走北线北京－喀什

北京老鼠

K43
北京8：54开－－张家口南11：46 54－－大同14：20 36－－集宁南16：21 29－－呼和浩特18：35 43－－包头20：24 32－－临河23：09 23：17－－乌海0：59 1：04－－石嘴山1：44 52－－平罗2：29 31－－银川3：18 25－－青铜峡4：23 25－－中宁5：09 11－－中卫5：48 56－－武威南9：40 48－－金昌10：44 46－－张掖12：37 39－－嘉峪关14：41 51－－敦煌18：10 16－－哈密21：11 19－－鄯善0：28 34－－吐鲁番2：20 30－－鱼儿沟4：19 25－－巴伦台7：40 46－－和静8：41 45－－焉耆9：09 12－－库尔勒10：02 10－－轮台12：20 28－－库车13：35 39－－新和14：09 11－－阿克苏16：37 47－－巴楚19：14 22－－阿图什21：51 59－－喀什22：30到
说明：
1，北京－大同间以现行K715运行时间为标准
2，大同－银川－武威南间以该区间内旅行速度最快的车次时间为标准，如K89，K43，K177等；
3，大同－银川－武威南间部分车站停车时间可能比现行停车时间有所缩短；
4，武威南－吐鲁番间以该区间内T字头其他列车运行时间为准；
5，吐鲁番－喀什间，即南疆线运行时间按照现行南疆线最快车次时间为准，但是由于缺少南疆线资料，可能有偏差；
6，越行：北京西－张家口间超7115
         张家口南－大同间超1455
         呼和浩特－包头间超K257
         金昌－张掖间超1067
         张掖－嘉峪关间超1083
         嘉峪关－敦煌间超1045
         鱼儿沟－巴伦台间超5807
7，张家口南－集宁南间考虑到前面有K3，运行时间有十几分钟延迟；
8，考虑到新疆西部实际时间与北京时间相差在2－3个小时，所以22：30到达喀什应该是可以被接受的时间。
以上时间是走北线的，纯粹出于兴趣，不考虑其在政治上是否行得通，当然，希望有朝一日看到这样一列车开行。
还有一点，按照这个时刻，返程时比较麻烦，如果喀什以同样时间返程，那么喀什开车时间对于当地来说略早，对于终点站北京来说略晚。
不是很清楚南疆线情况，如果这样开行京喀车，恐怕南疆线现行时刻要做比较大变动。
希望各位车友提意见，虚心请教，聆听教诲。

中华之星

下面引用由北京老鼠在 2003/07/27 11:16pm 发表的内容：
K43
北京8：54开－－张家口南11：46 54－－大同14：20 36－－集宁南16：21 29－－呼和浩特18：35 43－－包头20：24 32－－临河23：09 23：17－－乌海0：59 1：04－－石嘴山1：44 52－－平罗2：29 31－－银川3：1 ...

首先十分感谢您设计出了这份运行图。您的思路很正确。但我认为此车是否应当多考虑一下在内蒙古、宁夏的运行时间。我认为此车要开也是政治车，促进民族团结，所以我认为有必要考虑一下在上述两个民族自治区的运行时间。不知您意下如何，请您和各位车迷指正。

热爱青藏

别的鄙人无权发言，就北京到呼和浩特一段鄙人全力支持，照此速度，K应该改成T.
大大方便鄙人回家省亲呵呵！

东方之星

下面引用由北京老鼠在 2003/07/27 11:16pm 发表的内容：
K43
北京8：54开－－张家口南11：46 54－－大同14：20 36－－集宁南16：21 29－－呼和浩特18：35 43－－包头20：24 32－－临河23：09 23：17－－乌海0：59 1：04－－石嘴山1：44 52－－平罗2：29 31－－银川3：1 ...

我支持您的观点。但是我和中华之星有共同看法就是在宁夏和内蒙古的时间不太好。

北京老鼠

下面引用由东方之星在 2003/07/28 00:00am 发表的内容：
我支持您的观点。但是我和中华之星有共同看法就是在宁夏和内蒙古的时间不太好。

是的，我也发现了，特别是银川的时间不大好，现在43次银川的人还是挺多的，但是也想不出什么更好的办法了。

himalaya

    鼠兄对43的感情可见一斑啊！
   
    不过我认为如果能够在北线开入疆车，无论是到南疆喀什还是到乌鲁木齐，都不应当采用延长43的办法，相反应该使43回到每日到兰州的状态（因为入疆车必然会经过嘉峪关了，也是每日到）。我突然想到，既然有了T69/70，那如果增加北线列车入疆，干脆隔日乌鲁木齐，隔日喀什算了。
    而时间上呢，我看了鼠兄的安排，的确要向保证内蒙和宁夏的时间都很好是不容易（二者之间的时间差距在7个小时左右，夜间很难兼顾），而包头到喀什间大约是48小时，那是否可以将时间改为早上到内蒙的呼和以及包头，下午到晚上的时间到宁夏银川，这样最终到喀什也是上午的时间。
    当然缺点是从北京要晚上走，这个时段车也较多；而到了那边，库尔勒的时间还可以，但是阿克苏等地的时间也就差一些了。总之这么长的线路，要想处处兼顾，真的可不容易……

syscheck

显然，这车走的都是一些条件恶劣的地区，按目前情况看，该车一年中，恐怕要有1-2两个月因为种种原因停运，尤其是南疆一段。
另外，该车的开行，受制于南段的牵引能力，目前，阿克苏机务段仅有19台机车，已经是非常紧张了，恐怕根本没有空余机车去牵引。

