安哥拉的本格拉铁路全长1344公里，由一百年前的铁路改建而成。过去的线路标准低、路基病害严重、路堑无排水设施、线路不平，受战乱破坏严重，改造这样一条铁路比新修更难。由于历史上长期的内战，安哥拉全境有2000多万枚地雷，铁路沿线就埋藏着很多，因此只能一边排雷一边修路。
在非洲的西南部，有一个石油出口量不逊色于中东任何产油大国，但却十分低调，一直默默无闻的国家，它就是安哥拉。
中国有12%的原油都进口自这里，原油供应量仅次于沙特阿拉伯与俄罗斯。该国地广人稀，国土富饶，未开发的资源数不胜数，然而，如今的安哥拉基础设施薄弱，严重制约了国家经济的发展。
这样的情形下，西起大西洋港口城市洛比托，东至与刚果民主共和国接壤的边境城市卢奥，途经本格拉、万博、奎托、卢埃纳等重要城市的本格拉铁路是安哥拉的国家生命线。
本格拉铁路由葡萄牙殖民者于1902年开始修建，1929年通车至刚果边境。受制于沿线沼泽、原始森林等特殊地形影响，开通后火车运行时速仅30公里左右。
不仅如此，1975年安哥拉独立后，进行了长达27年的内战，这期间安哥拉境内所有铁路线路几乎全部被炸毁。
（安哥拉内战）
2004年，内战结束的第二年，安哥拉全面启动战后重建工作，作为该国铁路交通大动脉的本格拉铁路大修工程被重新提上日程，中国承建了全长超过1800公里的罗安达铁路和本格拉铁路建设任务。
2015年2月14日，全长1344公里的本格拉铁路全线建成通车，它的设计时速高达90公里，为该国有史以来速度最快的铁路。
（一）改造100年前的既有线路是怎样一种体验？
本格拉铁路不是完全新修的铁路，而是改建自100年前殖民者修的，并遭战争破坏的旧铁路。改造看似比新修简单，可实则由于战争的破坏太严重，铁路太老旧，因此改造比新修更难。
过去的线路标准低，路基病害严重，路堑无排水设施，线路不平，车辆运行起来像公路一样颠簸。战乱还造成了桥梁毁坏，路基坍塌，轨道变形等等恶劣后果，一些地段的轨道已经被人们拆掉不知去向，线路消失在杂草丛中。车站、机务段、车辆修配厂等配套建筑均遭破坏，全线无铁路专用通信信号设备。
而且，安哥拉的国家经济落后，仅仅能够通过石油贷款的方式来修缮铁路，因此预算较为紧张。中方在修缮铁路时基于现实考量，以恢复既有铁路正常运输、适当提高标准、满足运输能力为目标，尽量避免对现有设备资源的浪费，同时兼具先进性和适应性。
（被淹没在草丛中的旧铁路线）
本格拉铁路中有些区段是仍然保存的。对于这部分铁路，按照原状进行恢复并进行改进，将转弯半径和平整程度提高，并将爬升坡度降低，修复遭到破坏的桥涵、更换轨道、道岔和路基。
在修复和改造路段，尽量不采用成本过高的桥梁和隧道。对于地形复杂的局部路段，适当降低技术标准，将局部的速限降低到45km/h，在略微延长运行时间的代价上，兼顾了安全性与造价。
这一方案实施后，本格拉铁路的年输送能力达到了510万吨，能够很好地满足安哥拉及周边国家的运输需求。
在本格拉铁路沿线的部分地区，存在着大片坡地、谷地，地势起伏很小，草木茂密，在雨季到来时，谷地内时常会分布积水洼地或湿地。这些湿地呈软塑状，陷车陷人，铁路路基也会被浸泡软化。
因此，重新修缮和硬化路基是本格拉铁路修缮工程的重点，在既有路基段增加排水设施，在问题严重的路段还需要重新选线布线。
比工程技术问题更艰难的，是安全问题。
由于历史上长期的内战，安哥拉全境有2000多万枚地雷，铁路沿线就埋藏着很多地雷，铁路沿线就恰好经过万博和奎托等内战时期两派交战最激烈的地方。
由于地雷，中方在修路时就牺牲了两名员工，最后，只能和安哥拉军方沟通，敦促他们排雷。他们排除一片，我们就进去施工一片，逐渐推进。
即使在这样的条件下，中国人仍然保质保量地完成了铁路建设。
（二）说改建实则是“重建”，这是一条完全按中国标准建设的铁路
