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民航局:西成高铁开通后 航班是否调减应该由市场说了算

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发表于 4 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式
11月13日,在中国民用航空局11月发布会上,民航局运输司副司长于彪回应记者提问时表示,在西安—成都航线上目前有13个往返航班,和上一个航季基本持平。未来西成高铁开通后,航空公司是否有计划调减航班,应该由市场说了算。

于彪坦言,800公里以内的距离,高铁相比民航而言,具有非常明显的竞争优势,正是基于这一点考虑,航空公司从市场角度出发,进行了航班计划的调整,后正好赶上航班换季,所以在新航季就没有安排直飞航班。但是,由于西成高铁没有按照媒体的报道和期望如期开通,给市场留下了一个真空期,在这个真空期有市场需求,但是没有直飞航班。于彪表示,接到这个消息之后,民航局和民航西南、西北地区管理局立即协调组织相应的航空公司进行航班安排,以满足市场的需求。“从现在我们掌握的情况来看,航空公司已经积极进行响应,到目前为止每天有13个往返航班往来于成都和西安之间,和上一个航季基本上持平,满足了市场的需求。”

对于后续西成高铁开通后航空公司是否会增减航班,于彪表示,应该是由市场说了算。于彪称,从这件事情可以看出航空公司对市场的敏感性有所提高,这应该得益于近些年来高铁的快速增长,和给民航带来的竞争压力,航空企业应该说对市场更加敏感,所以调整也是非常及时。

在于彪看来,从整个国家综合交通运输体系来讲,无论是公路、铁路、民航,其实是一个既有竞争又有合作的关系。航空企业应该主动去适应这种变化,从准确的、市场的差异化定位,到不断地提升服务质量,多方面采取措施,努力吸引顾客、旅客,从而达到和其他交通方式共建、共赢、共享的效果。

据澎湃新闻

发表于 3 天前 | 显示全部楼层
可惜先前 成渝地区的 出境铁路都被 开历史倒车的庸官 盛高阻降为200、250公里时速!!

某人上台后即搞 新建铁路大降标(远在723之前),不顾地方政府强烈反对,执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线  修改初步设计审查会在北京召开, 时速从350公里降为250公里, 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日,铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间,陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通,坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望,铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论,形成修改结论如下:

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后,西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式,动车组最高运行速度为250公里/小时,普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元,较初设批复减少20.2亿元;陕西境内投资调整为442.6亿元,较原初设投资减少约13.12亿元;汉中境内投资调整为239亿元,较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外,线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求,铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时,尽快完成施工图设计,部分工程开工建设,确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%,就使一条高铁从350时速永远变成了250时速!!!
西成铁路  发改委批复是250公里时速、预留提速条件,跨越是按350建设;高阻降为250取消提速条件,将来建好就落后!
所谓 “ 新思路 ” 就是 大降速、大降标,开历史倒车!多干 不如少干,少干 不如不干,不干 不如开倒车!


这多人坐高铁:最激进派都失算了
2016-02-06  新浪微博   鲍迪克  

  资料图:在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。

  不久前,和一位已落马的铁路系统官员交流,他说一直都非常支持高铁,但过去的立场比较稳健,但没想,形势的发展甚至让当初最激进者的观点都显得保守了。

  他说,当年他与刘志军有两个主要分歧:

  首先,不赞成搞”大跃进“,尤其是中西部,应该比东部分别晚5年和15年再建高铁,理由是中西部的经济发展水平比东部晚5-15年,且建设难度更大,这样更符合需求和投入产出比;

  其次,也不建议直接到350时速,并且一等座少些,二等座多些,这样更符合中国人的承受能力。

  但后面有两件事是他万万没有预料到的:

  第一个,是没想到国人的消费需求提高和增长那么快。

  09年时,大多数人还都抱怨高铁太贵,抱怨“被高铁”。那时多数人中途出游首选还是动车和卧铺。大多数人都称动车和是性价比最合理,是“最和谐”的火车。

  但仅过了3年,到2012年,高铁就由“运凳子”变成经常出现一票难求。在既有高铁又有动车的路段,多数人都宁可多花50%的费用坐高铁。不过那时只是二等票难买,一等票还很少脱销。

  仅仅又过了两年,到2014年,一等票也开始难买,在很多地段,在东部的主要线路,甚至往往比二等票更难买,尽管前者比后者贵60%多!

