本帖最后由 duwei8644 于 2019-9-21 23:46 编辑
X2000列车，是瑞典铁路（SJ AB）的动力集中式高速摆式列车车款之一。列车编组为1M+5T，营运最高速度为200 km/h，采用自导向径向转向架。 图1 SJ的X2000车头外形  技术特性由瑞士Adtranz自1989年起研发和生产，不锈钢车体，最高运营速度达200-210km/h，在经过曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度）。 不同于意大利的Pendolino及日本的国铁381系、JR九州885系等动力分布式摆式列车，X2000采用动力集中式，每组标准编组的X2000列车只有一台电力机车，及五节无动力的客车。其中只有客车部份才有车体倾摆功能，而机车部份是没有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低于70km/h，摆式系统将会自动锁定，因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感。 X 2000的另一项重要技术是径向转向架。配备的自导向径向转向架容许各个轮对自由独立运动，大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力，令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合摆式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一次试验中，一列带有两台机车的X2000列车达到了276 km/h的最高速度。 X 2000配备了三套可独立运作的制动系统，分别为盘式制动、再生制动和电磁轨制动。在控制系统方面，X 2000列车采用了自动行车控制系统（ATC），能持续向司机提供前方线路的信号信息。如果司机没有作出即时反应，ATC会自动取代司机进行控制。
应用情况 X 2000于1990年9月开始在瑞典斯德哥尔摩至哥德堡之间运行城际列车，在斯德哥尔摩附近的高速新线运行速度则可达到210km/h，车程约为3小时。此后X2000以斯德哥尔摩为中心，目的地除哥德堡外，并扩展至马尔默（Malmo）、Östersund、Borås等路线网。2002年5月，厄勒海峡大桥通车后，部份班次更从马尔默延伸至瑞典国外，到达丹麦首都哥本哈根。由于X2000列车原来电气规格只对应为SJ的交流电15kv·162/3Hz电化规格，与丹麦国营铁路（DSB）的交流电25kv·50Hz的电化规格不同，因此X2000进入哥本哈根后需要进行电源切换才使列车能在丹麦的电化区间(电联区间)行走。
乘坐感受 在哥德堡往返斯德哥尔摩的路上，有幸乘坐了SJ的X2000摆式列车，分享下乘坐感受。首先车内座椅布置上都是2+2形式，与欧美人体型相配，座位空间比国内略大。其次，第一次买票真心被坑，票价是浮动的，越接近乘坐日期和节假日是越贵的，能差多少？会差出3-4倍！乘车时不用实名制，不检查护照，只提供姓名就可以。车站没有安检，到时间了自己到相应站台上车。诚信坐车，车上一般也很少查票。列车运行后明显感觉晃动较大，不及国内传统的型客车舒适度，特别是过曲线时，倾摆机构工作时车体明显倾斜，比较不舒服。加上直线上平稳性也一般，在车上不能看手机屏幕，第一次有较强的头晕感。车端信息屏上不显示实时的车速，但时速应该不超过200。 图2 客车转向架 图3 机车转向架 转向架结构 客车转向架结构比较特殊，大家可以看图2： 一系悬挂：采用橡胶堆定位，以轮对弹性定位方式实现自导向径向；另外一系设有减振器，且前后轮对端部减振器都是倾斜的，倾斜方向各不相同，猜想主要应该是吸收曲线工况车体倾斜时附加的横向载荷。 二系悬挂：侧面未见传统囊式空簧，但摇枕端部有气管，有类似高度阀的调整杆，应该是有空簧的；两侧各有一个抗蛇形减振器；枕梁纵向与车体间设有一很长的牵引拉杆，猜想应该是满足摆试车倾摆时产生的较大的车体与转向架间的相对转角。 构架、摇枕：为钢板焊接结构，可能因速度较低，侧梁结构外形没有进行优化设计，有明显的直角连接结构。 机车转向架因为车体不倾摆，结构与传统高速转向架类似，如图3。
| 
发表于 2019-9-21 23:46:36
