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发几张2018年的图-参加京沈高铁试验

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发表于 2021-11-28 12:00:41 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式
2018年6月,我参与了京沈高铁新技术的试验现场测试及现场会,现重新发出来,以飧读者

当时在京沈高铁沈阳至黑山段联调联试期间,国铁集团组织了一系列新技术的验证测试,包括国产化ctcs-3信号系统,C3+ATO自动驾驶试验,新一代铁路无线通信LTE-R试验,智能供电系统试验(广域测控),简约化供电臂试验,路基新技术实验等等。我是作为通信厂家主要参与LTE-R试验。这个试验实际上从2016年初就开始进行设计论证了,期间经历了写方案,做设计,做配置,发货,开通调试等几个阶段。

试验段分为5站4区间,大约173公里长,我们乘坐的是CR400BF。后来国铁集团的领导和院士团也过来视察,我们也和他们进行了会议和汇报。
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 楼主| 发表于 2021-11-28 12:08:02 来自手机 | 显示全部楼层
由于是测试车,驾驶室可以随便进,在驾驶室里面还有ATO的操作提示。图3是测试LTE-R的CPE设备。不过由于条件限制,这次的测试没有测的很到位,基本上也就是ping包而已
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 楼主| 发表于 2021-11-28 12:18:43 来自手机 | 显示全部楼层
阜新站,以及另外一个车站对面的检测车
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发表于 2021-11-28 12:57:03 | 显示全部楼层
给会长顶上去
 楼主| 发表于 2021-11-28 15:30:27 来自手机 | 显示全部楼层
隔了几天,国铁集团党组成员过来检查测试的情况,分了两拨人。第一拨人是党组干部,由陆东福带队;第2拨人主要是工程院院士,包括傅志寰等人。于是又安排我们参加相关的会议和进行汇报。享受了一次沈阳站贵宾厅的待遇。
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 楼主| 发表于 2021-11-28 15:38:31 来自手机 | 显示全部楼层
沈阳站一站台上已经摆上了易拉宝,介绍本次综合测试的情况,共计28项测试
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 楼主| 发表于 2021-11-28 16:18:31 | 显示全部楼层
测试的项目介绍
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 楼主| 发表于 2021-11-28 16:23:58 | 显示全部楼层
陆老板一行上来了,听取工作人员介绍测试项目
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 楼主| 发表于 2021-12-3 05:53:40 来自手机 | 显示全部楼层
听完介绍之后,陆老板一行登上列车前往沿线检查,并在黑山北附近的一个变电站检查新型接触网和智能化变电所的情况
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 楼主| 发表于 2021-12-3 06:01:34 来自手机 | 显示全部楼层
检查完工作之后,陆老板一行又登上列车,开始各个系统的汇报和总结和讲话,以下是主要内容:

京沈高铁智能关键技术现场调研会纪要

议程一:铁总党组成员现场会
时间:6月24日上午10:30
地点:唐山厂试验车CR400BF-0305 7号车厢临时会议室
与会人:陆东福,王同军,刘朝英,孙永才(中车),周志亮(通号)等

议题1:沈阳局和京沈公司汇报,主要介绍京沈高铁联调联试各种工作措施落实情况,预计12月中旬辽宁段达到开通条件。

议题2:铁总科信部汇报试验进展
关于京沈高铁实验进程。总计28项实验,已完成14项(如长编组动车实验,BST动车实验,新型接触网实验,降噪试验等),正在做11项(C3+ATO,国产化C3,LTE-R等),3项待启动(北斗卫星实验,到发线长度优化实验)。所有项目要求10月底前完成,保证12月中旬京沈高铁辽宁段达到开通条件。
试验分三阶段:第一阶段(3月-4月),主要是逐级提速;第二阶段(4月-5月),主要是长编组试验;第三阶段(5.20-11.7),进行C3+ATO,国产化C3和LTE-R试验。
下一步工作:落实总师负责制,对试验报告进行仔细评审,并对试验数据进行信息安全管理。
实验最大亮点:C3+ATO及国产化C3。国产化C3在继在大西高铁实验后,继续在京沈实验,整体效果超过预期。

议题3:电务部刘朝英发言
ATO在京沈做了重点测试,实验比预期要好。
要吸取珠三角城际铁路使用C2+ATO的经验教训,重点改进以下几处缺陷:a屏蔽门门控问题,b行车计划出故障导致车子无法启动的问题。对以上两点进行重点改进。
ATO要特别注意舒适性和经济性,特别是长大坡道下制动的时候也要满足舒适性的要求。
ATO有全自动模式、既有线模式和无屏蔽门模式三种模式,今后要加强既有线模式和无屏蔽门模式(这两种都是备用模式)的验证。
国产化C3列控源代码全自主,内部无黑盒,测试执行完整。
LTE-R要向工信部要频段,后面协调工信部参加会议。
栏杆式屏蔽门要加强验证。
后续需要优化生产组织。

