雪域高原新传奇

不吴珂

　2006年青藏铁路通到拉萨后，这条天路就“开枝散叶”，向西南方向延伸至日喀则——2014年8月16日，拉（萨）日（喀则）铁路开通运营。如今，另一条通往东南方向林芝的铁路正在如火如荼地建设中。

　　10月23日至26日，记者参加中国行业报协会组织的“壮丽70年 奋斗新时代”行进式采访团队，远赴西藏拉萨、山南、林芝等地区，探访这条新天路。

　　创新方法，攻坚克难，雅江之畔立新功

　　这条铁路沿线山高坡陡，不良地质作用发育，以断层、裂隙、危岩落石为主。如果不亲身经历，很难想象在这样复杂特殊的地质条件下修建铁路会碰到怎样的艰难险阻。

　　在林芝市米林县的中国铁建十七局集团拉林铁路工程指挥部办公室内，指挥长王树成一言以蔽之：铁路工程建设所能遇到的、所能想到的困难，这里几乎都有。

　　建设者遇到的第一个“地质之魔”就是风积沙。雅江沙尘被强风吹起，受到沿岸高山阻挡，便慢慢堆积，日复一日，沙子慢慢“爬上”了高峰，与山体相融。

　　米林隧道位于冈底斯山、念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷底。山高谷深，气候极端恶劣。

　　来到隧道附近，记者见识到了风积沙这种奇特地貌。中铁十七局集团拉林铁路项目部总工程师冯爱回忆道：“全长11560米的米林隧道建设之前，就被100米高的沙山拦在了进口。直接开挖，相当于在沙堆上打洞，根本不可能，就算轻轻一动底部，这细密松软的沙子都会像洪水一般源源不断涌出，将机械和人淹没。”

　　冯爱说，经过专家反复联合“会诊”研究，决定采用高压旋喷桩的方式，以高压旋转的喷嘴将水泥浆喷入土层，形成连续搭接的水泥加固体。高压旋喷桩喷射后，由于加固体相互咬合不严，沙子还是沿着缝隙淅淅沥沥往下流。加设超前小挡管不行、直接封闭不行、喷射混凝土也不行……一次次反复试错检验，最终绝处逢生：一块像纸片厚的钢片加设后，竟然牢牢挡住了渗漏的沙子，松散的沙子被死死“锁住”，瘫软的“沙山”变硬了。