来研究一下高坡制动？

铁道游击队长

嗯，这是智能动车组在京张高铁的试验方案，可惜看到这方案时试验已经完毕，否则真的很想现场观摩一下呃，提出几点问题供探讨
1.所谓高级速模式是什么模式？是否类似于地铁的高加速模式？这个高级速是智能动车组特有的吗？
2.紧急制动EB位，知道，那紧急制动UB位又是什么鬼？紧急+？
3.也是最关键的一点，铁总确实意识到高坡无电制动的重要性了，所以专门做了测试，30‰坡道250纯空气制动停车，更极端的还有切除单车空气制动230公里纯空气制动停车
那么问题来了
1.真的能停的住吗（虽然说敢安排这个测试至少说明理论上可行）？
2.车厢里是否放置了沙袋
以上两点我均不清楚，只知道试验结束（或者还没结束？）智能动车组就坏了，接着就返回北京动车段了23333

单程	车次与线别	试验区间	试验地点	试验内容
1	55301，下行线	昌平-下花园北	K60-八达岭长城站	1. 切除5、7车牵引逆变器，选择高级速模式，满级牵引加速，按照线路限速运行，调速进八达岭长城站停车。若列车停于分相区内，则启用动力电池自走行模式通过分相区。    2. 切换至正常模式。    3. 原边过流保护试验：通过调整控制系统软件中变压器原边过流保护限值模拟该故障。将牵引变压器原边过流保护限值改为100A（原保护值约为340A）。升弓、合主断，牵引满级加速。
			K85-K90	250km/h，紧急EB复合制动
			K129~K135	350km/h，紧急制动UB
			停车后换端
2	55302，下行线	下花园北-昌平	K135-K129	动车组停在平直道上，关闭主、从控CCU，HMI黑屏，模拟网络故障，将紧急牵引开关转至紧急牵引位，进入紧急牵引模式，司机手柄置牵引位，加速至指定速度。
			K75-K61	切除电制动，恒速250km/h制动下坡
			昌平站前停车后换端
3	55303，下行线	昌平-下花园北	K65-K67	K65停车，切除5、7车牵引逆变器，动力电池SOC不低于90%，启用1车动力蓄电池动力，选择高级速模式，满级牵引至全列通过坡道停车。
			停车后换端
4	55304，    下行线	下花园北-昌平	K67-K61	保持5、7车牵引逆变器切除，K57前停车。
			停车后换端
5	55305，下行线	昌平-下花园北	K61-K67	恢复5、7车牵引逆变器，切除2、4车牵引逆变器，选择高级速模式，满级牵引加速，按照线路限速运行，调速进太子城站停车换端。若列车停于分相区内，则启用动力电池自走行模式通过分相区。
			K129~K135	350km/h，紧急制动UB
			停车后换端
6	55306，下行线	下花园北-昌平	K135-K129	动车组停在平直道上，关闭主、从控CCU，HMI黑屏，模拟网络故障，将紧急牵引开关转至紧急牵引位，进入紧急牵引模式，司机手柄置牵引位，加速至指定速度。
			K67-K61	切除电制动，在区间内30‰坡道250km/h紧急制动EB停车
			停车后换端
7	55307，下行线	昌平-下花园北	K85-K90	250km/h，紧急EB复合制动
			K129~K135	350km/h，紧急制动UB
			停车后换端
8	55308，下行线	下花园北-昌平	K67-K61	切除电制动，切除一个车的空气制动，在区间内30‰坡道230km/h紧急制动EB停车
			停车后换端
9	55309，下行线	昌平-下花园北	K129~K135	300km/h，紧急制动UB
			停车后换端
10	55310，下行线	下花园北-昌平	K67-K61	在区间内30‰坡道250km/h紧急制动UB停车
			停车后换端
11	55311，下行线	昌平-下花园北	K96~K98	200km/h，B4复合制动
			停车后换端
12	55312，下行线	下花园北-昌平	K67-K61	切除电制动，切除一个车的空气制动，在区间内30‰坡道230km/h紧急制动UB停车
			停车后换端
13	55313，下行线	昌平-下花园北	K96~K98	200km/h，B4复合制动
			停车后换端
14	55314，下行线	下花园北-昌平	K75-K61	切除电制动，恒速250km/h制动下坡
			试验结束

铁道游击队长

这是机辆下坡的情况，复合循环制动，70公里撂闸，40公里缓解

铁道游击队长

这是上山的情况，双机拉仨客车，合单机拉1个半，先看转速，再看速度曲线

铁道游击队长

话说4D跑160那啸叫啊，刻骨铭心，所以即便不考虑功率，这车标个170也纯粹是来打酱油的

铁道游击队长

京张高铁（包括崇礼线）是不是唯一一条大比例30‰的高铁？或者把比例去掉，京张高铁是唯一一条有这个坡度的高铁吧，一般来说，枢纽内也不会安排这个坡度
我记得西成说的是25‰？
京张这算是给川藏蹚道的么
不知道成贵什么的坡道多大

CRS

铁道游击队长 发表于 2020-1-9 16:02
这是上山的情况，双机拉仨客车，合单机拉1个半，先看转速，再看速度曲线

这第一眼看着是有点可怕，不过算算4D3差不多也就这个水平了

CRS

铁道游击队长 发表于 2020-1-9 16:25
京张高铁（包括崇礼线）是不是唯一一条大比例30‰的高铁？或者把比例去掉，京张高铁是唯一一条有这个坡度的 ...