北京老鼠

下面引用由himalaya在 2003/07/28 10:59am 发表的内容：
鼠兄对43的感情可见一斑啊！
   
    不过我认为如果能够在北线开入疆车，无论是到南疆喀什还是到乌鲁木齐，都不应当采用延长43的办法，相反应该使43回到每日到兰州的状态（因为入疆车必然会经过嘉峪关了，也是 ...

早上到喀什是个麻烦事，喀什比北京大概得晚近三个小时，咱这儿八点太阳晒屁股了，那儿的人还美梦中呢。而且，尽量减少在车上过夜，这样可以更加吸引旅客。
至于采用43次，也是没办法的办法。69是不大可能隔日开乌鲁木齐隔日南疆的。但是也不大可能再加一个新的车。
至于对43的感情，一言难尽，当年成也43，败也43，呵呵。
再有楼上syscheck兄提到的也是个问题，我前面也说了，南疆线情况一般都不大了解，气候也是个问题吧，至于机车，如果国家想开这趟象征意义和政治意义都这么大的车，机车和一些一般的技术问题是能够解决的。

himalaya

下面引用由北京老鼠在 2003/07/28 11:26pm 发表的内容：
早上到喀什是个麻烦事，喀什比北京大概得晚近三个小时，咱这儿八点太阳晒屁股了，那儿的人还美梦中呢。而且，尽量减少在车上过夜，这样可以更加吸引旅客。

    “减少在车上过夜，这样可以更加吸引旅客”？我怎么和你想的又不一样了呢？你设计的这个车，不是三个白天两个黑夜，就是三个黑夜两个白天，呵呵。我怎么觉得夜间的时间多一些，长途旅客相对会感觉好一些呢。不过走三个白天的确可以方便更多的沿线车站啊！
    至于时差，我也考虑了，不过没有重新细排时间，我当然也不会把到终点的时间设计成北京时间6～8点。最早也要设计到8～9点之间，比较理想的是10～12点到。
    唉，不设计了，没准等这车能够开行，京包、包兰说不定可以节省下若干个小时了，呵呵！

北京老鼠

下面引用由himalaya在 2003/07/29 08:33am 发表的内容：
“减少在车上过夜，这样可以更加吸引旅客”？我怎么和你想的又不一样了呢？你设计的这个车，不是三个白天两个黑夜，就是三个黑夜两个白天，呵呵。我怎么觉得夜间的时间多一些，长途旅客相对会感觉好一些呢。不过 ...

是啊，实际上现在即使按照我上面的设计，京包兰还应该至少有2小时左右的水分在里面。兰新就不好说了，南疆线也许也有吧。

铁路小亨

这个车的开行意义不是很大。由于超长途的列车亏损非常严重，再加上这躺列车时间长，客流少，亏损几乎是必然的事情。甚至现在T69/70每年都亏损3000多万！
这种车只能是想象的

齐鲁号

下面引用由铁路小亨在 2003/07/30 08:12pm 发表的内容：
这个车的开行意义不是很大。由于超长途的列车亏损非常严重，再加上这躺列车时间长，客流少，亏损几乎是必然的事情。甚至现在T69/70每年都亏损3000多万！
这种车只能是想象的

啊？69/70亏损？我看大家都说这个车整天超员，难道也亏损？一天近10万？

铁路小亨

下面引用由齐鲁号在 2003/07/30 08:16pm 发表的内容：
啊？69/70亏损？我看大家都说这个车整天超员，难道也亏损？一天近10万？

这是千真万确的，长途客车票价递减，造成成本相对上升。再有就是中途虚糜严重。始发站的情况不能说明整个线路上的情况。
我坐T61的时候，车过长沙卧铺就一直虚糜，而K117车过西安广播就一直没有停止播放补卧铺的广播
实际上铁路上最大的情况是车站没票，车上虚糜。怎么利用虚糜的运力比考虑加开车更合算。我的导师也这么说过

T138

改进铁路系统的售票数据库系统

T138

铁路现在能不能做到这样的情况？
比如我在上海站买T52次的票到西安
在西安的乘客可以买T53的票到乌鲁木齐？

T138

更清楚的说，铁路售票系统是否允许这样的情况
例如
我买8月1日的T52次10车12号中铺到西安
西安的乘客是否可以提前买8月2日该车（T53次）10车12号中铺的票？