  第二个没想到的,是高铁的优势距离远远超过了他也包括刘志军的预计。之前他们认为高铁相对于民航的主要优势是安全、准时、舒适、距市中心近,能欣赏风景以及价格略便宜。因此估计,高铁的绝对优势是在700公里内(如北京到郑州、洛阳、太原、泰山等),1000公里为均衡点(如北京到南京、合肥、华山等);1000公里以外则是民航逐渐占优。

  但后来却发现,甚至北京到一千二三百公里的武汉、苏州、杭州甚至上海,多数人也首选高铁。他估计,如果高铁恢复到350,即便价格恢复到350,高铁绝对优势距离将增加到1000公里,相对优势距离将增加到1300公里,而对于没有机场的二三线城市,即便一千百六七公里,一样会成为首选(如北京到郴州,去最近的机场都有近两个小时),道理很简单。

  对于第二个没想到,我的分析是, 移动互联网的发展,使绝大多数居民和几乎所有高铁乘客都成为刷屏族,这使得多数人对高铁的消费偏好大大提高;另外,高铁上电脑办公环境较好,这对于商务客人也有很大吸引力——须知,在现代社会,在知识经济时代,对于大多数人来说,时间是最宝贵的资源!尽管在800公里(3.5小时)以上,高铁时间开始超过马航,但由于可以车上办公、打电话、上网,使得坐高铁继续有“时间优势”。

  对于他的第一个“没想到”,则更是可以用简单的公式计算和分析其原因。

  按照高铁的平均运送里程(也就是均衡里程)1000公里计算,普快软座票价约200元;而动车约280元,高铁二等票约420元,一等票约700元,也就是分别比普快软座贵80、220和500元。而么长距离,坐普快需要一天多时间,同时坐普快更累,到达后休息恢复时间也得有几个小时,高铁则舒服得多,因此坐高铁基本可以节省一天的有效时间。

  因此,我们只需要计算,一天时间值多少钱。

  6年前的2009年,中国人均GDP为2.61万人民币(3678美元),按照270个工作日计算,每天约96元,刚好超过动车和软座的价差,怪不得那时大家都说动车价格最和谐、最亲民!那时有普快和动车并行的线路,老百姓基本都首选动车。由于铁路乘客主体是城市商务、旅游人口,人均约为全国平均的2倍,但也没到高铁二等座200元的价差,所以高铁对多数人确实不是首选,这也使得铁路部门为了确保高铁上座率而停了很多动车,让工薪族抱怨纷纷!

  但仅仅三年后的2012年,中国的人均GDP就提高到了3.84万(约6100美元),人均工作日GDP超过140元,商务旅游乘客达到280元以上,超过高铁二等票与普快的价差(220)。于是我们看到,那种300公里以上的距离,即便有动车,多数人仍选择高铁。

  又过了3年,到了2015年,中国人均GDP达到5.18万,人均工作日为190,商务旅游乘客GDP接近400元,虽然仍低于普快软座和一等座的价差,但由于一等座数量较少,因此消费偏好首选一等座的大大增加,使得一等座反而更难买!尤其是在人均GDP已经普遍达到10万左右的东部一二线城市,一等座的价差更是已经低于普通人的日均GDP。因此我们看到,在东部线路(京沪、沪杭等)一等票难买已经是常态。