我记得新闻以前说过大西有3%的坡段，还特别说了第一趟试验车司机刹不住车（了嘿）如何紧张

CRS

3.紧急制动EB
　　紧急制动EB是在设备正常情况下实施的紧急制动，由电子制动控制单元进行空-电复合制动控制，充分利用电制动，按恒减速度模式控制方式实施制动控制。紧急制动EB采用单车空电复合制动方式，在动车优先使用电制动力，不足的部分由空气制动补充。列车设紧急制动EB安全环路控制，当安全环路断开时，动车组将产生相应的紧急制动EB命令。电制动力的大小，需考虑充分利用粘着限制，尽量降低擦轮的风险，紧急制动EB施加和缓解过程中不考虑冲动限制。
　　网络正常的情况下，BCU检测到网络传输的紧急制动EB指令但紧急制动EB环路未断开时，将状态反馈给网络控制系统，延时一段时间后，如果网络的紧急制动EB指令仍然存在，BCU将施加紧急制动EB，同时向TCU请求电制动。若在此制动过程中，网络紧急制动EB指令撤销且紧急制动EB环路闭合，BCU将缓解此制动。
　　紧急制动EB的触发方式：
　　（1）司机控制器在紧急制动EB位；
　　（2）列车非静止条件下停放制动意外施加；
　　（3）司机警惕装置触发紧急制动请求；
　　（4）乘客紧急制动手柄被拉下。
　　紧急制动EB时制动力分配原则：
　　紧急制动EB由BCU控制，采用单车空电复合制动方式，在动车优先使用电制动力，如果电制力故障，则施加空气制动力；拖车使用空气制动实现本车目标减速度。

　　4.紧急制动UB
　　紧急制动UB由紧急制动UB环路控制，当紧急制动UB环路断开时，动车组将触发紧急制动UB。紧急制动UB请求可不经列车网络独立传送到所有的相关控制设备。列车紧急制动UB环路低电平触发紧急制动，保证故障导向安全的实施紧急制动UB。实施紧急制动UB时，车轮防滑保护系统起作用。紧急制动UB为纯空气制动，不施加电制动。
　　一旦紧急制动UB被触发，紧急制动电磁阀将失电产生紧急制动，其将保持直到列车完全停止，在此期间不能被缓解。紧急制动UB通过独立的安全制动回路实施。紧急制动UB回路直接作用于列车上的紧急制动电磁阀。
　　紧急制动UB的触发方式：
　　（1）转向架监控报警；
　　（2）紧急制动蘑菇头被按下；
　　（3）列车保护系统发出的紧急制动；
　　（4）紧急制动EB减速度不足；
　　（5）EB旁路后所有的EB触发源；
　　（6）总风管压力过低。
　　紧急制动UB时制动力分配原则：
　　紧急制动UB时是通过紧急制动电磁阀失电产生预控压力，不受BCU的控制，不考虑冲击极限的限制，首先保证制动距离。
　　BCU将监测紧急制动UB环路状态以及接收来自网络控制系统的对紧急制动EB环路监测信息，用于故障诊断。

http://www.fqcu.com/xueshulunwen/941252.html

CRS

铁道游击队长 发表于 2020-1-9 16:03
话说4D跑160那啸叫啊，刻骨铭心，所以即便不考虑功率，这车标个170也纯粹是来打酱油的

除了增压器还啥玩意会叫唤？横不能漏风吧

CRS

这新车还是新型号的车，玩成这样玩坏了不稀奇吧

铁道游击队长

CRS 发表于 2020-1-9 20:01
这第一眼看着是有点可怕，不过算算4D3差不多也就这个水平了

不仅仅如此，连厂居然给这个车限压做在750V，我是说这车过渡点为啥跟4D普一样呢，终于明白了
而同样的牵引电机，DF11限压是920（电机标定值930）
要知道，DF4B也是限压750哦，人家标定770
所以可见，大连厂自己对这个车的定位也就是跑120，然而我依稀记得大老抠官网当年给出的牵包线，可是恒功到160的
那么实际上，这个车还真的连DF4D普都不如
能够强产300多台，足见大老抠的公关功底

铁道游击队长

CRS 发表于 2020-1-9 20:03
我记得新闻以前说过大西有3%的坡段，还特别说了第一趟试验车司机刹不住车（了嘿）如何紧张

嗯，查到了，霍州大坡道

铁道游击队长

CRS 发表于 2020-1-9 20:14
3.紧急制动EB
　　紧急制动EB是在设备正常情况下实施的紧急制动，由电子制动控制单元进行空-电复合制动控 ...

