[讨论]6提时Z车的变化

Cyril11

下面引用由openlc在 2006/03/28 09:24pm 发表的内容：
开Z有什么不现实，你希望乘客在半夜12点或三四点上下车吗？
武广间最现实的是开4趟夕发朝至的“Z”，2趟“T”（停10站左右，白天跑8：00-20：00）。-=-=-=-=- 以下内容由 openlc 在 2006年03月28日 09:34pm 时添 ...

老兄看来不了解情况哦!!!!
首先,南京广的线路条件决定了在上面跑不了T.这一点希望你留意.
然后,武广,武深的车在沿途是没有多少客流的,最多在咸宁和赤壁有那么半节车厢的客流,而这些站的到达时刻都是晚上8,9点或者早上5,6点,不存在半夜上下车的情况.
武深与京汉之间不同,沿途客流没有那么多,而且还有K7/8次来解决,问题不大.
最最重要的是,上了Z,可不是每个人都像你们北京人那样有钱去坐的.
T79/80次客流猛,关键在于没有K车或者绿皮.去看看1482次在北京下多少人你就明白了.

cocolemon

武汉到广州、深圳之间
有一趟普快,1趟K,4趟T
就像上面说的一样
路矿条件暂时也还不跑不了Z
而且武汉到广州和深圳有很多航班
个航班间为了竞争
导致票价不断打折
我记得最清楚的
最低的时候
武汉飞广州200,飞深圳220
火车硬座140,硬卧250左右
我同学回家都坐飞机...
坐飞机2个小时
坐火车10个多小时
要是您
您还会选择火车么?
武汉到广州、深圳之间是有很大的客流
但决大多数都是去南下打工的
有几个打工的坐全列卧铺的去打工
搞不懂
现在动不动就一站直达
全列硬卧 全列软卧
中国人现在都这么富裕了?
一个在武汉读大学的学生

metome

武汉到广东的客流远多于去北京的客流，武铁往北京的是门面车，往广东的才是赚钱车，甚至很多长途进穗特快平时都要靠广东到武汉的客流维持温饱的。
武深列车沿途（主要是湖南境内）并不是没有去广东的客流，主要是因为沿途湖南城市几乎都有去广深的高价N车，这些车上座都很火爆的。
武汉到广东200多的机票几乎只有年前那几天才有，那时候武汉飞广东的飞机几乎都是放空过去，自然会很便宜，但是这种票价平时极少见到，一年内的绝大部分时间，火车有很强的竞争力的。
路况和能否跑Z的关系不是绝对的，南京广的线路条件并不比郑州到西安的陇海线差，陇海线开得，京广线也自然开得，但是即使开了，在长沙以南也肯定是和T一样的运行时刻，而且即使车次是Z，一样会停广州，不停广州会损失相当部分的客流。
武铁不太可能开全列卧铺的武深列车，毕竟硬座的需求摆在那里，现在的武深列车都有至少5-6节的硬座，而且还经常撤硬卧加硬座，而且大量的硬座经常意味着大量的车补收入，换了全列卧铺，这些收入可就没了。

openlc

[这个贴子最后由openlc在 2006/03/29 01:42pm 第 1 次编辑]