议题4:中车总经理孙永才发言
中车积极配合铁总开展下一步实验,加快车地感知系统的研制,实现动车组智能化和维护系统智能化。将这些技术积累运用到京张高速动车组的研究中。
实验内容紧扣生产,通过实验提升新技术的稳定性。实现全场景覆盖,同时数据要保密,并重视知识产权。

议题5:通号总经理都周志亮发言
国产化C3的测试完全吻合实现的预期
总共执行了3万多个用例,能够保证功能的全覆盖

议题6:党组成员甄忠义发言
实验内容紧扣生产
本次试验标志着中国铁路向智能化迈出新的一步
后续实验要注意提升稳定性,实现全程全覆盖
重视数据保密和知识产权保护工作。

议题7:铁总总经理陆东福发言
铁总在京党组成员都来了,这次集体调研是对京沈实验的重视
铁路要坚持科技引领,高铁作为大国重器必须在复杂的世界贸易环境中把关键技术掌握在手里。中美贸易的实质是中国崛起引起的摩擦。
高铁要实现自主化、智能化。在新的发展阶段,高铁必须要有鲜明的发展标志,现阶段的标志就是完全的自主知识产权,要实现整个体系的自主知识产权,C3的自主化具有鲜明代表性。
智能化和ATO是高铁发展新阶段的锦上添花技术,但是我们在发展智能化的同时,也要注意高铁少不了人。高铁司机必须保留,以应对高铁复杂的运行环境。
ATO以后的停车曲线要更加科学合理,优化能耗,优化磨损,提升精确度。
350公里下的ATO现实意义很强,其他国家的线路密度、场景复杂度国外都没法比,ATO在任何情况下必须导向安全。
后续还要实验350km的17辆编组动车组、Ⅲ型无砟轨道等,智能供电系统感觉不错,但成本和可靠性还需要进一步研究,以便符合预期。
继续开展优化到发线长度试验,实现17辆编组动车组的应用,北斗系统能够实现无人区的设备监测,增加防护系统,通过实现虚拟移动闭塞来提高行车效率。
到2020年,铁路要实现三个领先,三个提升,科技创新是重要的一步。要勇于做前人仍未做的事业,领跑世界,引领产业演进,做国家名片,大国重器。
国家很看重高铁,京津城际整治后按350运营,当天提出申请,习近平和李克强当天就签字,并对他寄予厚望。
下一代移动通信对铁路创新很重要,要加大工作力度,通过通信来承载智能铁路和信号系统是今后的发展方向,通信系统是基础和载体,数字化大容量是铁路通信的目标。
要重视铁路的发展趋势和系统的发展方向。先进性、安全性、经济性、可靠性都很重要,技术标准要实现体系完全自主化。
全系统要重视乘客的感受,要把成果能够分享,满足人民群众的需求,分析研判旅客便利,改善服务环境和条件,实现目标导向。
在实验过程中要有目的有导向,不能为了试验而实验,要尽可能穷尽各种场景,加强数据分析评估,将成果及时评审转化运用。
要重视设备的可维修性,按市场化导向提升效率效益,服务质量并进行绩效评估。
要将实验内容转化为技术条件和技术标准,严格纪律要求,不能随时组织参观考察,不能随意发布实验数据。
要及时总结提炼ATO实验曲线舒适度,ATO也必须有人驾驶,尽快申请专用频段,配电所无人值守但要有人巡守。加快BIM等技术运用,把物联网和传感器用起来。
要研究350以上运行时能耗磨损、噪音振动的系统性分析。

党组成员王同军总结发言:京沈高铁责任重大,要科学高效,倒排计划完成实验

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 楼主| 发表于 2021-12-3 06:31:36 来自手机 | 显示全部楼层
第2天又是院士牵头的调研会,下午2:30在酒店召开,以下是会议主要内容:

议程2:工程院院士对京沈高铁智能铁路试验进行调研评审
时间:6月25日下午14点
地点:沈阳东北大厦二楼会议厅
与会人:傅志寰,孙永福,卢春房,赵国堂(铁总科技部部长),聂建国,杜彦良,陈湘生,陈政清等

议题1:京沈客专公司总经理介绍项目情况

议题2:赵国堂做实验内容汇报
介绍高寒地区冻胀理论研究成果
介绍智能供电系统与接触网研究成果
京沪高铁波形磨损,导致一夜之间大量弹条断裂
在京沈高铁计划开展多车追踪实验和持续高速运行试验,京沈高铁有七站六区间,实验区段长,能够开展这些实验,之前大西高铁因为实验区段短,所以组织不了。

