[size=1.2]2018/12/07 張鎮宏
[size=1.5]「兩聖地高鐵」的開通，或許象徵著麥加已經走入了無法預期的新開發時代。第一次觸碰到「喀巴天房」而感動落淚的朝覲少女。 圖／路透社
你應當在眾人中宣告朝覲，他們就從遠道或徒步或乘著瘦駝，到你這裡來。
——《古蘭經》第22章27節
搭高鐵去麥加，夠不夠「清真」？2018年10月1日，在82歲沙烏地老國王薩爾曼的親自剪綵下，耗資超過160億美金、延宕超過9年，號稱現代中東最大規模的鐵道建設，連接伊斯蘭兩大聖城——麥加與麥地那的「兩聖地高鐵」（Haramain High-Speed Rail）——終於正式啟動商轉。
兩聖地高鐵開放後，穆斯林的朝覲路途將縮短折半，北起麥地那、南至聖城麥加的大清真寺門外，原本不塞車也要5小時的車程，高鐵只需兩個半小時就能抵達。對極為倚賴朝覲人潮來推動「觀光開國」的沙烏地，這條沙漠鐵道絕對是旗艦級的「國家工程」。
但如同過去多次難產甚至觸發阿拉伯大起義的「漢志鐵路」一樣，直到21世紀才開始認認真真鋪鐵路的沙烏地，究竟為了什麼卯足全力？又堅持著怎樣的「聖地」算盤？
[size=1.5]你應當在眾人中宣告朝覲，他們就從遠道或徒步或乘著瘦駝，到你這裡來。」圖為麥加天房。 圖／美聯社
[size=1.5]直到21世紀才開始認認真真鋪鐵路的沙烏地，究竟為了什麼卯足全力？圖為長年來唯一一條的利雅德鐵路。 圖／沙烏地國鐵
▌火車快飛：帝國爭霸的「漢志鐵路」
自從火車發明以來，以聖城麥加為終極終點的「中東鐵路」，即不斷出現在各國的戰略構想中。這些重大計畫往往雄心壯志，但總常因荒謬複雜的現實而阻礙重重。像是20世紀初，由鄂圖曼土耳其帝國所興建的「漢志鐵路」，即是經典一例。
一次大戰前夕，統治阿拉伯半島的鄂圖曼土耳其帝國，在德意志帝國的協助下開始大興土木。雙方先是決定興建「柏林－巴格達鐵路」，並以敘利亞為分流樞紐，讓中東鐵路網南向延伸。在鄂圖曼與德國的規劃裡，這條南向鐵道將從大馬士革出發，之後一路沿著地中海與紅海，深入阿拉伯半島西側的漢志地區，因此這條鐵道也被稱作「漢志鐵路」。
對德國人來說，從柏林出發的中東鐵路，或許是突破英國人的海上壟斷、進而讓德國政經影響力突入東方的重要關鍵；而對鄂圖曼來說，大規模鐵路的鋪設，也有利於帝國中央對阿拉伯半島的軍事控制。
不過當時的鄂圖曼財政，早已因對歐洲霸權連年的割地賠款而國庫一空。要如何找到財源？又該以什麼藉口說服金主大興土木？而漢志鐵路的終點又為什麼會選在「伊斯蘭聖城」麥加呢？
 對德國人來說，從柏林出發的中東鐵路，或許是突破英國人的海上壟斷、進而讓德國政經影響力突入東方的重要關鍵；而對鄂圖曼來說，大規模鐵路的鋪設，也有利於帝國中央對阿拉伯半島的軍事控制。圖1900年的巴格達鐵路。 圖／維基共享
▌慈善戰略：聖城路上20%的朝覲死亡率
伊斯蘭信仰中，每一位穆斯林都必須遵守「五功」——唸（清真言）、禮（每日面向麥加五次禮拜）、齋（齋戒月）、課（慈善捐獻）、朝（朝覲聖城麥加）——的核心守則。其中麥加的朝覲之旅，更是所有穆斯林一生必做的大事。
然而古時的交通並不發達，朝覲的長途跋涉不僅耗時且昂貴，想要進入麥加，更得穿越炎熱致命、且天氣變化極為極端的阿拉伯沙漠。因此直到20世紀初，麥加朝客的平均折損率都還在20%以上；假若朝聖月不幸遭遇沙漠風暴或洪水，數萬具遺骸橫散沙漠的光景，更是朝覲聖城的沿途日常。
儘管朝覲路上居高不下的死亡率，已被穆斯林視為試煉的常態；但鄂圖曼的哈里發之所以為「兩聖地之僕」，自然有守護穆斯林朝覲安全的義務，因此伊斯坦堡也打出了擴大朝覲便利性的口號，向穆斯林世界發動「朝覲鐵路」的宗教認捐，藉以餵養漢志鐵路所需的戰略建設。