回楼上三层的：
1、南京广可以跑到140及以上的路段确实不多，但还是有一些的。不管怎样，开“T”车都比“K”快不少，运行速度不是主要的，等级高，待避次数少是个关键因素（若开K/N的话，会被很多过路T踩）。
2、说实话武广间经济水平比京武间还是高一些的，这些沿途城市的乘客，难道他们想乘坐比较快的车出行必须得在夜间？？？现在武深夜车中途客流不多正是因为其时间不合适，如果开一趟白天的特快，客流肯定会上去的。不能用现在的客流推断改善乘车时间之后的客流。
3、夜车换“Z”不等于“变贵”（我从没说Z车要全软）！！！“Z”车同等席别与“T”车是一样的价钱。现在武广间4趟T车卧铺上座率不也不错么？？？难道换成Z就不行了？？？
4、不要拿飞机的最低票价跟火车比，那个最低折扣票不是什么时候都能买得到的，况且坐飞机还有去往/离开机场的费用。
5、坐飞机2小时，加上来去机场时间2小时，加上候机1小时，共需5小时。坐火车10小时，加上来去车站1小时，候车0.5小时，共需11.5小时。飞机班次一般都在白天，就是说你需要花费一个上午或一个下午、或一个晚上的时间；坐火车除去睡眠时间8.5小时、睡前洗漱时间0.5小时、起床洗漱时间0.5小时，还剩下0.5个小时的车上睡前娱乐时间，外加1.5个小时的车外换乘时间。就是说，需要耽误你有效时间的时间段，只占了2个小时，而不是坐飞机的5个小时。如果有直达车的卧铺，我肯定选择火车，绝对不选择飞机（这还不考虑火车的安全性、准点性、票价因素）。你自己仔细想想。
6、其实以前夕发朝至的“T”，70%左右的编组是卧铺，换成“Z”有什么区别？？？至多加了些硬卧/软卧席位。把剩余的硬座/软座车辆编组成一列运行时间全部为白天的特快车，有什么不好呢？？？如果有一趟夜间的T和白天的T，要你选择坐哪个硬座，你会选择坐夜间那个？？？
7、T换Z的前提，是将那些坐席车辆拿出来，放到白天编组成小特快运行，这样绝对比湖南、广东那些红皮N、K有竞争力，票价差不多，路上还能踩N、K等空调车。
8、京武间敢于开行4趟Z，把以前T77/78的6节硬座取消掉，关键就在于有一趟白天的几乎全硬座/软座的T78/80。武广间就缺少这么一个白天的全坐席特快车。这个车绝对不是和绿皮竞争的，他面向的应该是武广沿线中小城市中等以上消费能力的乘客，为他们提供一个合适的发车到达时刻、较少的待避次数、舒适的乘坐环境。

chasms

下面引用由openlc在 2006/03/28 02:25pm 发表的内容：
北京——西安、北京——武汉就有那么多客流，难道同为中国特大城市的上海就没有？？？

让我来仔细解释给你听：客流量的大小和城市规模没有直接的关系的，而是要看这个城市是否处于枢纽位置、是否能吸引周遍的客流。比如郑州、南昌这样的城市，人口都不算特别多，但是客流量和北京、广州都有的一拼。
上海处于中国最东部，枢纽地位不如北京、郑州等地重要。而长三角一带公路、铁路客运发达，很多到这一带的旅客都在中途下车了，这两点原因造成上海的中转的客流量不是很大（当然是相对北京、郑州等地而言。比如说去杭州，一般城市都有直接到达的车，而不用去上海中转了。而去苏锡常，北面来的列车一般都停，所以也不用在上海中转了）。
而北京处于中国北方的中心地带，枢纽地位明显。北京的终到列车多而过路列车少也在客观上增加了北京的客运中转量。比如从东北去西北、西南；从华东去京包沿线。
再从客流组成上说。到北京的客流多公务（政府机关、国企居多）客流、旅游客流。这些客流多数会流向火车。而到上海的客流多商务流（外企、私企居多），这些客流是偏向民航的。而到上海的旅游流肯定是没有北京多了，上海多作为去苏杭旅游的“附属品”，专门以上海为旅游目的地的人少。而到苏杭的可在沿途直接下车，这样也减少了上海的中转量。而北京作为旅游第一目的地的地位就不用我说了吧。

另外，你反复提到：“为什么同为中国特大城市的上海，与武汉（西安）之间连一趟T都没有？？？仅仅才两个K？？？”——如果像你这样没有原由的发问的话，我是不是也可以这样问你：为什么作为中国特大城市，上海和沈阳之间没有直特？为什么作为中国特大城市，重庆和广州之间没有直特？……如果我这样问你，你怎么回答我？

第三，西安-上海之间的客流属于单向紧张，这点在论坛里已经被反复说明。也就是西安-上海的T140很紧张，而上海-西安的T138则没有那么紧张，即使买不到138的票，也可以通过其他到西安的车分流。这种“一头紧一头松”的情况很常见（比如T2，K54等），但是这并不能代表这条线路上的运力真的吃紧，而大多是由于始发站售票、旅客的乘坐习惯等问题造成的。只是因为一头吃紧就盲目的开行新车（还是直特）是不现实的。而对于武汉-上海，且不说交路的问题，现在两趟车都吃不饱，再开直特的前景你觉得很乐观吗？

openlc

[这个贴子最后由openlc在 2006/03/29 02:47pm 第 4 次编辑]

