到沈阳一段车已经很多了,没意义
3. 通辽一代和大连,沈阳的车走四平,速度很快.
4. 过了通辽,与已有车重复,意义较小

其实开发这趟线社会意义要大于经济效益。这里要说：网运分离的话，应该路网有一套独自的规划好，与企业运营分离确实是有好处。这样的确有助于政府性质机构与企业性质运营分别对待，不至于因为经济效益而大大的忽略社会效应。
通辽－沈阳走四平很绕远，影响枢纽与枢纽之间的时效性。因为怕影响经济效益而忽略了社会效应，对整体性的路网布局不太好。
东北两大枢纽沈阳和通辽之间为什么这么多年了还没有直接的车次连接，至今也只有１趟绕弯的车次连接（包括路过的车次），
而仅有的１趟车次对于两大枢纽之间的协调是很不正常的路网布局现象。
应该尽快的打通　沈阳－新民－章武　之间的４０多公里的“直线”“断路”铁路网，完善东北路网的整体性。让通辽与沈阳两大重要枢纽联系能更直接更紧密才好。
从而打通　齐齐哈尔、大庆、大安、乌兰浩特、白城、海拉尔、满洲里经由　通辽重要枢纽南下通往辽宁省、大连海港一带的“最近”路网铁路线。
　建议“减少”上面这些城市的车次从黑龙江省（哈尔滨）、吉林省（长春、四平）很“绕弯、绕远”而再到达辽宁省、大连的路线和车次，而应“逐渐”的“增加”　齐齐哈尔、大庆、海拉尔、乌兰浩特、白城、满洲里等一些车次直接从　通辽枢纽　南下通往　沈阳　和大连海港一带，这也是最近的东北西部通往南部的路线。社会效应、意义较大。尤其是中长远的路网布局意义。
——从而发挥、体现沈阳与通辽两大重要大枢纽之间应有的协调作用和枢纽意义！
长期以来齐齐哈尔、大庆、白城、乌兰浩特、海拉尔、满洲里、通辽等地区到达以沈阳为中心城市群和大连都是在饶很大的弯，多走４００－５００多公里的距离，
这对大兴安岭和东蒙区的沿线经济发展是很不利的，当然也许饶弯走会对铁路企业经济效益有好处，
但却大大障碍了这一带城市与辽沈区域、大连海港之间的“直接最近路线”的联系增加了乘客和货物主的经济负担，很不利于社会效益和路网的整体性，看来这就是企业原因的结果。

1348

对这两个车次的一点意见：
１、走的是大安北，不是大安！
２、走彰武太绕远，而且沈阳－大连之间的车很多，最好去掉其中的一个区间或者绕行！

金土地

[这个贴子最后由金土地在 2003/01/16 11:01am 第 1 次编辑]

下面引用由1348在 2003/01/15 08:25pm 发表的内容：
对这两个车次的一点意见：
１、走的是大安北，不是大安！
２、走彰武太绕远，而且沈阳－大连之间的车很多，最好去掉其中的一个区间或者绕行！

ａ、通与沈之间走新民－章武　是绕小弯（建议近早修通直线中这４０公里的“断缺路”）但要比走四平近的很多，对通与沈大枢纽之间最近直线连接意义很重大。
ｂ、刚开始运行去掉大连到沈阳区间，这样也可基本不影响辽沈区域的车次和经济效益。
规划由沈阳大枢纽始发北上“大郑”南线，经由（沈阳－）新民－章武－通辽。
而后可再由通辽大枢纽的其它５条干线共６个方向再向通辽周围辐射、规划、续接新车次。如：——接１／京通线。２／通（平）齐线。３／通让线。４／通霍线。５／集通线。６／“大郑东”线。
这样的规划新车次，可大大的促进东北２大“守关”重要大枢纽：沈阳与通辽之间的紧密连接与沟通，也会对东北路网结构有非常积极的意义。　

大鹏在线

　1.关于沈阳到彰武的路线可以从“沈山线”高台山站经“高新线”及“高新-大郑连络线”直接到达。从沈阳到通辽的货车一直走这个交路，不存在缺口。优点：这个路线（316KM）比经四平到通辽（396KM）缩短里程约80公里。填补了沈阳到彰武间无直通列车的空白。缺点是：大郑、高新线条件较差，实际运行时间恐怕不会比经过四平的路线少。而且线路经过地区无较大城市，经济相对落后，客流不易保证。
　2.走平齐、长大线是齐齐哈尔方向到沈阳、大连的最近方案。绕经通辽、彰武会使这些列车的运行里程增加约47公里，在时间、速度和客流上都没有必要。

金土地

1.关于沈阳到彰武的路线可以从“沈山线”高台山站经“高新线”及“高新-大郑连络线”直接到达。从沈阳到通辽的货车一直走这个交路，不存在缺口。优点：这个路线（316KM）比经四平到通辽（396KM）缩短里程约80公里。填补了沈阳到彰武间无直通列车的空白。缺点是：大郑、高新线条件较差，实际运行时间恐怕不会比经过四平的路线少。而且线路经过地区无较大城市，经济相对落后，客流不易保证。
　2.走平齐、长大线是齐齐哈尔方向到沈阳、大连的最近方案。绕经通辽、彰武会使这些列车的运行里程增加约47公里，在时间、速度和客流上都没有必要。  
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我的原意是：怎样“发挥”“体现”出通辽与沈阳作为东北两大重要守关大型枢纽的相互协调性、紧密性，而不应该只考虑走四平再到沈阳有如何的经济效益（这点很重要！）。
更何况四平到沈阳方向的铁路连接车次每天都有几十趟，根本就无须考虑让通辽-沈阳路过该四平段而达到所谓的经济效益。
因为这是东北铁路整体“路网”结构衔接的重要规划问题。——当然，考虑通辽-章武-沈阳之间无大中城市，可以只规划通辽-沈阳两地的新车次，以后在逐步考虑连接通辽枢纽其他６个方向的干线。——但不能因为这路段无大中城市就将通辽与沈阳二大枢纽之间的直接紧密联系给大大忽略而绕远，从而造成通辽与沈阳之间竟然只有１趟而且还绕远的“客运”车次联系（这是很不正常的！更是不考虑“路网全局协调”的错误规划想法）！
在“路网”规划中“社会效益”应该突出考虑，“铁路局方面”在“运营机构的”规划与“重要”“路网机构”的规划相冲突的时候，应该更突出注重“路网”规划。——我想：这就是政府性质机构与企业性质机构“在一起”的不利因素（看来“政企合一”真是不利于综合性国家某行业积极发展，是应该学习“电力系统”那样（电网与运营分离），将铁路的路网机构彻底的与铁路运营机构分离才是符合铁路长远发展的举措啊！）。