啊，非常感谢
那UB果然就是紧急+了，或者准确说，相当于非常制动
我原来一直以为EB就是非常了，看来E代表的是“电”
那我就好奇了，当时试验的时候，是不是至少得让UB可以缓解（比如屏蔽速度信号），否则真停不下来不就直插北京北了
真的很想知道试验结论，UB停车距离是否可以满足要求（这个我估计就不要想了），关键是能不能停得住
如果不行，运营的限制措施有没有？

铁道游击队长

CRS 发表于 2020-1-9 20:19
除了增压器还啥玩意会叫唤？横不能漏风吧

司机室啸叫请了解一下
还记得当年DF4D普的头型和4C一样是棺材板吗？后来就是因为司机投诉啸叫才改成了现在这样
但即便这样，跑高速时依然是那种撕破耳膜的恐怖叫声
不过我估计可能跟漏风有关系，因为回来的时候另一台车就好很多
当然也可能和风向有关
反正能跑160的机车里，这车气密性恐怕是最差的了吧（不包括标准化司机室后的），速度上去后真是四处灌风

CRS

铁道游击队长 发表于 2020-1-13 14:21
不仅仅如此，连厂居然给这个车限压做在750V，我是说这车过渡点为啥跟4D普一样呢，终于明白了
而同样的牵 ...

看了一眼，不光和DF11电机一样，传动比都一样
这……太憋屈了
还怕电压高了把柴油机憋灭了不成？

CRS

铁道游击队长 发表于 2020-1-13 14:32
啊，非常感谢
那UB果然就是紧急+了，或者准确说，相当于非常制动
我原来一直以为EB就是非常了，看来E代 ...

但是动车的制动，应该设计时候效率要比普速的高吧？
起码我觉得他得满足平路350公里UB停车符合距离要求而且不造成物理损伤
高坡真就不知道了

铁道游击队长

CRS 发表于 2020-1-13 16:47
看了一眼，不光和DF11电机一样，传动比都一样
这……太憋屈了
还怕电压高了把柴油机憋灭了不成？

电压限值只是标示恒功区结束，不会憋柴油机啊
我个人感觉主要还是工艺差，降低故障率的手段吧（即便这样4DK早就被运用单位唾弃有加）
外加考虑这个车确实没啥机会跑过120
你像DF11如果跑120其实就很尴尬，他过渡点是114左右，那你说打磁削还是不打呢？我个人觉得根本没必要打，但实际运用中普遍还是打的
我不是带有色眼镜哈，不过客观说，大连的车真的很水
你比方说DF4D全系，人家牵引电机最大电流设计是1200A，可他操纵台电流表最大刻度只到1000，所以到今天我也不知道DF4D设计的启动电流是多大
包括DF4B也一样，1000的表，电机能力是1080（话说这些数据我真得已经烂熟于心，司机都不会关心这些）
人家戚墅堰的车就清清爽爽，有板有眼
不过差劲归差劲，作为那个时代的情怀之一，我个人还是挺喜欢花老虎的（其实只要国产车我都不排斥）

铁道游击队长

CRS 发表于 2020-1-13 16:52
但是动车的制动，应该设计时候效率要比普速的高吧？
起码我觉得他得满足平路350公里UB停车符合距离要求 ...

那肯定的，不过如果采用同样的制动设备，普速的制动效率应该更比动车组强，因为普通客车的散热条件显然更好
这个试验，来一波250高坡UB，闸瓦估计就差不多能报废了，他居然设计如此多科目，我深度怀疑试验压根没完成

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2020-1-13 14:21
不仅仅如此，连厂居然给这个车限压做在750V，我是说这车过渡点为啥跟4D普一样呢，终于明白了
而同样的牵 ...

很想知道当年采用16V240ZJE发动机的两台车，相关的限制是否一样呢？
大连厂的DF4D除了货运型外，剩下的量产应急产物的意味太大了。

铁道游击队长

huamao_zhh 发表于 2020-1-16 14:09
很想知道当年采用16V240ZJE发动机的两台车，相关的限制是否一样呢？
大连厂的DF4D除了货运型外，剩下的 ...

这个已经不可考了，但我个人估计应该没这么水，毕竟是样车拿来做试验和打品牌的
恒功区间到170，真是有点厚颜无耻了