让我来仔细解释给你听：客流量的大小和城市规模没有直接的关系的，而是要看这个城市是否处于枢纽位置、是否能吸引周遍的客流。比如郑州、南昌这样的城市，人口都不算特别多，但是客流量和北京、广州都有的一拼。
上海处于中国最东部，枢纽地位不如北京、郑州等地重要。而长三角一带公路、铁路客运发达，很多到这一带的旅客都在中途下车了，这两点原因造成上海的中转的客流量不是很大（当然是相对北京、郑州等地而言。比如说去杭州，一般城市都有直接到达的车，而不用去上海中转了。而去苏锡常，北面来的列车一般都停，所以也不用在上海中转了）。
而北京处于中国北方的中心地带，枢纽地位明显。北京的终到列车多而过路列车少也在客观上增加了北京的客运中转量。比如从东北去西北、西南；从华东去京包沿线。

我们讨论的是开直达车，论述的是点到点客流，上海中途中转换乘客流量不如北京可以理解。而武汉/西安去往长三角其他城市的客流应该不小，确实值得考虑，我想直特是不是可以增停一站杭州/南京，或改开一趟西安——南京/武汉——杭州的直特，去嘉兴/宁波/苏/锡/常等地的乘客到杭州/南京后下车，换乘城际特快前往其余城市？？？

再从客流组成上说。到北京的客流多公务（政府机关、国企居多）客流、旅游客流。这些客流多数会流向火车。而到上海的客流多商务流（外企、私企居多），这些客流是偏向民航的。而到上海的旅游流肯定是没有北京多了，上海多作为去苏杭旅游的“附属品”，专门以上海为旅游目的地的人少。而到苏杭的可在沿途直接下车，这样也减少了上海的中转量。而北京作为旅游第一目的地的地位就不用我说了吧。

这段话说得有道理。上海人出行较北京更偏向民航，除了商务客流居多原因之外，还有一个原因我想就是上海在铁路发展/客运发展方面始终落后于北京，无论是铁路线路、车站的情况还是客车车次安排，车辆档次，都长期不如北京。为什么商务客流更偏爱民航？应该说商务客流是较实际的，哪种交通工具性价比高就选择哪个。上海的铁路客运长期给人感觉不好，影响了人们的观念。感觉铁道部太偏心。

另外，你反复提到：“为什么同为中国特大城市的上海，与武汉（西安）之间连一趟T都没有？？？仅仅才两个K？？？”——如果像你这样没有原由的发问的话，我是不是也可以这样问你：为什么作为中国特大城市，上海和沈阳之间没有直特？为什么作为中国特大城市，重庆和广州之间没有直特？……如果我这样问你，你怎么回答我？

开行直特还需要时间上的合适，夕发朝至的直特就是仅仅面向两地间客流。上海——沈阳、重庆——广州运行时间太长，且不考虑司乘/交路问题，若运行时间超过15个小时，夕发朝至直特与民航比就大大失去了竞争力，而9-14个小时左右的运行时间，是夕发朝至直达特快最具竞争力的运行时间。正如北京——广州之间的三趟特快车，虽然也是以两地间直达客流为主，但显然没必要换成直达特快车。而上海——武汉/西安的车在提速后基本可以做到14个小时以内的运行时间，客流应该能从民航手中抢回不少。

第三，西安-上海之间的客流属于单向紧张，这点在论坛里已经被反复说明。也就是西安-上海的T140很紧张，而上海-西安的T138则没有那么紧张，即使买不到138的票，也可以通过其他到西安的车分流。这种“一头紧一头松”的情况很常见（比如T2，K54等），但是这并不能代表这条线路上的运力真的吃紧，而大多是由于始发站售票、旅客的乘坐习惯等问题造成的。只是因为一头吃紧就盲目的开行新车（还是直特）是不现实的。而对于武汉-上海，且不说交路的问题，现在两趟车都吃不饱，再开直特的前景你觉得很乐观吗？