本格拉铁路可以称得上是彻头彻尾的中国制造。
从设计到施工，本格拉铁路全部采用了中国铁路的建设标准。不仅铁路本身，连上游的钢轨、水泥等建筑材料、通讯和大型机械设备等也全部从中国采购，另外铁路建成投入运营后的机车、车辆等也由中国企业提供，共带动进出口贸易达30多亿元人民币。
本格拉铁路说是改建，实则是“重建”。在改建过程中，钢枕换成枕木，80米的小转弯半径改为150-300米，运行时速提升至90公里。此外，还要在沿途修建67个车站。
然而，在铁路修建之初，并不是所有相关利益者都一致赞同“中国标准”。当本格拉车站改造时，当地文艺界就有人反对拆除沿线各式各样的老车站。事实上，这些陈旧的老车站根本无法与现代电力通信设备兼容，更无法满足现在和将来的使用需求。
但是，保护当地本土文化也是刚需，仅有现代化的铁路设施是远远不够的。尽管旧的站房拆除了，但新的火车站在建设时，也必须融入当地的文化元素。这样，既能兼顾现代化铁路的需求，也能满足本土文化的传承。
（本格拉铁路上的洛比托站）
在工业领域，标准规范是构成国家竞争力的基本要素，尤其是在安哥拉的工业起步阶段，一旦采用中国标准，后续的工业化建设就都要采用统一的标准。
推广中国标准就是推广中国品牌，开工之初，安哥拉的铁路官员还对中国标准有所怀疑，尤其不理解中国标准采用钢筋混凝土枕木代替欧标钢枕的做法。
为了证明技术的可靠性，中方人员将安哥拉交通部长带到了中国企业的实验室，拿出轨枕现场做起了抗压和抗拉的实验，各项指标都达到了实际要求，这才用事实说服了安哥拉的铁路官员们。
负责本格拉铁路施工的单位是中国当年建设青藏铁路的单位，拥有大量的施工经验。针对铁路沿线车站电力匮乏，极易影响通讯信号并可能导致行车安全事故的问题，中方依据青藏铁路施工经验，提出了太阳能供电方案。
在电务工程施工中，大量白蚁将按照原设计标准铺设的通讯光缆导线几乎全部损毁，中方迅速改进方案，重新铺设了占线路总里程约2/3的防白蚁光纤导线。
这些果断而熟练的处理方式让安哥拉当地政府和国际监理企业刮目相看。
（繁忙的本格拉铁路）
（三）作为生命线的本格拉铁路，是如何改变人们生活的？
本格拉铁路沿线有许多原始森林，交通很不发达，许多村镇就是靠着当初修建铁路留下的施工便道作为居民通向外界的唯一通道。
他们的经济十分原始，主要靠畜牧业生活，种植也很少，主要是豆子、玉米、花生等，产量极低。他们的种植不灌溉、不施肥、不管理，完全靠天吃饭、自然生长。很多时候甚至是以打猎来维持生济，甚至很少接触到货币。
新铁路建成后，铁路就成为了他们的生命线。每当火车经过，他们就可以将农猎产品卖给乘客，获得金钱。铁路还运进了外界的工业品，如服装、日用百货等，让这里的居民们逐渐融入现代生活。
（正在列车边进行贸易的土著居民）
中国在承建本格拉铁路项目时，先后聘用了近10万人次当地劳务工参与铁路建设，通过实践培训和导师带徒，已有1万多名当地工人逐步成长为电焊、机械操作、通信电务等不同专业的技工。
在未来，这些熟练工人就会成为安哥拉步入现代文明的种子。
结语
本格拉铁路成功通车后，中国企业已在安哥拉境内承担2700多公里铁路的重建任务，可实现年运送旅客400万人次，运送货物2000万吨。
在未来，它还将与赞比亚的坦赞铁路连接，成为刚果民主共和国、赞比亚等内陆国家的重要出海通道，极大降低这些国家铜矿等资源的出口成本。
此外，它还将与周边国家铁路网接轨，实现南部非洲区域铁路的互联互通，进而形成大西洋与印度洋之间的国际铁路大通道，极大地促进区域经济发展。
作者| 须臾千秋，清华大学土木工程博士（来源：网易）
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发表于 2018-9-28 23:31:44
