【学习资料】列车运行图与铁路通过能力

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一、列车运行图要素
列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。

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1.列车区间运行时分
列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。
列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算。
由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。

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2.列车在中间站的停站时间
列车在中间站的停站时间由下列原因产生：
（1）进行必要的技术作业，如摘挂机车，试风和列车技术检查，机车乘务组和车长换班等；
（2）客货运作业，如旅客乘降，行李、包裹、邮件的装卸，车辆摘挂，货物的装卸等；
（3）列车在中间站的会车和越行。
摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道前后的车站上进行。当牵引区段较长，机车乘务组和车长的连续工作时间超过规定标准时，也可能要采用中途换班的方式。
客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行李包裹和邮件的装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。
列车进行技术作业和客货运作业的时间标准，由每一车站用分析计算和实际查标相结合的方法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行，在满足实际需要的条件下，应最大限度地缩短列车停站时间，以提高列车的旅行速度。

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3.机车在基本段和折返段所在站停留时间标准
机车在基本段和折返段所在站停留时间标准，取决于机车的运用方式。铁路机车的基本运用方式可有如下几种：
（1）肩回运转制交路。机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务。除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需入段作业。
（2）半循环运转制交路。机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车第一次返回基本段所在站时不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业。
（3）循环运转制交路。机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业。
（4）环形运转制交路。机车在一个区段或枢纽内担当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。
机车在基本段和折返段所在站办理必要作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站应办理的作业有：在到发线上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出发作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。
在基本段所在站上，不采用循环运转制时，机车也需办理上述各项作业，而且整备作业要更加细致些，因而整备时间也要更长一些。
在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。

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4.列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准
为了保证车站与区段工作协调，必须编制与车站技术作业过程相配合的列车运行图。因此，在编制列车运行图时，需具备技术站、客货运站技术作业过程的主要作业时间标准，它包括：
（1）在到发车场内办理各种列车作业的时间标准；
（2）在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准；
（3）旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准；
（4）货物站办理整列或成组装卸作业时间标准。
上述标准，一般可根据《车站行车工作细则》确定。

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二、机车交路和机车运转制
机车交路或称机车牵引区段，是指机车担当运输任务的固定周转区段，即机车从机务段所在站到折返段所在站之间往返运行的线路区段。机车交路是组织机车运用工作，确定机务段的设施和配置、机车类型分配、机车运用指标的重要依据。
机车交路按用途，可分为担当旅客列车牵引任务的客运机车交路和担当货物列车牵引任务的货运机车交路；
按乘务组工作时间，可分为一般机车交路和长交路。对于长交路，在机车乘务组采用换乘的乘务制度条件下，机牢交路按方向又可分为直线形交路（或称双向交路）和多边形交路（或称多向交路）。
机车在交路上进行列车作业的组织方式称为机车运转制，它主要可有循环运转制、半循环运转制、肩回式运转制和环形运转制之分。因而，机车交路按机车运转制分，又可分为循环运转制交路、半循环运转制交路、肩回式运转制交路和环形运转制交路。
确定机车交路，实际上也就是确定机务段及其折返段的位置，其主要依据为：
（1）运输的需要，即区段的行车量和列车密度；
（2）提高机车运用效率方面的考虑；
（3）乘务员工作时间和机车周转的安排；
（4）机车的技术性能。
由于蒸汽机车运行速度较低，以及受机车煤、水储量的限制，其交跄一般较短。内燃机车和电力机车因整备作业简便，运行速度高，续行距离长，机车交路可大大延长，甚至可达数千公里。加拿大蒙特利尔至温哥华的机车交路长达4691 km，我国铁路长沙至广州的客运机车交路也已达726 km。延长机车交路可以减少机务段数量，提高机车运用效率，从而可节省建设投资、降低运营管理费用，有明显的经济效益。
确定机车交路长度是一个涉及诸多因素的技术经济问题。在实际工作中，可按机车乘务员一次连续工作时间标准计算：
L1=0.5(t标准-∑t准备)v机旅
L2=(t标准-∑t`准备)v机旅
式中 L1----一般机车交路的机车交路长度，km；
L2--"长交路"的机车交路长度，km；
v机旅--牵引区段机车平均旅行速度，km／h
t标准--机车乘务员一次连续工作时间标准，h
∑t准备 --机车乘务组在机务段和折返段及其所在站工作时间，即由本段接班至列车出发，以及由列车到达至交班完了，再加上乘务组在拆返段由列车到达交班完了至牵引列车出发时止的工作时间，h
∑t`准备--机车乘务组在机务段和折返段及其所在站工作时间，即由本段接斑至列车出发，以及在折返段由列车到达至开始休息的工作时间，h。
在长交路区段，当机车乘务组采用中途换乘的乘务制度时，确保机车进入配属段进行机车预检及各种计划修理的机车交路最大长度Lmax。，则可按如下公式计算：
对于直线型交路 Lmax=0.5*T机检*S机=12*T机检*V直
对于多边型交路 Lmax=T机检*S机=24*T机检*V直
式中 T机检--机车两次预检作业之间的工作时间标准，h
S机--机车日车公里；
V直--列车运行平均直达速度，km/h。

