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高速列车适合汽车前轮这种平行四边形转向轮对

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发表于 2018-4-9 22:46:57 来自手机 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 1j1iang197 于 2018-4-10 18:24 编辑

能降低转弯半径要求 以前也提过可一群脑残理解成单轴转向架 单轴更垃圾还不如传
统转向架 单轴要增加轮距预留空间转向浪费车底空间

考 虑 牵 引 作 用 的 独 立 旋 转 车 轮

导 向 转 向 架 的 运 行 性 能

W. Wang, 等 (日 )

摘 要 :提出了一种新型独立旋转车轮导向转向 架 , 数值分析和缩尺模型试验均表明 , 该转向架在牵引力 矩作用下 , 仍具备自导向能力 , 能够平稳运行。

关键词 :导向转向架 ; 独立旋转车轮 ; 运行性能 ; 日本 中图分类号 :U 270. 331 文献标识码 :B

Running Performance of Steering Truck with Independently Rotating Wheel Considering Traction

W. Wang , et al. (Japan)

Abstract:A new type of steering bog ie with independently r otating w heel is put fo rw ard. Both the dig ital analysis and scaled model test show that t he bo gie can st ill have self -steering capacity and can o per ate stably wit h the applicatio n o f traction tor que.

Key words:steer ing bog ie; independently r otating wheel; running perfor mance; Japan

1 概述

因为城市轨道运输中不可避免地存在很多小半径 曲线 , 所以城市轨道交通车辆在小半径曲线上运行时 需要具有良好的运行性能。在轻轨交通系统中 , 常规

的刚性轮对其曲线通过能 力较低是显而易 见的。然 而 , 不同于刚性轮对 , 独立旋转车轮 (IRW) 本身没有自 导向能力。 IRW 的自导向能力是通过 EEF

[1-3]

(单轮

单走行装置 ) 转向架获得的 , EEF 引入了动力导向的

概念 [4]。但是 , 牵引力会使 EEF 丧失自导向能力。本 文提出一种新型 IRW 自导向转向架 , 在牵引力矩的作 用下 , EEF 仍具备自导向能力。

2 牵引力作用下的常规 EEF

考虑在图 1所示方向作用有牵引力矩 mL 和 mR 的 常规 EEF 机构。 图 1中 :

0 对中位置时车轮等效锥度 ;

l 0 销接点和轮轨接触点之间的横向偏移量 ; r 0 对中位置时车轮滚动圆半径 ; m 电机作用在车轮上的牵引力矩 ; f m 通过钢轨作用于车轮上的牵引力 ; s 由牵引力产生的导向力矩 ;

收稿日期 :2010-03-30

图 1 牵引力作用下的 EEF

y 横向位移。

只考虑车轮在静态旋转时的情况 : m R =f m R (r 0+ 0y) (1) m L =f m L (r 0- 0y ) (2)

考虑图 1所示方向上的力 : s R =f m R (l 0+y ) (3) s L =f m L (l 0-y )

(4) 由牵引力产生的导向力矩可以写成 :

s = s R - s L =(l 0+y ) (r 0+ 0y ) m R -(l 0-y )

(r 0-

0y ) m L

(5) 假设同样的牵引力矩作用在 2个车轮上 :m R =c

(6)

11

考虑牵引作用的独立旋转车轮导向转向架的运行性能 W. W ang , 等 (日 )

则由牵引力产生的总导向力矩为 :

s =000r 20- 2

0y

c (7)

分析式 (7) 的右侧 :由于横向位移 y 很小 , 所以分

母为正 ; 考虑实际参数时 , 分子 (r 0-l 0 0) 也为正。 因 此 , 由牵引力产生的导向力矩会使车轮产生摇头角 , 由 该摇头角产生的横向蠕滑力会进一步加大车轮的横向 位移。 因此 , 车辆在运行过程中会朝一边偏转 , 当有牵 引力作用时 , 车轮无法回到对中位置。

