2018年10月15日 08:50:45 | 责任编辑: 刘晓丽 | 来源：新华网
在沪蓉线武汉至恩施的动车驾驶室内，刘旭东正全神贯注地观察着前方路况，并熟练执行着一个又一个操作指令，在这趟4小时左右的驾驶途中，他要执行20多个作业环节，300多个指令，平均每个月要跑50趟车。累计工作量虽然大，但刘旭东却表示，开了这么久的火车，对火车驾驶员职业的认同感和我国铁路技术的飞跃式发展，反而让他不觉疲累，如沐春风。
与刘旭东一样，陈红生也担责沪蓉线动车组的驾驶任务，他们是中国铁路武汉局集团有限公司武昌南机务段的动车司机，在近30年的铁路司机生涯中，经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车和动车四个阶段，他们也分别是武昌南机务段为数不多拥有四本火车司机驾照的在岗驾驶员之一。
上世纪70年代前，中国铁路武汉局集团有限公司主要靠蒸汽机车担当客运、货运列车的牵引任务，70年代后，内燃机车相继上线使用，蒸汽机车越来越少。刘旭东1989年参加工作，搭上了蒸汽机车的末班车，任蒸汽机车司炉、副司机，“火车司机这个职业在铁路岗位中对专业要求是比较高的，能当上铁路司机我觉得是一件很自豪的事情。”学机车专业的刘旭东说。
1991年参加工作，也是从蒸汽机车副司机开始铁路生涯的陈红生回忆起当初更是感慨万千。上世纪90年代初，未被淘汰的蒸汽机车主要承担货运列车牵引任务，陈红生第一次驾驶蒸汽机车时除了激动和开心，还有一点懵，“蒸汽机车用煤做燃料，车子一开动起来，满司机室都是烟、气、雾，工作环境可以说是很差了。” 1998年，武昌南机务段的蒸汽机车基本全部被淘汰出局，相较于烧煤的蒸汽机车，烧柴油的内燃机车拥有功率更高、速度更快、燃料利用率更高的优势。刘旭东和陈红生分别在1996年和1999年考取了内燃机车驾照，对于他们而言，驾驶内燃机车最直观的感受是宽敞、干净和舒适，并且不需要在驾驶途中不断加煤和水，“工作环境比蒸汽机车强多了，在那个年代，开上内燃机车是相当拉风的。”陈红生说。
上世纪90年代以后，随着内燃机车的普及，电力机车逐渐上线担当列车牵引任务，2006年之后，牵引功率大、速度快、技术先进的和谐型大功率电力机车投入运用。刘旭东和陈红生忆起开上和谐型电力机车的感受时直言，“跟蒸汽时代比，可算是两重天了。”
司机室不仅宽敞、舒适、配备空调、微波炉等日常用品，因为技术的进步和创新，驾驶台操作起来更加简单了，用刘旭东的话来说，电力机车比原来的车型操作起来更简单一些，“先进的东西，简单的操作，也迫使铁路工作者不断地自我学习和提升，只有懂得了原理，才能更好地达到操作的标准和要求。”
2007年开始，中国铁路交通进入高速时代，中国铁路武汉局逐渐引入动车组。陈红生认为，中国铁路最大的变化可以用“跨越式”发展来形容，“从原来的蒸汽机车到内燃机车到电力机车，再到现在的动车组，速度不断地提高，服务质量也是不断地提高。以前从武汉到宜昌需要六七个小时，现在旅客都接受了动车组，一般都选择高铁、动车出行了，三四个小时就可以到，这个变化是很大的。”
“在乘务工作生涯中，我经历过很多风雨，担任过专列司机、专运司机、军运司机……直至现在开上动车，还有我国自主产权的‘复兴号’动车。在我国铁路事业中，我们工作在一线，做着很简单的工作，见证着铁路交通事业的发展，也见证着国人实实在在奋斗出来的幸福。”刘旭东说。（文/刘晓丽 图/欧阳小洁）
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发表于 2018-10-18 08:25:28