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三、列车运行图的编制
1.旅客列车开行方案
旅客列车运行组织工作的内容，主要包括以下几方面：
（1）选择旅客列车的重量和速度；
（2）制定旅客列车的开行方案；
（3）编制旅客列车运行方案图；
（4）确定车底需要组数；
（5）铁路客运调度指挥工作。

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（1）选择旅客列车的重量和速度
旅客列车的重量和速度，决定着旅客列车编成的大小和旅客在途时间的多少，直接影响到铁路的客运能力、服务质量和客运设备的使用效率。选择旅客列车最佳重量和速度的方法有别于货物列车，要考虑的因素是多方面的。主要应针对提高旅客列车直通速度这一要求，因为争取高速是在不同技术经济条件下旅客运输组织工作不变的主题。在机车类型和线路条件已定的情况下，提高直通速度可采取加速列车运行、压缩停站次数、缩短停站时间等措施来实现。还应从列车始发时刻、终到时间、通过大站的时刻即方便旅客的角度出发来进行检验和修正，按这个修正后的直通速度计算出来的各种旅客列车重量标准和编组辆数，最后还需考虑沿途车站的线路有效长、站台雨棚长、团体及专包车加挂预留吨位等实际因素加以确定。
在旅客列车的重量标准和编组辆数确定之后，根据各种旅客列车的编组结构，可以计算出它们的定员。在已编制客流计划的基础上，就可着手拟定旅客列车的开行方案了。

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（2）制定旅客列车的开行方案
旅客列车的开行方案，是指确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。旅客列车开行方案的编制在铁道部列车运行图编制委员会的统一领导下进行。直通旅客列车的开行方案由铁道部研究有关铁路局的建议后确定，管内及市郊旅客列车的开行方案，由各铁路局自行确定并报部，铁道部有关业务局进行综合平衡后拟定全路开行方案并提交铁道部列车运行图编制委员会审批。
旅客列车的始发站、终到站及经由线路构成旅客列车的运行区段，列车种类区别出列车不同的等级或性质，开行对数的多少表示行车量的大小，三者组成一个完整的旅客列车开行方案。
旅客列车的运行区段和开行对数，基本上是取决于客流计划。也就是说，按流开车，这是确定旅客列车开行方案首要的和基本的原则。在根据客流计划绘制的区段客流密度图上，清楚、直观地表示出各方向上各客流区段旅客的流量、流向及客流大量发生、消失和变化较大的地点，这就为划分各种旅客列车运行区段，确定列车种类，计算开行对数的工作提供了有利的条件。
确定旅客列车的开行方案，除了客流的条件之外，还需考虑客运设备的配置条件。为了进行旅客列车车底的整备作业，旅客列车的始发站和终到站应选择有客车整备所的车站。为了办理机车的折返作业，列车运行区段的两端站应为机务段所在站。在活动设备方面，要求配属的机务段和客车车辆段能提供足够数量的客运机车和客运车辆。只有在技术设备上具备了这些条件，开行方案才是切实可行的。
由于旅客列车的种类及运行距离不同，其所能吸引的客流量不同，要求的列车编组内容也不同，各种列车的定员也就不同，因此在确定行车时应对各种旅客列车分别进行，一般从高级列车到低级列车顺序计算。
在实际工作中，每次编制运行图时，并不是都重新确定旅客列车的开行方案，一般是以现行运行图中已开行的旅客列车为基础。根据计划客流，确定加开的、慢改快的、快改特快的、短变长的旅客列车，综合形成一个新的旅客列车开行方案。
所谓短变长，即延长旅客列车运行区段，其目的如下：
（1）为了节省年底需要组数。将输送短途客流的管内列车运行区段延伸加长，成为直通旅客列车，比邻接区段加开一对管内列车，可以减少车底折返时间，从而节省车底组数。
（2）解决车站设备或能力不足。如按客流需要，某站应作为旅客列车的终到站，但因设备或能力不足，该站不宜作为车底折返站时，可将车底折返站由近移远加以延长。