然而當漢志鐵路於1908年延伸到了麥地那後，來自麥加——特別是統轄聖城事務的麥加謝里夫，胡笙——卻極為不滿，甚至因此萌生自立之心。
然而當漢志鐵路於1908年延伸到了麥地那後，來自麥加——特別是統轄聖城事務的麥加謝里夫，胡笙——卻極為不滿，甚至因此萌生自立之心。 圖／維基共享
▌土匪即英雄：圍繞鐵路的阿拉伯起義
漢志鐵路雖在1908年開進了麥地那，但因為欠缺經費且沙漠工程難度極高；麥加在信仰地位之外，在地緣戰略與經濟條件上，亦不具有足夠迫切的開發誘因，因此兩聖城之間400多公里的鐵路舖設，也自此陷入停滯。
然而鄂圖曼鐵軌的步步進逼，卻讓麥加上下如鯁在喉——自從19世紀初期的鄂圖曼－瓦哈比戰爭後，來自伊斯坦堡或埃及的政治軍事力，即屢屢架空與介入聖城望族對於麥加謝里夫的選擇，因此能快速從中央省份載來大批軍隊、並輕易提供前線補給的漢志鐵路，才會讓胡笙芒刺在背。
除此之外，漢志鐵路的開通，雖然能擴大朝覲人流、增加聖城運轉率；但聖城周邊的貝督因部落，卻長期仰賴朝覲客的「強制布施」（合理版的「攔路打劫」）以及沙漠旅途的響導、敲竹槓過活。而這些擔憂生計收到影響的貝督因人，同時也是麥加謝里夫的生意夥伴與地方盟友，種種疑慮與壓力，才給英國人見縫插針、阻止德國鐵路進駐的機會。
1914年第一次世界大戰開打後，英國擔心德國與鄂圖曼的同盟國聯軍，會透過漢志鐵路迂迴狙擊英國對蘇伊士運河與印度洋的掌控，倫敦方面也積極派人煽動胡笙一族「揭竿造反」——接著故事流轉到世人熟悉的「阿拉伯的勞倫斯」，漢志鐵路也成為阿拉伯大起義的爭奪戰場。通往聖城的鐵道，自此再沒能完工。
▌火車無用論：被石油封印的沙漠鐵道
胡笙諸子與T.E.勞倫斯的揭竿，雖然打亂了鄂圖曼的大後方，但建立的漢志王國卻很快被沙烏地家族驅逐。而不斷遭遇阿拉伯人突襲的漢志鐵路，也因戰後鄂圖曼帝國的瓦解與國土分割，而於1920年正式廢棄。
鄂圖曼滅亡之後，取代成為「兩聖地守護者」的沙烏地王國，不僅缺少資金技術、也缺少重啟跨國鐵路建設的誘因；況且沙烏地的國土95%都是沙漠，要在高溫、地質細軟鬆散的砂質沙漠中建築鐵路，無論是工程技術與營運成本都極其巨大。就算沙烏地在1930年代因發現石油後而日漸富裕了起來，但鐵路卻總是被排除在基礎建設之外。
在這段期間，沙烏地境內幾條零星運作的鐵道，都是由阿拉伯美國石油公司（Aramco）為了阿拉伯灣的石油進出口轉運而鋪設的短程私有貨鐵。直到1978年，為了配合阿美石油公司在達蘭市（Dhahran）總部的人物流運輸，並且加強控制富產石油、但卻是沙烏地什葉派大營且與伊朗隔海相望的的東部省地區，沙國政府才在首都利雅德與東部省會達曼之間，築起全長449公里的第一條國有鐵路。
不過蓋完就沒了——儘管利雅德－達曼鐵道的落成相當有代表性，但在70年代油元飛漲的時代，沙烏地的公路系統、以及因國內燃油高度補貼所發展的汽車普及率，極大程度地取代了鐵路的必要性。接著國際油價又在80年代中期崩盤，國家一度要破產的沙烏地也就放棄了後續計畫。這樣的停滯不僅讓利達鐵路成為「斷尾孤線」，在缺乏延伸路線的狀況下，沙烏地也惡性循環地無法驗證「鐵路網」本應帶來的經濟效益。
儘管利雅德－達曼鐵道的落成相當有代表性，但在70年代油元飛漲的時代，沙烏地的公路系統、以及因國內燃油高度補貼所發展的汽車普及率，極大程度地取代了鐵路的必要性。接著國際油價又在80年代中期崩盤，國家一度要破產的沙烏地也就放棄了後續計畫。 圖／路透社
▌一不留神的大鐵道時代：沙烏地陸橋 & 兩聖地高鐵