3 牵引力作用下 IRW 的导向

3. 1 基本概念

由前文所述 , 在没有主动牵引力矩分配控制的情 况下 , 牵引力矩不能直接作用在 EEF 上。 本文提出了 一种独立的导向 -牵引方法 , EEF 导向的 IRW 的示意 图见图 2。

EEF 的销轴沿纵向偏置 , EEF 轮组通过这些纵向 偏置的销轴连接到 IRW 上。 另一侧 , 其他 EEF 轮组对 称地连接到 IRW 上。

本文提出的转向架有图 2(b) 所示的运动自由度。 图 3为该转向架通过曲线时的变形情况。 从几何角度 来说 , 销轴如果在设计上保证 EEF 车轮轴线和销轴之 间的距离与 IRW 车轮轴线和销轴之间的距离相等 , 那

么所有车轮都可以很好地在轨道上运行。

3. 2 动力学模型

在推导平面运动方程的过程中 , 每个物体只考虑 图 2(a) 所示的 2个自由度 , 即横移 y 和摇头角 。

用到的主要符号如下 :

i 单个车轮摇头方向的转动惯量 ; m 单个车轮质量 ;

I IRW 转向架构架摇头方向的转动惯量 ; M IRW 转向架构架质量 ; 0 对中位置时车轮等效锥度 ;

1 非线性踏面锥度一阶泰勒展开式的系数 ; 22 横向蠕滑系数 ;

P 车轮载荷 ;

F y JFL 前左铰轴处的横向铰接力 ; F y JFR 前右铰轴处的横向铰接力 ; F y JBL 后左铰轴处的横向铰接力 ; F y JBR 后右铰轴处的横向铰接力 ; F y LF 前连杆横向力 ; F y LB 后连杆横向力 ; a 两车轮轴线间距的一半 ; b 轮轨接触点横向跨距的一半 ;

l 0 销接点和轮轨接触点间的横向偏移量 ; r 0 车轮半径 ; v 运行速度 ; F 前轮摇头角 ; B 后轮摇头角 ; M 转向架构架摇头角 ; y F 前轮横向位移 ; y B 后轮横向位移 ;

y M 转向架构架横向位移。 轮轨接触点的横向蠕滑力为 : 22 -v (8)

重力复原力为 :P( 0 1y )

(9)

左前轮运动方程 (图 4) 为 :

i F + 22 F -F v l 0 F +P ( 0- 1y F ) l 0 F +

F y LF a +F y JFL a =0

(10)

m y F - 22

F -F

v

-P( 0- 1y F ) +F y LF -F y JFL =0

(11)

右前轮运动方程 (图 5) 为 :i F - 22 F -

y F

v

l 0 F +P ( 0+ 1y F ) l 0 F - F y LF a +F y JFR a =0

(12)

12

国外铁道车辆 第 47卷第 4期 2010年 7月

13 考虑牵引作用的独立旋转车轮导向转向架的运行性能 W. W ang , 等 (日 )

14国外铁道车辆 第 47卷第 4期 2010年 7月

5 缩尺模型试验

为了验证稳定性分析结果 , 按 1 10的比例制作 图 13 图 12的局部放大

了一个本文 提出的自导向转 向架车辆 模型 (图 14) 。

试验结果表明 , 本文提出的有导向角联锁机构的自导

向转向架能够稳定运行。

为了给 2个车轮施加同样大小的牵引力矩 , 将 2

台直流电机串联。该 1 10车辆模型可以沿着直线轨

道稳定运行 , 而且可以平稳地通过半径为 3 3m 的小

曲线。

6 结束语

本文提出了一种新型 IRW 导向转向架。其稳定

性通过数值分析和模型试验得到了验证。所提出的导

向转向架在牵引力矩作用下仍然具备自导向能力 , 导

向角联锁机构和导向减振器能有效地确保该转向架的

稳定性。

图 14 车辆模型

参考文献 :

[1] F. Frederich. Dyn amics of a b ogie w ith indep endent w heels [J ].

Veh. Syst. Dyn. , 1989, 19(Sup pl) :217-232.