议题3:杜彦良院士发言
智能高铁要实现实时监测、实时分析、实时评价和实时预测,实现自适应、自调节、自诊断和自学习。
路网实时监测现阶段还不够,受环境影响多,京沪高铁轨道变形监测就是重要例子,要实现列车运行状态的自适应和自调节。
维修要从事后修到预防修、预知修。
我国已经建成了两万公里高铁,要回过头来强化基础研究,补欠账,要建立自己的标准体系。

议题4:陈政清院士发言,介绍空气动力学在高铁上的一些研究情况(他是绵阳九院负责风洞的),特别是涉及到列车高速穿过车站人行天桥时的一些研究情况。

议题5:陈湘生院士发言,介绍深圳地铁的一些科技创新情况

议题6:聂建国院士发言
桥梁要向混凝土加钢筋结构组合方向发展,跨度要从32米提升到48米。减小桥梁重量,当前40米桥梁重950吨,22米桥梁重800吨,48米的桥梁要争取小于1000吨。
混凝土桥梁自重大,需要使用大预应力制造;钢结构桥梁超过一定规模后用钢量大,跨度大的时候,高度也很高;今后的发展方向是钢加混凝土的组合。
在修车站时不建议用压型钢板。此型钢板镀锌防腐层焊接时容易烧翻,以广州南为例,使用不到十年就全生锈了。炮轰铁三院,以衡阳南、南京南、南昌、杭州东为例。铁三院工程接的很多,但是研究方面没有跟上。
Ⅲ型无砟轨道板还可以再发展。

议题7:孙永福院士发言
智能铁路的定义和评价标准要搞清楚,现在智能两个字叫的太滥,如何体现和原来的不一样?
ATO要把确保安全放在第一位,而不是单单的去讲降低司机的劳动强度,要重点关注防止列车追尾的技术。
要注意软件问题,对软件的场景测试不能代替代码测试,黑盒测试不能代替白盒测试。
在轨道电路之外要增加其他手段保证安全,例如通信手段,这方面地铁做得更好,要向地铁学习。

议题8:傅志寰院士发言
要充分利用中国高铁新线建设作为试验平台进行试验,我们的试验装备和试验手段都是一流的,比德国法国都要好,美国压根儿就没有高速铁路,要充分利用这些优势做实验,法国574公里也是在一条铁路线上进行实验的,我们也要用这些线路来多试验。
钦佩科技部的创新精神,同时沈阳局的创新也走在前列,01年02年就在这里试验秦沈客专,中华之星和先锋号都在这里试验过,沈阳局也为此承担了大量的风险。
国产化C3前几年都没搞好,要利用京沈高铁试验的机会把国产化C3搞成,这就是京沈最大的贡献。
中国高铁土建领跑、动车并跑、信号跟跑,目前高铁C3用的都是外国技术,受制于人。高铁是亮丽的名片,但是信号系统不够亮丽,要在京沈实现跨越。
再次强调要搞清楚智能高铁的含义,智能高铁是什么?我没有想清楚,大家也都没想清楚,不能没有目标地发展智能高铁。我们现在有智能交通,但是铁路和汽车不在一个档次上。京沪高铁和东海道新干线人力效率达40%,要变计划修为状态修、减少开天窗的时间,以前一天开一次,最后能不能一个星期开一次?智能高铁到底能提高百分之多少的效率?
高铁是一条亮丽的名片,但是我国高铁的理论研究还有很多不足,我们的理论贡献在哪里?奥地利,意大利这些小国家都能提出新的方法,我们提出了什么方法?是卢春房法,还是赵国堂法?我们的理论和软件都是用国外的比较多,理论研究有很多不足之处。现在我们已经进入无人区,下一步怎么走,怎么领先,往哪里走,我和大家都回答不了这个问题,要想清楚研究的方向。

议题9:卢春房院士总结发言
京沈高铁的管理水平上了一个层次。
尽快研究建立地震预警系统并推广。
自主化C3要尽快完善,加快应用。
新设备新技术要找地方实验,如不断电过分相、无节骨供电方式等。

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 楼主| 发表于 2021-12-3 06:59:16 来自手机 | 显示全部楼层
本帖完,谢谢观赏
发表于 2021-12-6 14:51:26 | 显示全部楼层
啥时候京沈能够跟京广和京沪拉通,那就厉害了。

顶楼主
发表于 2021-12-7 10:45:09 | 显示全部楼层
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