应该说，这种问题归结于售票制度不够合理。上海的乘客要去西安，就不应该去买开往兰州/乌鲁木齐的特快车的车票，若非要买，就应该付出更多的代价（比如加价5%），否则就是扰乱售票秩序，使得去更远地区的乘客购票紧张。应该说，现在的限售制度执行的不太好，否则，单向紧张的情况不会那么明显。

fuxingyi

我认为上海到武汉的飞机客流是很难枪夺的。首先你说“坐飞机2小时，加上来去机场时间2小时，加上候机1小时，共需5小时。坐火车10小时，加上来去车站1小时，候车0.5小时，共需11.5小时。”不是十分正确。因为上海特别大，而在上海飞国内的大部分是虹桥机场，所以到机场和车站的时间恐怕不一定就是到车站就比到机场的短。比如我住在闵行，到机场打车15分种，到车站就要45分种。候机1小时和候车0.5小时有区别吗？难道都不要早到吗？所以这时间没有可比性。而目前飞武汉的时间是1小时25分。而火车就算可以做到14个小时以内的运行时间。时间也是相差很大的

taylor1984

[这个贴子最后由taylor1984在 2006/03/29 03:30pm 第 1 次编辑]

楼主老兄我看了你的很多发言，有一点，你很强调Z，并且还说中间可以停站。
那我问你，这样的Z和换了25T的T有什么区别么？比如Z77/8如果变回T77/8有什么区别？停站，地位，速度，客流都是一模一样！你可以看看T43/4/5/6和T155/6/7/8这和你说的Z有什么区别，只要时间安排成夕发朝至？比如4趟武深特快，换了25T那升不升Z有什么意义？
还有，我是长沙的，我如果想去深圳在窗口买到武深特快车票的可能性几乎为零！因为长沙已经有了N737，N721！出于保护政策，长沙车站也会优先卖这两趟高价慢速车！除了少部分有关系的能拿到武深特快车票，和我们这样的车迷懂得上车补卧，几乎所有的湖南客流都会坐广铁的N车。因此武深特快必须要湖北的沿途客流以及终到广州的沿途客流作补充。至于白天开行到深圳的硬座特快，广深公司能同意么？前一阵广铁还在上报，要把武深特快赶出南京广，让他们绕行武九，京九呢。
其实我觉得，把武深特快换上25T，在提速区间能够把时间缩短个十到二十分钟就达到目的了，别的维持不变，至于Z如果我觉得没有意义，Z19/20可是超过60%的运行区间都是155km/h的，南京广达不到的。

Cyril11

下面引用由taylor1984在 2006/03/29 03:14pm 发表的内容：
楼主老兄我看了你的很多发言，有一点，你很强调Z，并且还说中间可以停站。
那我问你，这样的Z和换了25T的T有什么区别么？比如Z77/8如果变回T77/8有什么区别？停站，地位，速度，客流都是一模一样！你可以看看T43 ...

哈哈%%%%%%武深车上京九???????刘跨越可是湖北人啊%%%%%%%他特爱家乡的呢!!!!!!
广铁实在是太XXXX了,赚那么暴利还不满足?
回到原题.大家不要太形式主义,只要换了车底(25T),实在不知道坐Z和坐T有什么区别.干吗一定要追着那Z不放呢?

taylor1984

楼上的说的有道理
只要换了25T，并且改点按照155来跑，和Z是没有区别的~~~~

kbs

怎么没有人讨论南昌-深圳之间能不能开一趟Z或大特快呢？

openlc

[这个贴子最后由openlc在 2006/03/30 00:56pm 第 1 次编辑]