利雅德－達曼鐵道後的長期停滯，曾讓外界斷言「沙烏地不需要鐵道系統」；但隨著2000年世界再進入了新的一波高油價時代，「擴大國家鐵道網路」也就成為沙烏地消化鉅額油元的重點投資之一。這段期間，沙烏地彷彿是「大鐵道覺醒」一般，先是擴張了東部省的短程鐵道，又一口氣蓋下長達2,750公里，從利雅德一路跑到約旦邊境的「南北鐵路」。
2010年前後，沙烏地更同步推出了三大鐵道工程：由利雅德西向橫貫阿拉伯半島的「沙烏地陸橋計畫」、沿著阿拉伯灣串聯海灣六國的GCC跨國鐵路倡議、以及連貫麥加－吉達－麥地那的「兩聖地高鐵」。
兩聖地高鐵不僅是薩爾曼國王作為「兩聖地守護者」的重大門面宣傳，背後更是沙烏地對「觀光開國」的暗自期待。因為21世紀的麥加之路，雖已沒有漢志鐵路的年代危險，但聖城規模與海外朝覲客的數量卻逐年暴漲——特別在每年朝覲的限定期間，過載的人流不僅癱瘓交通，執法當局更是難以應對恐怖攻擊或者是重大死傷的踩踏事件。因此該如何合理又穩定的轉移聖城人流？這才促使當局開通兩聖地高鐵。
 每年朝覲的限定期間，麥加過載的人流不僅癱瘓交通，執法當局更是難以應對恐怖攻擊或者是重大死傷的踩踏事件。圖為2015年，超過千人罹難的麥加踩踏悲劇。 圖／路透社
前往麥加的穆斯林，一般可分為朝聖月限定的「朝覲」（Haji），與非朝覲日的普通參拜「副朝覲」（Umrah）；但僅有每年於朝聖月（伊斯蘭曆的最後一個月）最後5天的限定參拜，才算履行穆斯林的「朝覲」五功。
海外穆斯林一般的聖城參訪路線，通常會由吉達國際機場（JED）入境，之後再乘汽車巴士南下進入聖城麥加——在離峰狀態，這段路程大約1個半小時，但在熱門的朝覲期間卻可能塞到6小時以上。而結束麥加行程後，各國的穆斯林「通常」還會特意來到第二聖城麥地那，參拜先知穆罕默德的聖墓，但兩聖城往來最少5小時的通車時間，往往也壓縮了朝覲客群的行程與消費意願。
憑藉著兩聖城聖城的「信仰觀光」，沙烏地每年的國際觀光來客數，目前已是中東第二、僅次於轉機熱點阿拉伯聯合大公國。然而以2018年的朝覲為例，短短120小時麥加大清真寺就湧入了240萬人；相較之下，被鼓勵但不算作「功」義務的副朝覲，全年的參拜人數僅達700萬人——因此如何擴大平日流量，留住朝覲來客並將之分散到其他新興景點？這即是兩聖地高鐵的興建目的。
 如何擴大平日流量，留住朝覲來客並將之分散到其他新興景點？這即是兩聖地高鐵的興建目的。 圖／路透社
▌清真高鐵？沙烏地與西班牙的沙漠鬧劇
紙上談兵總是輕鬆，真正搞起來才是惡夢。兩聖地高鐵的工程計畫，雖然吸引了法國、韓國、德國與中國，但在西班牙國王胡安．卡洛斯一世的「暗中牽線」下，最終卻由西班牙如願搶標。根據計畫，兩聖地高鐵將採「西沙合資」的BOT案：鐵道與列車系統將全面比照知名的「西班牙高速鐵路」（AVE），計畫控管與後續12年的營運，也委由西班牙國家鐵路（Renfe）經營主持，原汁原味的移植計畫也因此被歐美鐵道迷稱為「沙漠AVE」。
但真正進入漢志沙漠後，西班牙人才發現「地形的挑戰猶如地獄」。兩聖地的路線，剛好夾在漢志山脈以東與紅海海岸之間的沙漠地帶，比起首都利雅德位處的內志沙漠，漢志沙漠氣候的轉換卻更為極端，除了動輒2、30度的日夜溫差與頻繁又難以預測的沙漠風暴，紅海季風水氣配上近年氣候變遷的極端強降雨，更屢屢讓漢志「沙漠淹水」死傷慘重。
一開始，西班牙人還能信心滿滿地為「沙漠AVE」提出一系列配套設計，包括：50度高溫都不會受影響、可自動降溫的特殊鐵軌，以及沙漠專用的全新高鐵火車頭；但真正讓工程師傻眼的，卻是沙烏地的「沙」。
由於漢志沙漠屬於砂質沙漠，質地極細的沙石不僅容易滲入鐵道系統，配上沙烏地無預警的沙漠風暴，時常一陣狂風鐵道即遭掩埋——這種狀況小則影響軌道壽命，大則釀成出軌慘案——如何應對？也讓西班牙人想破了頭。