[2] F. Frederich. Possib ility as yet un know n or unu sed regarding the

w heel/rail tracking mechanism[J ]. Rail In t., 1985, (11) :33-40.

[3] F. Frederich. A b ogie con cept for the 1990s [J ]. Railw ay Gazette

Intern ational, 1988, (9) :583-585.

[4]of railw ay bogie with indep endently rotating w h eels[J]. Veh. Sy st.

Dyn. , 2006, 44(Suppl) :71-82. 马利军 译自 V ehicle Sy stem Dynam ics Vo l. 46, Supplement, 2008, 899~909刘宏友 校 15

考虑牵引作用的独立旋转车轮导向转向架的运行性能 W. W ang , 等 (日 )


独立旋转车轮导向技术概览
  • 投稿胡大
  • 更新时间2015-09-23
  • 阅读量647次
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刘晓宇
(西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川 成都 610031)
【摘 要】介绍几种独立旋转车轮系统的导向技术及其原理,列举了几种独立轮转向架的结构并分析了其导向性能。阐明了独立旋转车轮导向技术的研究意义和应用前景。
教育期刊网 http://www.jyqkw.com
关键词        低地板轻轨车;独立旋转车轮;转向架;导向性能
作者简介:刘晓宇(1990.05—),女,河北石家庄人,西南交通大学牵引动力国家重点实验室硕士研究生,研究方向为车辆系统动力学。
0 序言
低地板轻轨车辆是一种能使乘客在普通人行道上就能实现无高差上下车,不需要在路面设置高站台的轻轨车辆,给残疾人、年迈老人、推婴儿车的夫妇及任何携带物品和带行李的乘客和行动受到限制的人群提供了上下车和在车内行走的便利,自1984第一辆现代化的低地板车才在瑞士的日内瓦投入使用以来,该类列车越来越受到乘客欢迎。要实现轻轨车辆的100%低地板化,就必须取消传统刚性轮对的车轴,这就使得车轮与车轴解耦的独立旋转车轮转向架在低地板轻轨车辆中应用广泛。
独立旋转车轮系统(以下简称独立轮)是相对于传统刚性轮对的概念,基本思想是通过轴承连接车轮与车轴,以代替传统轮对中轮轴的刚性固结。与刚性轮对相比,独立轮的自由度发生变化:车轮可绕车轴自由转动,而车轴不必转动,故可以取消公用车轴,或者用下凹型车轴代替普通直轴,从而为降低车辆地板面的高度创造条件。独立轮左右轮解耦合,即轮对的摇头和横移运动不再耦合,根据卡尔克蠕滑理论,纵向蠕滑力消失,就不会产生蛇行运动,不存在蛇行临界速度的限制,车辆能够达到更高的运行速度。独立轮导向能力差成为制约低地板轻轨车推广的因素之一。各国为解决独立轮导向问题进行了多项探索,得到了一些有益的经验。
1 独立轮踏面设计
由于独立轮导向主要依靠重力复原力,而重力复原力的大小与左右轮接触角差成正关系,但我国现有的磨耗型踏面是为刚性轮对设计,采用了较小的左右轮接触角差来提高蛇行稳定性,故需重新设计踏面形状以适应独立轮对。我国的沈刚教授等提出了接触角曲线反推法[1]。该方法利用接触角曲线的变化决定轮轨外形的变化这一逆向思维,在轨头、轨底坡、轨距确定的情况下,将现有的接触角曲线向左右大接触角差的方向修改,将修改后的接触角曲线上的点按照轮轨接触角与踏面轮廓线斜率的关系反推并积分得出踏面形状。反推得到的踏面,还需要计算其与钢轨的的轮轨接触几何关系,校核接触点分布、等效斜率、接触应力等轮轨接触特性。若不满足设计要求,则需重新修改接触角曲线,重复上述过程。在根据以上方法,在MATLAB语言中,可以利用样条插值工具箱中的函数进行微分和积分计算。接触角曲线反推法实用性强,彻底解决了独立车轮的踏面设计问题。
2 自导向技术