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2.旅客列车运行图的编制方法
在编制列车运行图时，一般先铺画旅客列车运行线，然后再在这个基础上铺画货物列车运行线。在铺画旅客列车运行线和货物列车运行线时，需要安排好整个方向上的列车运行线，以提高运行图的编制质量。为此，列车运行图的编制通常分两步进行：第一步编制列车运行方案图，着重解决运行图的全面布局问题，它只是对每一方向画出各技术站间的列车运行线，而不详细画出经过每一车站的时刻；第二步根据方案图铺画详细的运行图，即详细规定出每一列车在各个车站上到、发或通过的时刻。
据此，编制旅客列车运行图，首先需编制旅客列车运行方案（简称客车方案）。编制客车方案主要解决如下几个方面的问题。

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（1）方便旅客旅行
在安排旅客列车运行线时，必须把方便旅客旅行作为一项基本要求。
   a）应规定适宜的旅客列车始发、终到和通过各主要站的时刻。对于运程适宜的大城市间开行的旅客列车，应尽可能按"夕发朝至"的要求安排列车始发和终到时刻。直通列车宜在下午或晚间开，但不宜过晚（迟于0点）；宜在白天到，但不宜过早（早于6～7点）。为了提高客运站的通过能力，保证客运站工作的均衡，在城市交通的配合下，直通列车也可以规定不早于7点开，不晚于0点到。根据上述要求，可以对直通列车规定出合理的发车时刻范围。以全程列车运行时间为10＋24D h为例（D为列车在途中过夜天数）。
   直通列车通过沿途各大站的时刻亦应力求方便旅客，若不能完全满足此项要求时，应权衡轻重，尽可能予以照顾。 管内旅客列车以运送短途旅客为主，一般运行距离较短，故以白天运行为宜。在管内列车较多的区段不可能均在白天运行时，个别列车亦可在夜间运行，但始发时刻不宜过晚，到达时刻不宜过早。
b）使各方向各种列车的运行时刻相互衔接，缩短旅客中转换乘的等待时间。在几个方向会合的枢纽站，旅客由一方向转往另一方向时，或者通过车辆换挂，或者通过中转换乘，均要求各方向列车运行时刻适当衔接，以减少换挂车辆的停留时间或中转旅客的候车时间。如果同时满足各方向旅客的要求确有困难时，则应照顾中转直通客流较大的方向。管内旅客列车与直通旅客列车在运行时刻上亦应求其衔接配合，以便中小站出发的旅 客由管内列车换乘直通列车，到达中小站的旅客由直通列车换乘管内列车。如管内列车数较多，则最好在直通列车前后各开一次管内列车，以利中小站旅客的换乘。
当管内旅客列车数较少而某一方向（例如上行方向）直通列车换乘管内列车的客流占优势时，亦可只在直通列车的后面开行一次管内列车，为优势方向客流服务。 铁路旅客列车在时刻上与其他交通工具相互配合，对于方便旅客具有重要意义，在编制列车运行方案时亦应注意这方面问题。

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（2）经济合理地使用机车车辆
直通与管内旅客列车的到发时刻，除应力求便利旅客外，还应照顾旅客车列（又称车底）和客运机车的经济使用。 若将去程列车的到发时刻与回程列车到发时刻结合起来考虑，并适当改变列车到发时刻，就有可能减少需要的车底数。 旅客列车运行方案图上运行线的铺画方式，对客运机车的运用也有很大影响。通过适当调整列车的到发时刻，即可使机车由四台减少至三台，因此，在编制客车方案图时，在考虑为旅客提供方便及减少车列需要数的同时，必须注意加速机车周转。由于在编制方案图时，直通列车先于管内列车铺画，所以列车运行与机车周转相互配合问题，主要是在编制管内旅客列车运行方案时才有可能加以全面考虑的。

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（3）保证旅客列车运行与客运站技术作业过程的协调
由于旅客列车到发时刻的特殊要求，大客运站在一昼夜的某一段时间内，往往出现列车密集到达或出发的情况。在编制列车运行方案时，列车密集到发的间隔时间应与车站技术作业过程相协调，否则将不能保证车站正常接发列车。大型客运站一般按方向设置候车室，因此同方向旅客列车的始发间隔时间，也应考虑到旅客站舍的负担，以免造成站内拥塞。