回47楼：
铁路车站往往在市中心，公认的去车站平均时间比去机场短，你住在机场附近，属于特例的，像上海虹桥机场这样如此靠近市区的机场在别的大多数城市也是不多见的。事实证明从17小时缩短到14小时，与民航的竞争力有较大提高，如果能缩短到9-12小时，竞争力更是会大大加强。你说得“时间也是相差很大的”不知你有没有看我说过的有效时间与无效时间之分，夕发朝至列车是可以合理利用无效时间的，而坐飞机大多数情况下只会浪费有效时间。
回48、49、50楼：
为什么强调“Z”？Z也是特快，只不过加了个“直达”的属性，强调的是为乘客提供点到点运输服务。我说中途可以停站只是个别的情形，比如如果开行武广直达车，可以停汉口、武昌、广州、深圳四站，但你买票的话，只可能存在汉口-广州、汉口-深圳、武昌-广州、武昌-深圳四种买法，不可能买得到汉口-武昌、广州-深圳的票。对于具体每个卧铺，只可能有一个人用过，不可能你下车后让再上车的人用。比如汉口——深圳直达车，每列车有n节车底预留汉口上车乘客，另外18-n节车底预留武昌上车乘客，n值可以随客流随时调整，而不必非得汉口始发一列，武昌始发一列。这样的车，面向的是武汉地区这个点直达广深地区这个点之间的客流（而非狭义的必须是两个车站之间直达的客流）。我个人认为，“Z”应当强调的不是中途不停车，而是中途是否上下客（准确地说是半夜上下客，这个对于夕发朝至列车是个硬伤，无论对于半夜熟睡时的车上乘客还是此时需要上下车的乘客来讲），这也是我不反对Z技术停车的原因（因为这对于乘客来说没有任何影响，临停也是如此）。
对于车迷来讲，可能这样的Z与T没有什么实质区别，车迷关心的是细节、参数！而对于对铁路不是很熟悉的广大乘客来讲，Z就是铁路的一种营销手段，就是一种品牌，就是一种对T车市场进行进一步细分的产品，绝对不是形式主义。学过市场营销的人都应该知道市场细分的好处。事实证明铁道部5提时开行的19对Z已经在很大程度上提高了铁路客运服务在社会上的形象，改变了旅客对铁路的看法，吸引了一大部分原来属于民航的乘客，这是必须承认的，后开的一些T（用25T车底），速度上与Z区别不大，但显然知名度上远远不及那19对Z。这就是我强调继续推广“Z”这个品牌的原因。
至于地方保护造成售票偏向的问题，这是个另外的问题。一方面这种丑陋的，极不合理的制度亟待改革；另一方面，就现阶段尚未解决这个问题时而言，可以采用类似京沪间的办法，两个局各开行一对直达车，优先卖自己局的车，白天的全坐席武广小特快也可由广铁开。

fuxingyi

回楼上的，我只是针对武昌，汉口到上海的客流而言，并不针对其他城市之间的直达客流。另外路局的保护主义是非常现实的，也是目前无法解决的，而武汉到上海的车的旅程主要是在南局和上局的地盘上开 ，而在本局的旅程是很少的。所以这2趟车的主要客流是针对2地直通客流。靠南昌局的客流是不可能的(因为根本不卖）。所以南昌到上海的2趟车经常买不到票，而武汉2趟车则吃不饱的原因。就算6提，南昌局的宣传力度会更大。而最好的车型也会用到昌沪之间。所以武汉-上海的车会升级，但是不可能会加车。因为客流还是不足。飞机的客流是无法争取过来的

openlc

下面引用由fuxingyi在 2006/03/30 11:30am 发表的内容：
回楼上的，我只是针对武昌，汉口到上海的客流而言，并不针对其他城市之间的直达客流。另外路局的保护主义是非常现实的，也是目前无法解决的，而武汉到上海的车的旅程主要是在南局和上局的地盘上开 ，而在本局的　...

回复说明已改。武昌、汉口的车若开行了直特，把K取消也不错，既然针对直通客流，那么改为直达车就更没有太大问题了。
武汉与上海间直通客流一直没有武汉到北京、广州之间的多，我估计这可能与“沪汉铁路交通长期以来不如京汉、武广之间方便快捷”有一定关系。长期的交通条件导致武汉人民外出认为武汉与广州之间的“心理距离”较武汉与上海之间近。

苏京直特

一切来说开Z，没有任何意义！
开大特快，加停几个站，速度按Z排，这样的效益明显就会很高！
哪个局都不会冒险开Z的，效益在先，有前车之鉴，相信每个路局都会在这个问题上维护自己的利益的！