独立轮因不存在纵向蠕滑力而丧失自导向能力,通过对走行部结构的优化改进可以使得其重新获得导向性。自调节独立车轮转向架是指只依靠轮轨间作用力就将车轮调节到径向位置的独立车轮转向架。德国 Frederich教授先后开发了 EDF独立车轮转向架[2]和EEF自导向独立车轮副(见图1)是自导向独立轮走行部中的代表产品。当EDF通过的半径较小曲线时,独立车轮的冲角很大,导向性能差,并没有投入到实际运营中。而单轴独立轮转向架EEF自导向独立车轮轮副在德国许多城市的低地板车辆上有过应用。这种单轴走行部的左右独立车轮能够分别绕构架外侧的各自的回转中心旋转,从而能够利用重力复原力产生绕垂向转动的复原力矩,该力矩能够促使车轮自动向径向位置调节,使车轮在运行中保持与轨道平行[3]。但EEF需要在紧凑的空间中安装复杂的结构,实际生产中成本和难度都较大。
3 独立轮转向架迫导向技术
西班牙的TALGO列车是独立轮技术应用最成功的典范[2]。每节车厢由三点支撑:前端铰接在前一车厢尾部横梁的中央,后端通过弹簧支撑在独立车轮单轴转向架上。独立轮采用大锥度踏面,并在车轮和车体之间布置了轮对径向调节机构。大锥度踏面能够产生的较大的重力复原力,铰接拖动的车辆连接方式使得相邻车厢的摇头角方向相反,相邻两单轴独立轮走行部的摇头角也相反,因而相邻轮对不会同时出现重力复原力和横向蠕滑力反向的情况,这就使车辆能在直道上实现自动对中复位。径向调节机构(见图2)约束了轮对的摇头运动,迫使轮对在直道上相对于车体不会发生相对摇头运动。曲线通过时,径向连杆上处于前后车体对角线上,即轨道曲线径向线上。
4 独立轮反向踏面自导向技术
2012年,日本的须田益大等开发了一种具有自导向能力的反向踏面独立轮机构。轮轨接触点与独立车轮外侧的回转中心轴分别位于轨道内外两侧是EEF能够实现自动导向的重要原因之一,类似于EEF,反向踏面独立轮的轮轨接触点与左右车轮的竖直回转中心轴也位于轨道两侧(见图3)。故该机构在能实现自动导向的同时,不需要连杆,简化了结构,有利于降低地板高度。研究人员经过仿真及模型车辆试验验证了反向踏面独立轮转向架在直道上能够实现自动对中,弯道上轮轨磨耗小,并能提高通过小半径弯道的临界速度[4]。
5 主动导向技术
相对于被动导向技术依靠重力复原力的横向分量克服横向蠕滑力实现导向,主动导向技术则是利用作动器控制轮对冲角或左右轮转速差进行导向。英国的Wikens教授开发的直接导向轮副(见图4)就是控制车轮姿态实现主动导向的一种独立车轮转向架。其左、右两、个独立旋转车轮的转轴通过导向拉杆连接,以保证左、右车轮的摇头角相同。作动器根据相对轨道的横向位移的反馈量,控制拉杆水平横向位置,从而控制轮副的转角[5]。使用直接导向轮副的车辆取得了很好的导向效果,但是受限于车轮相对轨道的横向位移实时测量技术水平,尤其是在道岔处,工程实现将比较复杂。
6 其他导向技术
日本Koyanagi提出使用导向轨来提高独立轮所需的导向功能[6]。这种圆柱导向独立旋转车轮系统(CIW)模型(见图5)。沿着导向轨运行的圆柱形导向轮和连接导向轮和转向架构架的导向杆通过转向架可绕导向轮前面一点旋转的方式约束转向架的摇头运动,从而实现导向。但是该技术需要另行布置导向轨,成本过高,而且难以布置在道岔处,可实施性较低,仅停留在实验室试制层面。
7 结语
低地板轻轨车辆拥有巨大的应用前景和市场潜力,而独立轮转向架是实现车辆的低地板化的必然要求,但由于独立轮对因解耦导致导向能力差,限制了独立轮转向架在轨道车辆上的应用,故需要对国内外独立轮导向技术进行深入研究。根据目前国内外独立轮导向技术的研究现状,解决独立车轮导向难题的措施大致可归纳为以下3个方面:一是对独立车轮踏面进行特殊设计,加大左、右车轮踏面的接触角差,以增加重力复原力;二是对独立轮转向架的结构进行优化设计,利用径向转向架的结构特性或者布置迫导向机构使独立轮转向架具有导向功能;三是采用主动悬挂技术,主要是根据左右车轮状态信息反馈,由作动器对独立轮施加力矩控制其摇头姿态。在独立旋转车轮系统的实际应用中,西班牙Talgo列车的成功经验最值得借鉴,故有必要进一步对Talgo列车的导向性能进行研究。
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参考文献
[1]沈钢,叶志森.用接触角曲线反推法设计铁路车轮踏面外形[J].同济大学学报:自然科学版,2002,30(9):1095-1098.
[2]任利惠.独立车轮导向技术研究[D].上海:同济大学铁道与城市轨道交通研究院,2006.
[责任编辑:汤静]