  于是我们看到了一些更有趣的现象:当年东部地区的网民,都纷纷抱怨“被高铁”,但现在中西部地区的网民都在盼望本地通高铁,或者说是抱怨“没高铁”。而几年前还嘲笑高铁“运凳子”的一些公知,却开始抱怨买不到票(如茅于轼),曾经批评高铁是贵族工具,富人消费的赵乐米(当年《新世纪周刊》报道高铁的文章主要都是她写的),在解释自己为何选择坐高铁回郴州老家时,却说因为“自己是穷人,没钱”。

  对于以上的计算,需要说明几个问题:

  1. 中国人一年的法定工作日,只有250天左右,之所以以270计算,因为大多数人都有加班的日子,而很多体力劳动、商人以及自由职业者,经常在周末工作。

  2. 仅仅6年,广大乘客的首选就从每公里2.8元的动车变成4元多的高二等座,然后到7元的高铁一等座,这有力地证明,中国经济的发展和收入的提高速度是真的,甚至是低估的。

  3. 但需要承认,中国实际经济增长就算被低估,也不至于有2.8-7那么多快(这6年增加60%肯定有,但不至于有一倍以上),但由于高铁价格一直维持不变,相对于同行,其实高铁反而等于降价,这使得高铁从收入和价格两方面推动了需求。

  4. 对于一等座热销,另外一个原因是二等座的乘客的平均相对素质在急速下降,大量的农民,家政人员,蓝领工人等开始坐高铁(当然主要是二等座),这使得很多人出于乘坐环境而选择一等座。

  这个问题必须考虑,否则会导致很多乘客再次回到飞机上(就有人和我解释,为何买不到一等座就只选飞机,绝不坐二等座,因为受不了二等座的气味和喧哗)

  因此建议:1. 增加一等座;2. 增加线路和班次;3. 提速,恢复350时速,价格也回到之前的每公里0.47元与0.79元。这样既提高了速度,也增加了价格门槛,保证了车厢内的环境和乘客“素质”。

  只不过,这个提价也就增加12%,最多也就相当于人均收入和GDP两年的增幅。

  所以,中国高铁提速、提价、提服务,加班次,加线路不仅永无止境,而是时不我待!



5--10年内中国高铁 时速将超400公里,未来20年将超500公里,2011年3月 将进行500公里时速试验,可惜被 庸官开了倒车

中新社北京 2010年11月6日  

铁道部副总工程师、运输局局长张曙光今天表示,未来5到10年内,中国高铁时速突破400公里没有问题;未来20年,运行时速有望突破500公里。同时在不断优化设计的过程中,高铁将更节能。

  张曙光是在清华大学高速铁路技术研究中心第一次管理委员会、专家指导委员会全体会议上介绍上述情况的。张曙光说,中国高铁运行时速从250公里到350公里再到今年的380公里,仅用了不到6年。明年3月份还将在京沪试验段上做500公里的试验。而发达国家走完这一段用了近30年。

  张曙光说,高铁的节能效果非常明显。比如现在350公里的列车,能耗大约是大巴的1/3、小轿车的1/6、飞机的1/4。通过优化气动外形、减少运行阻力等技术措施,还能更节能。以京沪高速为例,如果京沪高速开行100对车的话,全年回收的电超过1亿度。

  张曙光表示,纵观世界高速列车技术的发展,第一条高速列车在日本诞生,到现在也就是五六十年时间,但是世界各国从来没有停止过对速度、安全可靠性、节能追求的步伐,“一方面是为了占据国际市场,要有自己的话语权,另一方面也是经济发展、社会发展的需求”。中国的高速列车谋划于1992年,2004年正式启动,坚持自主创新,取得了重大成就。部分头型设计已向美国转让。

  据了解,更高水平的智能化列车将作为“十二五”科技部、铁道部的重点计划,并被列入国家863支撑计划。智能化列车将采用先进传感技术,全面监控高速列车各个系统,提高列车的主动安全预防能力。

可惜跨越、曙光都下了台,庸官盛高阻 上台后,中国铁路开始了大降速(两次)、大降标(危害极大、贻害百年)的开历史倒车之旅!
500公里时速的CIT500动车,也回仓库 睡大觉去了!
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