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西成高铁即将开通运营 太原到成都坐高铁只需6小时

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发表于 4 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式

(生活晨报)11月13日14时,随着55601次动车组试验列车从西安北站驶出,一路向南向四川江油站驶去,标志着西成高铁进入开通前的全面验收阶段,预计年内投入运营。届时,太原人也将受益——坐火车从太原到成都的运行时间,将由目前的至少22小时缩短至6小时。

西成高铁是我国首条穿越秦岭山脉的高速铁路,是国家中长期铁路网规划中“八纵八横”高铁网京昆通道的重要组成部分,与大西高铁共同形成华北至西南地区的新通道,贯通京津冀太原、关中平原、成渝、滇中等城市群,是连接西北、西南地区的重要纽带。该线路自西安北站引出,自北向南穿越关中平原、秦岭山脉、汉中平原、巴山山脉进入四川盆地,与成绵乐城际铁路相连,接入成都东站。全线设西安北、阿房宫、鄠邑、新场街、佛坪、洋县西、城固北、汉中、新集、宁强南、朝天、广元、剑门关、青川、江油北、江油16座车站。

目前,从太原坐火车到成都最快也需要22小时,而乘高铁去西安只需要3小时。西成高铁开通后,西安到成都坐高铁只要3小时。这样,从太原乘高铁经西安到成都,运行时间只需要6(3+3)小时。


发表于 3 天前 | 显示全部楼层
可惜先前 成渝地区的 出境铁路都被 开历史倒车的庸官 盛高阻降为200、250公里时速!!

某人上台后即搞 新建铁路大降标(远在723之前),不顾地方政府强烈反对,执意推行 鼠目寸光 、贻害后世的 降标方案

西安至成都客运专线  修改初步设计审查会在北京召开, 时速从350公里降为250公里, 投资仅降 3%
2011-06-14   汉中市发改委

    2011年6月8日至10日,铁道部咨询鉴定中心受铁道部委托在北京召开了西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。参加审查会议的有陕西省和四川省发改委及沿线的相关地市政府和西安、成都铁路局、中铁一院、中铁二院及有关专家。

会议期间,陕西、四川省发改委和我市多次与铁道部沟通,坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望,铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《关于西安至成都西安至江油铁路项目建议书的批复》、铁道部《关于新建西安至成都西安至江油段初步设计的批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。经过三天的认真研究和讨论,形成修改结论如下:

    一、设计标准有较大变化。修改初步设计后,西成客专将采用动车组与普速列车共线运行的运输组织模式,动车组最高运行速度为250公里/小时,普速列车以160公里/小时速度为主。全线均采用无砟轨道。

    二、投资减少。修改后的初步设计概算总投资647.5亿元,较初设批复减少20.2亿元;陕西境内投资调整为442.6亿元,较原初设投资减少约13.12亿元;汉中境内投资调整为239亿元,较原初设投资减少约11亿元。

    三、线路及站点暂无变化。目前除安康市宁陕县积极争取要求设站未落实外,线路走向及原设站点不变。

    审查会议要求,铁一院、铁二院在沿线稳定区域及工点修改初步设计的同时,尽快完成施工图设计,部分工程开工建设,确保陕西、四川各完成3亿元的国债投资。


投资减少仅3%,就使一条高铁从350时速永远变成了250时速!!!
西成铁路  发改委批复是250公里时速、预留提速条件,跨越是按350建设;高阻降为250取消提速条件,将来建好就落后!
所谓 “ 新思路 ” 就是 大降速、大降标,开历史倒车!多干 不如少干,少干 不如不干,不干 不如开倒车!



大同---西安高铁 在大降速、大降标运动中,降了些什么?

大同—西安高铁,(原平)太原---西安段,跨越是按350时速标准建设(无砟、线距5m、转弯半径7000m),庸官盛高阻上台后又给降标了!
此线路通车后按最高250公里时速运行!

大西高铁算是开工早的,开工晚的如西成高铁 绵阳—西安段、成贵高铁 乐山—贵阳段都被降低了线间距,由5m降为4.6m,石家庄—济南、重庆--万州等高铁则线间距降到4.6m后,还由无砟降为有砟了!


关于大同——西安铁路客运专线的那些事儿 (修订)转载 2013-12-03  
。。。
盛光祖上台后只对大西客专进行了3个方面的降标:

1.曲线均衡速度,
350公里时速的高铁,最低可以满足250公里时速动车组客车的开行,那么其均衡速度应该设在300公里/小时左右。如今大西客专曲线均衡速度仅为220公里/小时,虽然说满足300公里/小时时速也没有太大的问题,但旅客乘坐舒适度势必降低不少;

2.列控系统,
大西客专初步设计批复中明确列控系统采用CTCS-3级为主,CTCS-2级为备用,如今大西客专则改成CTCS-2级和CTCS-0级共用,虽说可能近期能满足动车组客车和普速客车混跑,但远期提速至350公里呢?普速列车机车轴重远高于动车组客车,对线路造成的破坏如何修复?基础设施预留进一步提速条件岂不成为一纸空文?