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无公用轴独立旋转车轮转向架直线横向动力学研究无公用轴独立旋转车轮转向架直线横向动力学研究倪平涛李芾黄运华(西南交通大学牵引动力研究中心四川成都!"##$")摘要:无公用轴独立旋转车轮转向架的车辆不仅左右车轮旋转自由度独立而且两轮的横移和摇头也解耦。文章通过建立无公用轴独立旋转车轮转向架车辆在直线上的横向动力学客车模型模拟实际线路利用新型数值快速积分法进行动态仿真得出无公用轴独立旋转车轮转向架车辆的动态响应值并与具有相同悬挂参数的传统客车进行比较。关键词:独立旋转车轮转向架横向动力学)中图分类号:#(""#($$文献标识码:文章编号:"""(##)#$##""#’’*!’,’<=><B<C<::ADEF>G<H>JK*FLMJJI(N<GCOPJCQ<<R<:OJ!"##$"O<)*B:N<C:R<C<B<=D:<===<C<BJ:C<JJ<(S:B<<:<=C<DE<J<J<<R:<=RT<C<DB<C=D<<J<<<<<T:::C<<<CR<U(V:C:>:<A(>A)B<:<车辆进行比较以便探讨这类车辆在铁路正线上运行#引言的适应性。为了方便乘客上下车目前不少欧洲国家的轻轨无公用轴独立旋转车轮转向架的结构形式"交通采用具有独立旋转车轮转向架的低地板车辆。同传统轮对相比独立旋转车轮的左右车轮解耦可相对每个转向架的个车轮均由根短轴与之刚性连自由转动自动调整角速度无纵向滑动地在轨道上运接车轮两侧设有两套轴承和轴箱悬挂装置。刚性行。由于其纵向蠕滑率为零消除了纵向蠕滑力和蛇行形构架在靠近车轮处张开以便对称地与轴箱悬挂相运动理论上在直线上可获得无穷大的临界速度。由于连。一系悬挂为橡胶弹簧或钢弹簧与加在外侧的垂向没有蛇行运动就失去了在直线上自动对中的功能。独液压减振器。二系悬挂为空气弹簧坐落在构架两侧梁立旋转车轮的结构形式多种多样但通常有两大类:有的下凹处中央。车体直接坐落在空气弹簧上车体与构公用轴和无公用轴。有关具有公用轴的独立旋转车轮架间分别有两个横向和垂向液压减振器。为防止车体转向架已有不少研究本文将对具有标准磨耗型踏面的侧滚角过大还设置抗侧滚扭杆。无公用轴独立旋转两个转向架都采用无公用轴的整车模型在直线上的横车轮转向架除一系悬挂和个具有短轴的车轮及无抗向动力学进行研究并与具有相同参数的传统转向架蛇行减振器外其它与常规转向架基本类似见图。"收稿日期:##$"#作者简介:倪平涛("!,)男车辆系统动力学专业在读硕士研究生。AA()()#:#=#:#=#=C("##式中:时取“”时取“”(!DE=($#F:单个独立旋转车轮左右两侧纵向、横,向刚度之和B*单个独立旋转车轮左右两侧纵向、横向,图无公用轴独立旋转车轮转向架示意图阻尼之和()B*G轴距的一半动力学模型和运动微分方程!!坐标系自由度选择及运动微分方程<构架质心至一系弹簧上平面的距离(构架这里把车辆看作是一个多刚体多自由度的非线性质心在上取“”):系统忽略车辆间的相互作用并且认为垂向和横向为构架质心水平面至一系横向阻尼中心线的<!弱耦合。