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（4）为货物列车运行创造良好条件
实践证明，在客车方案图上尽可能均衡地铺画旅客列车运行线，不仅有利于车站客运设备的有效利用，有利于保证旅客列车的良好运行秩序，并且有利于货物列车均衡地运行，有利于加速机车车辆周转。
在实际工作中，同时实现上述各项要求往往是困难的，在编制客车方案时，应根据具体情况，权衡利弊，合理安排。 旅客列车运行方案应按照先国际、后国内，先直通，后管内，先快车、后慢车的顺序进行编制。在铺画各种列车运行方案时，应注意区段内会车或越行地点的设备条件，考虑 列车会让所需附加时分。附加时分随单线、复线及信、联、闭设备的条件而有所不同。一般来说，会车附加10～12min，等待越行附加30～35min。 根据旅客列车运行方案，按照上述各种列车的铺画顺序，可在二分格运行图上详细铺画各种列车运行线，即所谓铺画详图。在编制列车运行详图时，除国际联运的旅客列车在国境站的接续时刻不得变更外，其他列车的运行时刻尚可作小量必要的调整，以便创造更好的会让和运行条件，与货物列车运行取得较好的配合。

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四、列车运行图指标和实行新图前的准备工作
1.列车运行图编制质量的检查
列车运行图全部编完后，必须对列车运行图编制质量进行全面检查。检查的主要内容有：
（1）列车运行图上铺画的客货列车数，是否符合所规定的任务；
（2）列车运行线的铺画是否符合规定的各项时间标准，列车的会让是否合理，在中间站停车会让的列车数是否超过各该站现有的到发线数；
（3）摘挂列车的铺画是否满足区段管内货物列车铺画方案的要求；
（4）机车乘务组连续工作时间和机车在自外段所在站的停留时间是否符合规定的时间标与准；
（5）在列车运行图上预留的施工"空隙"是否满足施工需要；
（6）局间分界站的列车衔接是否合适，一昼夜内各阶段的列车到发密度是否大体均衡。

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2.列车运行图指标
通过检查，确认运行图完全满足规定的要求后，还应计算列车运行图指标。列车运行图指标包括数量指标和质量指标，由各铁路局计算，报铁道部汇总。
A）数量指标
－过境站和局间分界站相互交接的列车数。
－按列车性质分类的旅客列车及货物列车数。
－旅客列车及货物列车走行公里。
－由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车数。
B）质量指标
－旅客列车或货物列车的平均技术速度（v技）。
－旅客列车平均直通速度（v客直）。
C）货物列车平均旅行速度（v旅）和速度系数（B）。
D）直通货物列车在技术站的平均接续时间（T接续）。它是反映技术站相邻区段直通列车运行线相互衔接的质量指标。应分别就每一技术站、铁路局和全路进行计算。
E）货物列车平均直达速度（v货直〕。它是综合表示货物列车旅行速度高低和技术站接续时间长短的指标。
F）机车周转时间（θ机）和机车日车公里（S机）。这是两项反映机车运用的主要质量指标。
为了进一步评价新列车运行图的编制质量，除计算新列车运行图的各项指标外，并应与现行列车运行图进行比较，分析各项指标提高或降低的主要原因。

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3.实行新图前的准备工作
列车运行图最后经铁道部批准后，由铁道部规定全路统一实行新图的日期。为了保证新图能够正确和顺利地实行，必须在实行新图之前做好下列准备工作：
（1）发布有关实行新图的命令，公布跨局新旅客列车运行的交替办法；
（2）印制并分发列车时刻表；
（3）各铁路局根据铁道部发布的有关命令和指示，拟定执行新图的技术组织措施和新客货列车运行的交替计划；
（4）组织有关人员学习新图，使每个有关职工了解、熟悉并掌握新图规定的要求；
（5）根据新图的规定，组织各站修订和编制《车站行车工作细则》；
（6）做好机车、客车和乘务人员的调配工作；
（7）有关局共同召开局分界站会议，共同拟定保证实现新图的措施。

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五、铁路通过能力计算与加强
1.铁路区间通过能力
（1）基本概念
A）通过能力概念
在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。通过能力在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。计算铁路通过能力的目的，就在于能够胸中有数地安排运输生产，保证铁路运输适应国民经济不断发展和人民生活不断提高的需要。
  铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算：
－区间。其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁、闭塞设备的种类。
－车站。其通过能力主要决定于车站到发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。
－机务段设备和整备设备。其能力主要决定于蒸汽机车洗修台位，内燃或电力机车的定修台位，温水洗炉设备及段内整备线。
－给水设备。其能力主要决定于水源，扬水管道及动力机械设备。
－电气化铁路的供电设备。其能力主要决定于牵引变电所和接触网。 根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力即为该区段的最终通过能力。
B）输送能力
输送能力是指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它通常以一年内所能通过的万吨数计算。