了動輒2、30度的日夜溫差與頻繁又難以預測的沙漠風暴，紅海季風水氣配上近年氣候變遷的極端強降雨，更屢屢讓「沙漠淹水」死傷慘重。圖為淹水洪患的吉達。 圖／法新社
地極細的沙石不僅容易滲入鐵道系統，配上沙烏地無預警的沙漠風暴，時常一陣狂風鐵道即遭掩埋。 圖／兩聖地高鐵
面對沙烏地的沙，西班牙人原本打算在鐵路兩側興建數十公尺高的「防砂隔離牆」，但卻因為鬆軟的砂質地形難以載重而作罷。雖然工程單位陸續提出了栽種防風林（但沙漠難養且需要數十年才能長出有效的防砂遮蔽）、加裝鐵道掩埋的電子感應（故障率高而且鐵道每天都會被埋，所以感應的意義不大）...解決方案卻一一失敗。
選擇放棄的西班牙國鐵，最後只能要求駕駛「肉眼判斷鐵道狀況」，時速300公里的高鐵也將視天候減速至50公里、甚至5公里「以策安全」——誰知新的狀況又因此爆發。
由於西班牙國鐵也沒有沙漠行車的經驗，面對沙漠高速行車的巨大變數，西國方面也提出了銜接方案，打算初期先由開過AVE的西班牙老司機們來駕駛。但這批西籍車掌並非穆斯林，怎能進入麥加？兩聖地高鐵又怎能讓異教徒駕駛？這種「缺乏常識」的提案，也因此被沙烏地一口否決。無可奈何下，西班牙國鐵只能硬著頭皮，緊急招募並培訓一批巴基斯坦的穆斯林駕駛，以應對聖地列車的「清真要求」。
「與沙爭地」的難題，讓鐵道鋪設工程直到2012年才正式動工，但沙烏地政府卻還多次中途變更路線設計；與此同時，長期受到王族庇護，並負責車站工程的本地建商家族——沙烏地賓拉登集團（就是那個「賓拉登」的祖產）和沙烏地歐傑集團（前黎巴嫩總理哈里里父子所有）——也在2015年沙烏地老國王阿不都拉逝世後，被新王薩爾曼與新太子穆罕默德「查水錶」，各種經營與資金周轉問題陸續爆發，在2016年中還一度傳出超過10餘萬名工程外勞，遭遇長期欠薪與無預警解雇的重大事件。
由於西班牙國鐵也沒有沙漠行車的經驗，面對沙漠高速行車的巨大變數，西國方面也提出了銜接方案，打算初期先由開過AVE的西班牙老司機們來駕駛。但這批西籍車掌並非穆斯林，怎能進入麥加？圖為兩聖城高鐵的車頭。 圖／歐新社
 各種經營與資金周轉問題陸續爆發，在2016年中還一度傳出超過10餘萬名工程外勞，遭遇長期欠薪與無預警解雇的重大事件。 圖／法新社
兩聖地高鐵無法完工，難堪的沙烏地王室一方面不斷祭出了趕工軍令狀，一方面也無奈地對本該BOT的建案默默注資。雖然高鐵最後在2017年12月31日驚險「壓線」全線試車，但建設成本卻從原本的60億歐元，暴漲為160億。
成本暴增還不打緊。當初促成兩聖地高鐵投資案的前西班牙國王胡安．卡洛斯一世，在 2014年提前退位後，也陸續被本國媒體踢爆多項重大的經濟弊案，之中就包括「透過情婦帳戶在沙烏地高鐵案中違法收回扣還逃稅洗錢」的離譜醜聞，涉貪金額至少超過8,000萬歐元。
兩聖地高鐵預期的載客量，原本還誇口喊出「每年6,000萬人次」；但到了通車前，西班牙國鐵方面卻低調地將10年期的經營目標，巨幅下修到2,000萬人。因此沙烏地對於高鐵啟航大力宣傳，但後續的建設效益，卻讓各界低調悲觀。
不過在在種種弊案與工程折騰之後，兩聖地高鐵究竟夠不夠「清真」？讓朝覲變得「舒服方便」甚至「先進時尚」的同時，朝覲之功與信仰的試煉，還能保有當初先知時代的真誠價值嗎？世代推進的荒謬感，或許也是沙烏地「火車快飛」所沒能想清的事。
 世代推進的荒謬感，或許也是沙烏地「火車快飛」所沒能想清的事。 圖／路透社
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发表于 2018-12-10 09:52:15