北京老鼠

有些问题铁路自身内部挖潜改造是可以解决的，其实我想从技术上也不是什么很困难的事。
我三月在郑州想买广州到长春的T124（还是122）到北京，说什么也没有，等混上车一看，我补了卧铺的那个车的上铺基本上都是空的，类似的情况有很多，这样就直接造成了楼上讲的那种虚糜现象。
一方面是由于技术手段还不够，另一方面是因为有些局出于对自身经济利益的考虑，但是不管怎么样，如果要解决这个问题其实也是比较容易的，起码比我们最近讨论的南疆进京车、磁悬浮、高速铁路一类的都要容易得多，而且是不应该有什么争议的应该去实施的。

syscheck

这事实上是一个各局利益分配的的问题，在车上的收入可以清算到本局收入中，但在外局买的票可就算外局的收入了。
另外，关于中途售票的问题，楼上所说的铁道部早有考虑，问题在于，如果在起点站买票的那个人忽然退票，该票号就会重新出现在票库里，恰好在这个时候，网络有不通或有延迟，问题就会出现了，就出现了重票。
另外，如果这个人没赶上火车，那么开车一小时后，列车长有权对该铺或座位进行处理，但列车长并不知道该铺或座位发售到哪里，也会产生重票的问题。
中国铁路客票发售系统是全世界最为复杂的售票系统，该软件也是中国唯一一个在国际上获奖的软件，当时，陈光伟同志在评审会上，只是描述了一下该软件的使用环境，就已经被评为们认定为一等奖了。

himalaya

说说我的体验：
1.我还记得97年的一间事情：我们从西安去成都实习，回来时大多数同学都买的是同一天的8次特快。因为我们是去实习，可以买学生票，而但是成都的学生票比普通票的预售期长，所以我们买到的都是从1号开始的连续车票，尽管大家都是零散去车站买的。当时我们这批人有三个到站，到北京西的就我一个，是非预留车箱的1号；到洛阳有两个，但是他们的车票是预留车箱的中间两个号，好像是27和28。而其他有70多人买到了西安，他们的车票是从预留车箱的11号开始的（估计1～10号是预留西安以前的？），一直连着，然后越过了27、28，排了下去。我当时觉得这岂不是要侵占后面车站的预留座号了？可是事实是：在西安我把同学送下车后，几乎是同样数量的乘客拿着对号票上车坐上了这70多个 座位。所以，我当时的理解是8次特快的票额首先是有一个预留安排的，但是还可以及时再生，也就是说8次成都开车后，哪些座位是到西安的，会通过某种途经（网络或者路用电报？）通知给西安，西安站这时就可以放心卖出这些座号了。而下面的三门峡西、洛阳、郑州都可以卖出哪些座号，应该也是在8次成都开车后才确定的。至于如果有乘客从西安买了8次的车票到洛阳，那洛阳站是否可以及时得到这个信息并且使票额（座号）及时再生，就不清楚了。
2.现在，我感觉很多全程对号列车在始发站都会给中途站预留一些票额，预留的车箱和座位号是固定的，所以中途车站可以很早就把这些车票卖出，但是卖到哪里了，并不会反馈给始发站或者说整个的售票系统。一个我经常坐的车，北京西－银川的K177，7车箱1～5号预留给第一站沙城，而在北京坐这个车到沙城的人较少（因为在其前面有到张家口的绿皮4447，原来是4439）所以我不用提前太多时间，一般是周四晚上去买周五的票，肯定是1号。我问过身边的乘客，多数是长途的但是没有买到座号票的，有时是短途（如大同）的，票没有了，买到沙城先坐两个多小时，然后准备再补票的，再则就是误了前面的绿皮车只好多花钱坐这个的。如果列车不超员，我在的这个车箱头肯定是十分宽松的。而我问过沙城站的工作人员，沙城坐177的乘客也是短途居多，有的只是一两站就到，很少会坐到宁夏的。于是这几个预留座位就有两种被虚糜的情况，一是北京西开出的两个小时内经常是空闲状态；二是从沙城购得这个座位但是很快就下车后（如到大同）。
这些是我不同事期的两种经历，希望对大家了解和讨论这个票额二次甚至三次生成（当然是及时的生成）问题有所帮助。

taylor1984

下面引用由铁路小亨在 2003/07/30 08:48pm 发表的内容：
这是千真万确的，长途客车票价递减，造成成本相对上升。再有就是中途虚糜严重。始发站的情况不能说明整个线路上的情况。
我坐T61的时候，车过长沙卧铺就一直虚糜，而K117车过西安广播就一直没有停止播放补卧铺的 ...

好象很有道理，不过我坐K117时，虽然过了西安卧铺下了不少人，但我看随时都有人补卧铺继续使用啊，还有一个情况，7号车厢就可以补卧，但7号车厢的很多站着的长途旅客却没有近水楼台先得月，难道是为了钱？