独立旋转车轮所受到的纵向蠕滑力等于零(事垂向距离(构架质心在上取“:”)实上车辆加速或减速行驶时独立旋转车轮无疑具有纵向蠕滑力即使当车辆匀速前进时变化则变!’#独立旋转车轮的横移量()和摇头角(HJ)I化(!()*’)故车轮具有角加速度。由’(",得:纵向蠕滑力不为零但是非常小)但车轮受到的横#$构架横移量()摇头角(HIJ)侧滚向蠕滑力和自旋蠕滑力矩仍然存在。角(HJ)I对于组成车辆系统的每一研究刚体建立坐标系独立旋转车轮的横向蠕滑力B,在各刚体的质心上取静平衡状态时作为B独立旋转车轮由轴重产生的水平分力B坐标原点,的正方向与图!中的绝对坐标系正C独立旋转车轮自旋蠕滑力矩在轴上的分向一致这一点与具有常规转向架的车辆系统一致。由量B于独立旋转车轮不存在纵向蠕滑力或很小它对无公单个独立旋转车轮连同两侧轴箱体绕轴!用轴独立旋转车轮的轴的力臂也非常小因此考虑的转动惯量K其对车轮摇头的影响没有实际意义。这里只研究无公用轴独立旋转车轮在直线轨道上横向动力学性能其!单个车轮摇头角刚度((L)角",###整车模型见图!。模型中各刚体的自由度选择如下:!阻尼((L)"##车轮:横移摇头#(L单个轴箱内外两侧弹簧横向中心距的一"构架:横移摇头#侧滚$(!半。车体:横移摇头#侧滚$。至于前后构架的横移摇头和侧滚E个运动微分方程与传统车辆相差不大而车体的方程则与传统的完全相同这里就不再赘述。$直线横向动力学分析传统轮对存在纵向蠕滑力而无公用轴独立旋转车轮没有且其左右两个车轮的横移和摇头也不相等故它们在直线上的横向动力学性能在本质上是不相同,,的。本文采用新型快速显式积分法利用HHIMND编程来求解D个二阶微分方程程序中除整数外全!部采用双精度进行计算。图$是表示两种转向架的临界速度。图#图是在美国D级谱轨道上当车辆运行速度为*<时两种转向架的性能比较。上述"图中的图(I)表示传统车辆图(L)表示无公用轴独立图!动力学计算模型旋转车轮转向架的车辆。由图$可见采用常规轮对的车辆的临界速度为!!独立旋转车轮运动微分方程FD*<轮对作等幅振荡采用无公用轴独立旋转车!横移:轮的车辆当运行一段距离后即瞬态过程结束后车轮AAA(<$=>#)(:::):<$=>#=!(=)B(":!"#!里是其运行速度为""()的曲线’图当超过""()时也一样出现这’种情况这是其理论上的临界速度为无穷大的缘故。这与有公用轴独立旋转车,$,轮的车辆一样实验和仿真研究证实了这一点。由图#可知传统轮对的轮轨接触斑在名义滚动圆附近振荡其大小与每图$车辆临界速度时刻的轨道横向不平顺输入量和此时的初始状态有关无公用轴独立旋转车轮的轮轨接触斑则始终在名义滚动圆的某一侧相当于在某一位置附近作随机微幅振动。两种车辆的*位车轮摇头角见图。由图可见传统轮对在轨道的摇头角分布在零位两侧即轮对越过轴前后摆动而无公用轴独立旋转车轮只在其初图#*位车轮横移量始瞬态过程越过零位其它基本上在零位某一侧且大小较传统轮对小一个数量级。图,为两种车辆的*位车轮的横向蠕滑力。由图可见传统轮对的横向蠕滑力大小和方向都在发生变化达到*"左右而无公用轴独立旋转车轮的横向蠕滑力在运行一段距离后其方向基本未发生变化只是大小在改变只有左右较传统轮对小得多。