C）计算铁路区间通过能力的方法
<a>计算平行运行图通过能力的基本原理
－运行图周期 在平行运行图上，同一区间内同方向列车的运行速度都是相同的，并且上下行方向列车在同一车站上都采取相同的交会方式。从这种运行图上可以看出，任何一个区间的列车运行线，总是以同样的铺画方式一组一组地反复排列的。一组列车占用区间的时间，称为运行图周期T周。
－通过能力计算公式 若一个运行图周期内所包含的列车对数或列数用n周表示，则放行一列或一对列车平均占用该区间时间应为：
t占周=T周/n周
通过能力n=1440/t占周
－限制区间 一般情况下列车在各区间的运行时分不相同，各车站的间隔时间也可能不同，所以每一区间的T周常常是不等的。从上述公式可以看出，通过能力大小与T周成反比，T周越大，通过能力越小。在整个区段里，T周最大的区间也就是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。 限制区间的通过能力即为该区段的区间通过能力。
－困难区间 列车区间运行时分，对运行图周期的大小起主要作用，在运行图周期里t运最大的区间，称为困难区间。大多数情况下，困难区间往往就是限制区间，但有的区间虽然本身不是困难区间，由于车站间隔时间数值较大，而成了限制区间。
平行运行图根据如下情况：单线成对非追踪平行运行图，单线不成对运行图，单线追踪运行图以及双线运行运行图（包括非自动闭塞区段双线连发运行图、自动闭塞区段双线追踪运行图）分别计算。
<b>非平行运行图通过能力
非平行运行图的通过能力，是指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车对数（或列数）。在一般情况下，铁路上开行的旅客列车和快运货物列车数远比一般货物列车数少，在运行图上只占一小部分，而运行图的大部分仍具有平行运行图的特征。因此，在计算非平行运行图的通过能力时，仍可以利用平行运行图所具有的明显的规律性，先确定平行运行图的通过能力，然后根据开行快速列车对货物列车的影响，扣除由于受这种影响而不能开行的货物列车数，以及因开行摘挂列车而减少开行的货物列车数，即可求得非平行运行图的通过能力。
计算非平行运行图通过能力的方法有两种：
－图解法。在运行图上首先铺画旅客列车，然后在旅客列车间隔内，铺画其他货物列车（包括摘挂列车），在运行图上所能最大限度铺画的客货列车总数即为该区段的非平行运行图的通过能力。图解法比较精确，但较烦琐，故只在特殊需要时采用。
－分析法。根据旅客列车和摘挂列车的扣除系数，可以近似地计算非平行运行图的通过能力。所谓扣除系数，是指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列车对数或列数。分析法的精确性，主要取决于扣除系数数值的规定是否合理。因此，当研究用分析法确定非平行运行图的通过能力时，首先必须研究确定扣除系数的原理。
扣除系数的大小与一系列因素有关，主要有：区间的不均等程度；旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、数量及其在运行图上的铺画位置；旅客列车和摘挂列车在区段内的停站次数及停站时间。

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（2）铁路通过能力加强
铁路通过能力可以用列车对数表示，也可以用运送的货物吨数表示
提高铁路通过能力就是为了增加运能，加强通过能力可有如下三个途径：
A）提高列车平均牵引总重及平均载重系数
－采用大型货车，改善车辆构造；
－采用补机推送，实行多机牵引，开行组合列车和重载列车等；
－降低限制坡度。

B）增加行车密度，即增加行车量
－压缩列车运行图周期以提高平行运行图通过能力。
要压缩T周，则需： ①提高列车运行速度（例如实行多机牵引、提高线路质量等）； ②缩短限制区间长度（如增设会让站、线路所，在限制区间修建双线插入段，部分区间修建双线或全段修建双线等）； ③减少车站间隔时间（如改建信、联、闭设备）； ④采用特殊类型运行图等。
－减少扣除系数，这主要是通过改善列车运行图的铺画方法来达到。
C）同时增加列车重量和行车量
属于这类措施的有：采用内燃牵引和电力牵引，采用大型机车等。
加强铁路通过能力的措施多种多样，归纳起来可划分为技术组织措施和改建措施两大类。 凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资，就能使通过能力达到需要水平的加强措施，均属技术组织措施。 凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施，均属改建措施。
在选择加强通过能力的措施时，需要考虑和研究如下一系列因素：
－国家对铁路建设所采取的技术政策；
－该方向和区段在铁路网中的地位和作用；
－该方向和区段现有技术设备的状况和特点；
－国家生产力发展的远景（决定采用何种新技术及取得某些必需物资的实际可能性）；
－货流增长的速度；
－为节约国家投资，分阶段加强通过能力的步骤；
－实施各种措施的技术经济效果。

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