3.雨棚,
自刘志军担任铁道部长以来,由于无站台柱雨棚具备不影响旅客通行等诸多优点,在国内不管是高铁车站还是普铁车站都广泛采用,今年建成开通客运业务的通化至灌水铁路五女山站、玉溪至蒙自铁路通海、建水、蒙自北站的1站台都是无柱雨棚。然而大西客专却广泛采用老式有柱雨棚,造成大西客专、徐兰客专共站分场的渭南北站一边无柱雨棚一边有柱雨棚,徒惹人笑。
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大西铁路,跨越时期为正宗的350线路,高阻上台后太原--西安段曲线超高等降为250时速,太原--原平段后来作为实验线,曲线超高等应该没有降低



杭州--黄山铁路降为250公里时速, 成本降低不到 1% (庸官 盛高阻杰作)

项目进展

杭州市政府办公厅于2013年3月公布了杭州市2013年重点建设项目名单,将杭黄铁路(浙江段)列入2013年重点建设项目之一,力争2013年开建,按工期3年计算,将在2016年建成。

浙江省住房和城乡建设厅网站上,也正在公示杭黄铁路项目。综合公示和此前安徽媒体的报道,杭黄铁路线路走向、设计时速、铺轨方式等比起之前方案有一些变化。

黄山境内新增三阳站,歙县北站。

安徽境内增加2个站

和原先的方案相比,杭黄铁路大体走向没有变化,不过安徽境内的站点比原来增加了2个,分别是三阳和歙县北。浙江境内站点没有变化。

总长287公里的杭黄铁路,绝大部分线路位于浙江境内,安徽境内长度约81公里。从杭州东站始发,依次经过萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北,终点站为黄山北。黄山北站距黄山风景区约50公里,坐汽车半个小时就能到,同时杭黄铁路通车后,杭州到黄山最快只要一个半小时。而且通过与沪杭、杭甬、杭宁高铁相连,上海、宁波、南京等地到黄山,也只要2个多小时。

原计划2013年底动工的杭黄铁路客运专线,推迟到2014年开工。

此前,环保部要求杭黄铁路筹备组提交变更环评影响报告书。2013年10月22日,环保部予以受理。一直到昨天,新环评书才顺利通过环保部环评中心的技术评估。

据了解,环保部通过可研环评后,将发函到国家发改委。最快11月底,国家发改委将批复杭黄铁路可研报告,从此杭黄铁路就真正具备了开工许可,随时可以动工。

绩溪现场勘测后,2014年3月完成开工图设计。相关负责人透露,2014年杭黄铁路将全线开工,工期4年,预计2018年建成通车。综合其他高铁项目经验,部分控制性工程预计2014年6月先行开工。

技术标准有变化

杭黄铁路正线长265.244公里,变更环评后,总里程变化不大。不过,在原规划基础上新增了歙县北、三阳两个停靠站。全线车站数量增加到10个。除杭州东外,富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北等9个车站,都是新建车站;杭州南站将改扩建。

另外,目标时速降级为纯250公里,并不再预留任何提速条件。降标后,投资估算总额为367.93亿元,比原环评估算总额370.44亿元,减少2.51亿元。


高铁变快速铁路

  杭黄铁路最初拟建的是高铁,但这次开建的却是快速铁路。通俗直观的比较,即最初拟建的是和沪杭、京沪高铁一样水平的高速铁路,但这次尘埃落定开建的却是和甬台温沿海铁路一样的快速铁路。设计行车时速从350公里,降到了250公里。

  建德至绩溪段采用无砟轨道结构;萧山南线路所至建德段及绩溪至黄山段正线采用有砟轨道,杭州东至杭州南将利用现有的杭甬、杭长高铁线路。

  “砟”是指小块的石头,有砟轨道即在小块石头的路基上,再铺设枕木或混凝土轨枕,最后铺设钢轨;而无砟轨道是指铁轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。

  一般高速铁路采用无砟轨道,杭黄铁路线路部分改为有砟轨道后,也将原先的“250公里/小时,并预留350公里进一步发展条件”改为了“速度目标值250公里/小时,未进一步预留条件”,这也意味着杭黄铁路摘掉了国产“高铁”标签。因为我国的高铁标准是时速300公里以上,而若按世界标准,时速200公里即可称高铁。

  杭黄铁路将先从浙皖交界的天目山隧道入手。这条隧道是杭黄铁路上最长的隧道,也将是浙江最长的隧道,比目前最长的诸永高速公路括苍山隧道长4公里多。


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