*图*位车轮摇头角*位构架的横移加速度见图。由图可见具有传统轮对的转向架构架的横向速度变化较大而无公用轴独立旋转车轮的转向架构架加速度的大小较传统轮对的小得多。加速度乘上构架质量则得到构架所受到的合外力这说明无公用轴独立旋转车轮的构架所受到的合外力小得多可大幅度提高疲劳寿命。图为两种车辆的车体横移加速图,*位车轮横向蠕滑力度。由图可见采用传统轮对的车体的横移加速度比采用无公用轴独立旋转车轮的车体的大倍以上且振动频率也明显较大这说明采用无公用轴独立旋转车轮的车辆的横向平稳性相当好。图前构架横移加速度!"#!(")采用无公用轴独立旋转车轮的车辆在直线轨道运行时其构架所受到的横向力及加速度比传统轮对车辆的构架小得多。()无公用轴独立旋转车轮的车辆在直线!轨道运行时其车体具有优良的横向平稳性。本文只对采用无公用轴独立车轮的车辆在直线上横向动力学进行了研究由于独立旋转图车体横移加速度车轮不具备纵向蠕滑导向功能这就要求对采用该种形式车轮的车辆在缓和曲线、圆曲线的动力学结论!性能做深入研究以进一步揭示其规律。与采用传统轮对的车辆相比采用无公用轴独立旋转车轮的车辆由于释放了左右车轮的横移、摇头和旋转自由度动力学性能存在较大差异。其仿真结"果表明:参考文献:(#)采用无公用轴独立旋转车轮转向架的车辆具,,翟婉明车辆轨道耦合动力学(第二版),’,北京:中国铁道出有较高的临界速度。版社()*(($)在给予初始横移激励后无公用轴独立旋转车,,王福天车辆系统动力学(第二版),,北京:中国铁道出版社$’轮无论在理想直线轨道上还是在不平顺的直线轨道,,!,",黄运华基于独立旋转车轮的变轨距转向架研究,,成都:西南上始终偏靠钢轨某一侧运行。这与有公用轴独立旋转(**"交通大学车轮一致即采用独立旋转车轮转向架的车辆缺乏对,!,赵云生低地板轻轨转向架分析,,铁道车辆(***(增刊)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!台湾地区订购的第一辆**系列车出厂$**年月"*日台湾高速铁路股份有限公司订购的首列**系列车在日本川崎重工神户车辆工厂出厂。!系列车参考日本中西部运行的系列车包括节标准车厢($座可搭载旅客$人)和节商务车****","厢($$座可搭载旅客人)其中,节为动车。**系列车运营时速比日本**系列车快列车鼻部比日本))系列车短并且更圆外观涂装是白色配以橘色线条与黑色线条。为满足不同的标准和要求))系列车在空调装置、安全保护装置(烟雾检测器灭火装置)及座位和内装的阻燃材料方面进行了改进。司机室、行李空间、洗手间和扶手等也不同于))系列车。川崎重工神户车辆工厂将为台湾制造")辆))系列车现在已完成)。第一列新车预定(**!年月运抵台湾月在高雄附近的一段*的区段试运。,台湾高速铁路股份有限公司预计在(**年#*月底在台北至高雄附近的左营之间以"**的速度进行商业运营。该区间全长运行:中间停留台中一站。",*(本刊编辑部供稿)!"#!

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